Aiheet:
- Yleinen
- chip tuning
- Ohjelmistopiirin viritys
- Alkuperäisen sirun vaihtaminen (laitteisto)
- Ylimääräisen ECU:n asennus
- Powerbox
yleinen:
Siruvirityksen avulla karttakentät näkyvät ECU (moottorin ohjausyksikkö) säädetty suuremman tehon tai pienemmän kulutuksen saavuttamiseksi (kutsutaan Eco-tuning).
Sytytyksen ominaisuuksia, turbon painetta ja ilma/polttoaineseoksen koostumusta säädetään usein.
Ahdettu moottori (turbo / kompressori) soveltuu erittäin hyvin chiptuningiin, sekä bensiini- että dieselmoottoreille. Vapaasti hengittävät moottorit (joiden täytyy imeä itse ilmaa) tuskin sopivat sirun viritykseen. Teho ja vääntömomentti kasvavat usein vain muutaman prosentin, mikä on tuskin havaittavissa ajon aikana.
Saatat ihmetellä, miksi autonvalmistajat eivät heti anna autolle lisää tehoa. Yleensä syynä on se, että asetukset on tietoisesti valittu maailmanlaajuisten päästöstandardien mukaisiksi tai että yhdessä autotyypissä on useita moottoreita samalla sylinteritilavuudella, mutta eri tehoilla. Tuning on fiksu tapa vastata tähän. Virityksen jälkeen auton on luonnollisesti edelleen täytettävä lakisääteiset päästöstandardit.
Sirun viritys:
Säädä sytytyskartta:
Jokaisella bensiinimoottorilla on tietty sytytyksen esisytytys. Siruvirityksen avulla sytytyksen etenemisraja kasvaa vielä hieman.
Esimerkkinä: Tietyssä tehdasohjelmistolla varustetussa moottorissa sytytyksen eteneminen vaihtelee 30-40 astetta ennen TDC:tä, nopeudella 4700 rpm. Kun nostat nopeutta 5000 rpm:iin. moottori vaihtaa esisytytyksen 0 asteeseen.
Viritin asettaa rajan nopeudeksi 5000 rpm. nosta se esimerkiksi 5200 rpm:iin. ja vaihda vain 0 astetta sytytys eteenpäin tästä nopeudesta. Tämä luo tehonlisäyksen, koska palamispaine kasvaa tällä nopeudella.
Turbon paine:
Nostamalla maksimiturbon painetta, suurempi määrä ilmaa pääsee sylintereihin. Säätämällä polttoaineen määrää (ruiskutusaikaa) vastaavasti saavutetaan merkittäviä tehonlisäyksiä. Turbon painetta ohjaa Waste-gate. Tämä venttiili avautuu tietyllä paineella (esim. 0,8 bar). Viritin nostaa tämän paineen esimerkiksi 1 baariin. Venttiili aukeaa vasta, kun 1 baarin täyttöpaine on saavutettu.
Injektioaika:
Ruiskutusaikaa säätämällä voidaan syöttää suurempi määrä polttoainetta tuloilmaan. Kun turbon painetta nostetaan (enemmän sisään tulevaa ilmaa) ja ruiskutetaan enemmän polttoainetta, saadaan paljon tehoa.
Ei vain sytytyksen, turbon paineen ja ruiskutusajan ominaisuuksia, vaan myös moottorin kaikkien antureiden ja toimilaitteiden ominaisuuksia on säädettävä.
Esimerkkinä nakutusanturi: Jos ominaisuuksia ei muuteta, tämä nakutusanturi reagoi ruiskutusaikaan, joka ei vastaa tehdasarvoja. Tämä tuottaa virhekoodin ECU:hun (ja se voi siksi päätyä hätäohjelmaan). Sen vuoksi jokaisen anturin jokainen ominaisuus on ohjelmoitava tehtyjen säätöjen perusteella.
Ohjelmistosirun viritys:
Nykyään kaikki siruviritys ladataan ECU:hun ohjelmiston kautta. Ohjelmisto luetaan auton ECU:sta OBD-liittimen kautta, säädetään ja ladataan sitten uudelleen.
Monet virittimet tarjoavat täydellisiä paketteja eri moottoreille. Tämä ohjelmisto on laajasti testattu ja tallennettu.
Jos auton omistaja on itse tehnyt säätöjä moottoriin (ajattele isompaa turboa, isompaa välijäähdytintä, muita suuttimia jne.), on kirjoitettava uusi viritysohjelma. Yleensä auto asetetaan sitten tehotestipenkille. ECU:n arvot luetaan ja muokataan. Tehomittauksia tehtäessä voidaan teho- ja vääntömomenttikäyrän kuvaajista määrittää, onko halutut tulokset saavutettu. Jos vääntömomentissa tai voimalinjassa näkyy jyrkkä pudotus jossain, tämä voi olla merkki huonosta ohjelmoinnista. Säätämällä ohjelmistoa useita kertoja ja tekemällä toinen koeajo, saadaan puhdas teho- ja vääntömomenttikäyrä (katso kuva).
Alkuperäisen sirun vaihtaminen (laitteisto):
Alkuperäinen siru poistetaan ECU:sta ja uusi siru juotetaan jo valmiiksi ohjelmoidulla viritysohjelmistolla. Näitä siruja ei voi ohjelmoida OBD-liittimestä. Tämä on kuitenkin jo vanhempi tekniikka, eikä sitä enää käytetä nykypäivän uusissa autoissa.
Ylimääräisen ECU:n asennus:
Tällä viritysmenetelmällä toimitetaan erillinen ECU kaapelisarjalla. Alkuperäinen ECU säilytetään ja ylimääräinen ECU viritysohjelmistolla liitetään. Johdinsarja on yksinkertaisesti silmukkajärjestelmä kahden ECU:n välillä. Tämä tekniikka on nykyään yleistymässä muun muassa Volkswagenin virityksissä. Vasemmassa kaaviossa näkyy alkuperäinen ECU ja oikealla ECU viritysohjelmistolla, joka on linkitetty alkuperäiseen ECU:hun.
Virtalaatikko:
Virtalaatikko on yleensä halvin, mutta huonoin tapa virittää. Virtalaatikko käsittelee ECU:n tulosignaaleja. Tämä tarkoittaa, että signaalit, jotka anturit lähettävät ECU:lle, muuttuvat. Yleensä polttoaineen (kiskon) paineen, lämpötila-anturien ja ilmamassamittarin signaalit muunnetaan. Seurauksena on muun muassa se, että polttoaineen paine / kiskon paine nousee liikaa ja ilma/polttoainesuhde ei ole enää oikea, koska ilmamassamittarin signaaleja on säädetty.
Teho on hieman kasvanut (vähemmän kuin sirutuningilla), mutta moottorin osien käyttöikä lyhenee huomattavasti. Myös moottorin sisäinen saastuminen lisääntyy. Virtakoteloa ei siksi suositella.
Aiheeseen liittyvät sivut:
