Aiheet:
- Säädettävä venttiilin nosto yleensä
- Nokka-akselin aksiaalinen siirto
- valvetronic
- MuliAir
Muuttuva venttiilin nosto yleistä:
Säädettävä venttiilin nosto on tekniikka, joka varmistaa, että venttiilin nosto on säädettävissä, kun nokka-akseli venttiili avautuu. Tämä ohjaa kuinka pitkälle venttiili avautuu. Tästä on hyötyä sekä polttoaineen kulutuksen että moottorin tehon kannalta. Säädettävää venttiilin nostoa sovelletaan vain imunokka-akseliin. On olemassa useita tekniikoita, joita eri valmistajat käyttävät. Tällä sivulla kuvataan joitain tekniikoita.
Kuvassa näkyy, kuinka imuventtiili avautuu edelleen korkeammalla moottorin kierrosluvulla.
Nokka-akselin aksiaalinen siirto:
Tällä järjestelmällä nokka-akselia siirretään pituussuunnassa. Nokka-akselin vihreä osa osoittaa nokan korkeuden pienillä nopeuksilla ja alhaisella teholla. Siinä kohdassa imuventtiili ei aukea kovin pitkälle. Nokka-akselin punainen osa osoittaa nokan korkeuden suurilla nopeuksilla ja/tai suurella teholla. Venttiili avautuu edelleen. Tätä järjestelmää käyttää Honda ja se tunnetaan nimellä "V-tec".
Nokka-akseli vaihtaa, koska solenoidiventtiili syöttää öljyä öljykammioon.
Valvetronic:
BMW:n Valvetronic-järjestelmä mahdollistaa venttiilin avauskorkeuden säätämisen käyttöolosuhteiden mukaan. Kun moottori on joutokäynnillä, venttiilit avautuvat vain muutaman millimetrin; Pienen ilmaraon ansiosta sylintereihin virtaava ilma saa suuren nopeuden. Suuri ilmannopeus voi myös luoda paremman pyörteen. Tämä pyörre jakaa polttoainesumun paremmin, jotta palaminen on optimaalista.
Suuremmilla nopeuksilla tai suuremmilla kuormilla venttiilit avautuvat edelleen.
Valvetronic-järjestelmä ottaa täysin haltuunsa kuristusventtiilin tehtävän, joka avautuu entisestään nopeuden ja kuormituksen kasvaessa. Kaasuventtiili on siksi tarpeeton, eikä sitä ole moottoreissa, joissa käytetään Valvetronicia.
Kun moottori on joutokäynnillä, nokka-akseli (1) painaa välivipua (2) vasten. Välivipu saranoituu yläosassa epäkeskisen akselin ympäri. Tämä saa pohjan siirtymään vasemmalle. Koska pohja työntää rullan vetovipua (3) alaspäin, imuventtiili avautuu. Kun nokka-akselia käännetään edelleen ja nokka on ylhäällä, jousi (4) työntää välivivun takaisin alkuperäiseen asentoonsa. Tuloventtiili sulkeutuu.
Suuremmalla nopeudella tai suuremmalla kuormituksella sähkömoottori pyörittää kierukkapyörää ja siten myös epäkeskoakselin (5) hammaspyörää. Koska epäkeskoakselia on käännetty, paksu osa kiertää nyt välivipua vinossa. Välivipu on siten vinossa. Tämän seurauksena välivivun alaosa työntää imuventtiilin rullan vetovipuvartta alas pidemmän matkan. Tuloventtiili avautuu nyt edelleen.
Vaihtelemalla jatkuvasti vivun asentoa moottorin kierrosluvun ja kuormituksen perusteella, venttiilit avautuvat pidemmälle ja vähemmän leveälle.
MultiAir:
MuliAir on täysin elektronisesti ohjattu järjestelmä, joka ohjaa yksilöllisesti imuventtiilien avaamista ja sulkemista elektroni-hydraulisella ohjauksella. MultiAir ohjaa sekä venttiilin nostoa että imuventtiilien venttiilien ajoitusta. MultiAiria käytetään sekä bensiini- että dieselmoottoreissa. Säädettävää nokka-akselia ei enää tarvita.
MultiAirissa on hydraulinen yhteys nokka-akselin ja imuventtiilin välillä. Nokka-akseli käyttää MultiAir-korkeapainesylinterin mäntää rullavivun kautta. Tämän korkeapainesylinterin mäntä pakottaa öljyn elektronisesti ohjattuun venttiiliin; kutsutaan myös solenoidiksi tai solenoidiventtiiliksi. Imuventtiilien yläpuolella olevaan öljykammioon siirtyvän öljyn määrää muutetaan elektronisesti ohjatun venttiilin avulla. Pienempi öljymäärä tarkoittaa, että imuventtiili aukeaa vähemmän leveästi. Tätä elektronisesti ohjattua venttiiliä ohjaa tarkasti moottorin ohjausyksikkö (ECU). Näin sekä ajoitus että nostokorkeus voidaan säätää tarkasti moottorin ilmantarpeen mukaan.
Kun moottorin tehoa tarvitaan, kuten ajettaessa suuremmilla nopeuksilla ja suuremmilla moottorin kuormituksella, imuventtiili avautuu kokonaan.
Moottorin käynnistyksen ja joutokäynnin aikana imuventtiili avautuu myöhemmin. Polttokammioon tulee suuri alipaine, jolloin ilman nopeus kasvaa, kun tuloventtiili avataan. Tämä varmistaa paremman seoksen muodostumisen ja paremman palamisen.
Keskinopeuksilla ja osittaisella moottorin kuormituksella imuventtiili sulkeutuu aikaisemmin. Tämä estää häiriöt imusarjassa ja vähentää kaasunvaihtohäviöitä, mikä lopulta johtaa suurempaan moottorin vääntömomenttiin.
Siellä on myös "multilift" keskinopeuksilla ja osittaisella moottorin kuormituksella. Multiliftillä pakoventtiilit avautuvat useita kertoja tehoiskua kohden, mikä parantaa palamisen laatua.
MultiAir mahdollistaa myös imuventtiilien avaamisen hetkeksi pakotahdin lopussa; tämä lisää pienen osan pakokaasuista imuilmaan ja luo sisäisen EGR:n.
Lisätietoja venttiileistä ja venttiiliohjauksesta on luvuissa venttiilit, venttiilin ajoitus en nokka-akseli.
