Aiheet:
- Polttoainesuojat (LTFT ja STFT)
- STFT:n alkuperä ja siirtyminen LTFT:hen
- Liian rikkaan seoksen mahdolliset syyt (negatiivinen polttoaineen säätö)
- Liian laihan seoksen mahdolliset syyt (positiivinen polttoaineen säätö)
- Mahdollinen syy sekä positiiviseen että negatiiviseen polttoainesäätöön moottorissa, jossa on kaksi sylinteriryhmää
Polttoainesuojat (LTFT ja STFT):
Polttoaineen trimmit muodostetaan tiedoista lambda anturi. Bensiinimoottorissa käytetään polttoainesäätimiä ihanteellisen ilman/polttoainesuhteen ylläpitämiseksi täydelliseen palamiseen. Tämä vastaa 14,7 kg ilmaa 1 kg polttoainetta kohden, ja sitä kutsutaan stoikiometriseksi sekoitussuhteeksi.
Polttoaineen trimmit tarjoavat korjauskertoimen ruiskutetun polttoaineen perusmäärän säätämiseksi tarvittaessa. Moottorin osien, antureiden ja toimilaitteiden kuluminen ja kontaminaatio otetaan huomioon. Polttoainesäätöjen avulla pakokaasupäästöt auton koko elinkaaren ajalta pidetään lain rajoissa. Positiivisella polttoainesäädöllä ECU yrittää tehdä liian laihasta seoksesta rikkaamman. Negatiivinen polttoainesäätö päinvastoin; liian rikas seos köyhtyy. Injektorin ohjauspulssia pidennetään tai lyhennetään.
Seuraavassa kuvassa näkyvät polttoaineen trimmit rikkaalla seoksella (-25 %) ja laihalla seoksella (+25 %).
- Negatiivinen polttoainesäätö tarkoittaa, että ruiskutussuuttimien on ruiskutettava vähemmän polttoainetta.
- Positiivinen polttoainesäätö tarkoittaa, että suuttimien on ruiskutettava enemmän polttoainetta.
Polttoaineen trimmauksessa 0 % ei kompensointia tarvitse suorittaa, koska sillä hetkellä pätee stoikiometrinen sekoitussuhde.
Polttoainesuojuksia on kahdenlaisia;
- Lyhytaikainen polttoaineen trimmi (lyhennettynä STFT) on se, mitä moottorin hallinta tekee tällä hetkellä säätääkseen ilman ja polttoaineen seosta. STFT muuttuu jatkuvasti moottorin käytön aikana lyhytaikaisten säätöjen ja tilapäisten muutosten vuoksi. Kutsumme tätä myös "lyhyen aikavälin sopeutukseksi". STFT nollautuu, kun moottori sammutetaan.
- Long Time Fuel Trim (lyhennettynä LTFT) koostuu mukautuvista oppimisarvoista, jotka muodostuvat STFT:stä pidemmän ajan kuluessa. Tätä kutsutaan myös "pitkän aikavälin sopeutukseksi". LTFT on tallennettu "Keep Alive Memory" (KAM) -muistiin, jota ei nollata, kun moottori sammutetaan ja käynnistetään. LTFT tallennetaan valmiustestiin. Tyhjentäminen on mahdollista vain diagnostisilla laitteilla tai irrottamalla akun napa. Jälkimmäinen ei aina ole mahdollista.
Sekä STFT- että LTFT-arvojen tulee olla mahdollisimman lähellä 0 %. Moottorin kunnosta ja käyttöolosuhteista riippuen LTFT-arvot voivat vaihdella 5 - 8 %. Lukulaitteen ilmoittamat LTFT- ja STFT-arvot alla olevassa kuvassa ovat toleranssien sisällä ja ovat siksi kunnossa.
Yllä olevassa kuvassa näkyy "Pankki 1" ja "Pankki 2" STFT ja LTFT. Joten tässä moottorissa on kaksi sylinteriryhmää, joten se on V-muotoinen moottori. Moottori ilmoittaa usein, mikä sylinteriryhmä numero 1 ja numero 2 ovat. Muussa tapauksessa, jos olet epävarma, katso moottorin tekniset tiedot.
Polttoaineen trimmiarvoissa, jotka ovat yli 10 %, on usein ongelma. Virhekoodia ei tarvitse vielä tallentaa. Polttoainesäätöjen ollessa alle -20 % tai yli 20 %, moottorin hallinta tallentaa virhekoodin koskien liian rikasta tai liian laihaa seosta.
LTFT-arvot pysyvät muuttumattomina pitkän aikaa, koska nämä arvot on mitattu pitkän ajan kuluessa ja ne tallennetaan valmiustestiin (katso OBD-sivu). STFT-arvot hyppäävät usein näytön poikki moottorin vaihtelevien kuormien aikana, koska kaasuventtiili avautuu tai sulkeutuu edelleen.
Polttoainesäätöjen tutkiminen voi olla hyödyllistä diagnoosien tekemisessä. Ongelmiin, joissa ei ole toimintahäiriöitä tai jos vika ei liity valitukseen, polttoainesäätimet voivat tarjota ratkaisun. Hieman alle 10 %:n LTFT:llä ei tallenneta vikaa, mutta se osoittaa, että seos on laihalla puolella.
STFT:n alkuperä ja siirtyminen LTFT:hen:
Seuraavassa kuvassa näkyy jänniteprofiili yläosassa lambda anturi (zirkonium / hyppyanturi), keskellä lyhytaikainen ja alareunassa pitkän aikavälin säätö.
Lambda-anturin signaali muuttuu negatiiviseksi (0,1 volttia), mutta ei tarpeeksi positiiviseksi (0,25 volttia). Moottorin johto tunnistaa tämän liian laihaksi seokseksi.
Seoksen tekemiseksi rikkaammaksi ruiskutetaan ylimääräistä polttoainetta. Näemme tämän korjauksen STFT:n prosenteissa: sininen viiva on nousussa. Tuolloin LTFT:lle ei tapahdu mitään.
STFT:n kasvaessa huomaamme, että lambda-anturi mittaa yhä rikkaampaa seosta. STFT jatkaa nousuaan, kunnes jännite saavuttaa halutun arvon 0,9 volttia. Tämä piste on merkitty vihreällä pystyviivalla.
Nyt kun STFT on ottanut tietyn arvon, se pysyy vakiona tietyn ajan. Jos osoittautuu, että lambda-anturin signaali on kunnossa, LTFT ottaa käyttöön STFT:n arvon. Violetti pystysuora viiva osoittaa tämän siirtymän hetken.
STFT putoaa 0 prosenttiin ja LTFT on ottanut positiivisen arvon. Prosenttiosuus ylittää 10 prosentin raja-arvon. MIL syttyy. Korjauskertoimen ansiosta moottori käy edelleen kunnolla.
Ongelman korjaamisen jälkeen oppimisarvot voidaan poistaa. Tämä ei ole välttämättä välttämätöntä: polttoainesäädöt korjataan automaattisesti.
Esimerkki: Tyhjiövuoto aiheutti 7,8 % LTFT:n. Korjauksen jälkeen tehdään koeajo. Koska väärää ilmaa ei enää ole, korjaus johtaa nyt liian rikkaaseen seokseen. STFT havaitsee tämän välittömästi ja muuttuu negatiiviseksi. Seuraavat neljä kuvaa on otettu eri aikoina koeajon aikana.
Edellisen kuvan LTFT on 5,5 %. Tämän kompensoimiseksi STFT on -5,3 %. Tämä näkyy myös toisessa, kolmannessa ja neljännessä kuvassa: positiivinen LTFT-arvo kompensoidaan negatiivisella STFT-arvolla.
Seuraavat kaaviot osoittavat prosenttiosuuden aikaan verrattuna.
- Ennen korjausta STFT oli 0 % ja LTFT oli positiivinen;
- Korjauksen jälkeisen koeajon aikana STFT alkaa negatiivinen kumota LTFT-arvon
- LTFT pienenee askel askeleelta: arvo pysyy vakiona jokaisen korjauksen välillä;
- LTFT:stä tulee lopulta 0 %
Teknikon on tärkeää tarkastella tätä: ovatko STFT:n ja LTFT:n arvot peilattu korjauksen jälkeen:
- +15 ja -15 tai
- -5 ja +5.
Tämä osoittaa, että tulos on 0%, joten korjaus onnistui.
Liian rikkaan seoksen mahdolliset syyt (negatiivinen polttoaineen säätö):
- Vika polttoainesuutin; Jos suutin vuotaa, polttokammioon päätyy enemmän polttoainetta kuin moottorin ohjaus on laskenut ja ohjannut.
- Ongelma moottorin ilmansyötössä raskaan saastumisen vuoksi ilmansuodatin tai tukos tuloaukossa.
- Ongelma kanssa lambda anturi; vika tai tukkeutunut reikä, jolla lambda-anturi mittaa ulkoilman happipitoisuutta.
- Polttoainesyötössä vika viasta johtuen polttoaineen paineensäädin tai polttoaineen palautusongelma.
- virheellinen jäähdytysnesteen lämpötila.
- Ongelma kanssa EGR.
- Kompression menetys.
- Liian pieni venttiilivälys.
Liian laihan seoksen mahdolliset syyt (positiivinen polttoaineen säätö):
- Vuoto pakoputki, mikä tarkoittaa, että kaikkia pakokaasuja ei mitata lambda-anturilla.
- Alipainevuoto esimerkiksi moottorin imuletkuissa (välissä ilmamassamittari ja imuventtiili), murtunut kampikammion tuuletusletku, murtunut tyhjiöletku jarruvahvistin, Jne
- Vika polttoainesuutin; se pistää liian vähän tai ei mitään.
- Viallinen tai saastunut lambda anturi.
- Viallinen tai saastunut ilmamassamittari.
- Polttoaineen syötön rajoitukset esimerkiksi tukkeuman vuoksi polttoaineensuodatin
- Vika pompomerkki aiheuttaa sen, ettei polttoaineen painetta syötetä riittävästi.
Mahdollinen syy sekä positiiviseen että negatiiviseen polttoainesäätöön kahdella sylinteriryhmällä varustetussa moottorissa:
Moottorissa, jossa on kaksi sylinteriryhmää (V-moottori) on kaksi pakosarjaa ja siten myös kaksi (ohjaus)lamda-anturia, jotka voivat määrittää sekoitussuhteen sylinteriryhmää kohden. Jos moottori on varustettu yhdellä ilmamassamittarilla, polttoaineen säätöarvot luetaan moottorin toimintahäiriön sattuessa (esim. sylinterin sytytyskatkos), lohkossa 1 voidaan ilmoittaa negatiivinen trimmi ja rivissä 2 positiivinen trimmi, esimerkiksi:
- pankki 1: LTFT -10
- pankki 2: LTFT +12
Tässä tapauksessa pankkiin 1 tehdään korjaus, jotta seoksesta tulee köyhempi (happivajeesta johtuen) ja pankkiin 2 rikkaampi (happiylijäämä). Tämä voi johtua väärästä jakelun ajoituksesta. Tarkista tässä tapauksessa kampiakselin ajoitus nokka-akseleiden suhteen. Huomaa, että sähköinen ajoitustarkistus (kammen ja nokka-akselien välisen suhteen tarkistaminen tähtäimellä) voi sisältää nokka-akselin säädön. Voit myös suorittaa mekaanisen tarkastuksen estotyökalulla. Tämä ei koske moottoreita, joissa on kaksi ilmamassamittaria (yksi jokaiselle sylinteriryhmälle).
Aiheeseen liittyvät sivut:
