Autokaasu

Aiheet:

Yleinen
Säännellyt ja säätelemättömät nestekaasujärjestelmät
Autokaasu ja kaasutankki
Täyttöliitäntä
Kaasuventtiili
Polttoaineen sulkuventtiili
Vaihda bensasta kaasuun
Höyrystimen toiminta
Järjestelmä askelmoottorilla ja kuivauskaasuletkulla (AMS)
Höyrykaasun ruiskutus (VSI/EGI)
EGI-haihduttimen toiminta
Nestekaasun ruiskutus (LPi)
Kytkinlohko (LPi)
Injektorit (LPi)

yleinen:
Autokaasua käytetään maailmanlaajuisesti pienessä mittakaavassa henkilöautojen moottoreiden polttoaineena. (vuodesta 2013) noin 700.000 40 ajoneuvoa käyttää tätä polttoainetta. Määrä saattaa pienentyä, koska alle 26-vuotiaiden vanhojen autojen tieveroetuus on poistettu. Näiden vanhempien autojen verokanta on sama kuin nuoremman auton verokanta. Kun nestekaasujärjestelmä on poistettu (ja tietysti katsastettu), voit käyttää veroetua uudelleen, jos ajoneuvo on 40-XNUMX vuotta vanha.

Autokaasu on ympäristölle parempi kuin esimerkiksi bensiini tai dieselpolttoaineet. Pakokaasut ovat puhtaampia. Itse polttoaine on myös halvempaa litralta kuin bensiini. Nestekaasulla kulutus on usein hieman korkeampi, mutta kääntöpiste on alhainen. Moottorin teho laskee hieman nestekaasulla bensiiniin verrattuna, LPi-järjestelmää lukuun ottamatta. Tästä kerrotaan lisää tämän sivun alaosassa.

Nestekaasujärjestelmiä on kolmea eri tyyppiä. Nämä järjestelmät on selitetty yksityiskohtaisesti tällä sivulla:

Järjestelmä, jossa on askelmoottori kuivauskaasuletkussa (AMS) (yksipisteruiskutus ennen kaasuventtiiliä)
Höyrykaasun ruiskutus (VSI/EGI) (Monipisteruiskutus tuloventtiilissä)
Nestekaasun ruiskutus (LPi) (Monipisteruiskutus tuloventtiilissä)

Termiä G2 tai G3 käytetään usein:
G2-laitteistoissa käytetään kaasun venturijärjestelmää tai höyrykaasun ruiskutusta. Autossa voi olla katalysaattori, jossa on lambda-anturi ja varustelu voi olla G3-asennusta vastaava. Tästä huolimatta ne eivät välttämättä kuulu G3-asennuksen veroedun piiriin, koska ajoneuvo ei täytä ECE94-12-päästöstandardeja tai koska ajoneuvoa ei ole testannut tunnustettu katsastuslaitos. G3-asennukset käyttävät moottorin ohjausjärjestelmän laskemia polttoaineen ruiskutussuuttimen aktivointiaikoja. Nämä ajat muunnetaan kaasusuuttimien ohjausajoiksi.

Säännellyt ja säätelemättömät nestekaasujärjestelmät:
Vanhoissa autoissa (vanhoissa autoissa) ilman moottorinohjausjärjestelmää, eli ilman katalysaattoria ja lambda-säätöä, käytetään säätelemätöntä nestekaasujärjestelmää. Tämä perinteinen järjestelmä oli käytössä vuoteen 1990 asti, koska ympäristövaatimukset tiukenivat tuolloin. Myös sääntelemättömän järjestelmän takaiskuissa oli enemmän ongelmia. Ohjattu järjestelmä, sellaisena kuin se on edelleen käytössä, on varustettu elektronisella ohjausyksiköllä. Lambda-anturin avulla voidaan ruiskuttaa tarkempi määrä kaasua. Katalysaattori muuttaa haitalliset pakokaasut vähemmän haitallisiksi.

Autokaasu ja kaasusäiliö:
Autokaasun koostumus vaihtelee kesällä 30 % propaania ja 70 % butaania ja talvella jopa 70 % propaania ja 30 % butaania. Butaani ei enää poistu säiliöstä -10 asteen lämpötilassa, koska höyrynpaine on liian alhainen, joten talvella prosenttiosuuden on oltava pienempi kuin kesällä. Tämä tapahtuu automaattisesti huoltoasemilla. Jos autolla ajetaan hyvin vähän, on mahdollista, että polttoaineongelmia syntyy, koska säiliön koostumus oli vielä lämpimämmältä ajalta.

Nestemäinen autokaasu varastoidaan säiliöön. Kaasun suurin käyttöpaine on 2500 kPa (25 bar).

Nestekaasua sisältävää säiliötä ei saa koskaan täyttää 100 % asti, muuten kaasulle ei jää riittävästi tilaa lämmitettäessä. Kaasusäiliö on suunniteltu siten, että se voidaan täyttää vain 80%. Nestemäinen autokaasu poistuu säiliöstä sähkömagneettisen poistoventtiilin kautta, joka avautuu, kun moottori käynnistetään. Tällöin nestemäinen autokaasu virtaa putken kautta kaasuventtiiliin. Tästä lisää myöhemmin tällä sivulla.
Kun säiliö on valmistettu, valmistuspäivämäärä leimataan säiliöön. Säiliön todetaan olevan hyvässä kunnossa seuraavat 10 vuotta. Kaasusäiliöt testataan 3000 kPa:n (30 bar) paineella. Kaasusäiliön murtumispaine on 10.000 100 kPa (XNUMX bar). Lisäosien ympärille asetetaan kaasutiivis laatikko, jota kutsutaan lisärasiaksi. Lisärasia on liitetty ulkoilmaan tuuletusletkun avulla. Lisärasian tarkoitus on vuodon sattuessa tyhjentää olemassa olevat vuotokaasut ulkoilmaan. Nämä vuotokaasut eivät missään tapauksessa saa päästä sisälle.
Kaasusäiliöt on kiinnitetty teräksiseen apurunkoon kiristysnauhoilla. Tämä teräksinen apurunko ruuvataan auton runkoon. Säiliön ja kiristysnauhojen väliin on asetettu suojana muovinauhat. Kaasusäiliötä ei saa liittää päällirakenteeseen millään muulla tavalla!

Täyttöliitäntä:
Täyttöliitoksessa on kierre. Tähän voidaan ruuvata sovitin (adapteri). Tämä voi olla tarpeen tankkattaessa ulkomailla. Ulompi täyttöventtiili on varustettu takaiskuventtiilillä, joka estää kaasua virtaamasta takaisin täytön jälkeen. Huoltoaseman pumppu työntää paineen alaisen kaasun tämän täyttöliittimen läpi. Kaasu virtaa täyttöletkun kautta kaasusäiliöön täyttöliittimen kautta.

Kaasuventtiili:
Kaasuventtiili asennetaan mahdollisimman lähelle höyrystintä. Kaasun sulkuventtiili kytkeytyy päälle, kun sytytysvirta kytketään ja polttoaineen valitsin on asetettu kaasulle. Ohjausyksikkö ohjaa tätä kaasuventtiiliä. Ohjaus pysähtyy, kun moottori sammuu ja kaasusäiliöstä kaasuventtiiliin tuleva autokaasu virtaa suodattimen läpi. Kun patteri ei saa virtaa, venttiili sulkee kanavan höyrystimeen. Nestekaasu tulee sitten tilaan A-reiän kautta venttiilin ympärillä ja yläpuolella. Koska nestekaasu painaa venttiiliä, kanava höyrystimeen on tiukasti suljettu. Heti kun kela saa jännitteen, pehmeä rautaydin muuttuu magneettiseksi. Magnetismi vetää venttiiliä ylöspäin. Kanava höyrystimeen on nyt auki, jotta autokaasu pääsee virtaamaan höyrystimeen. Heti kun moottori jarruttaa, kaasuventtiili sulkee tilapäisesti kaasunsyötön, kunnes kuljettaja taas kiihtyy.

Polttoaineen sulkuventtiili:
Kaasulla ajettaessa bensiinin syöttö on pois päältä. Tuolloin kela ei ole jännitteellinen ja venttiili sulkee kanavan. Kun vaihdat jälleen kaasusta bensiiniin, kierukka saa jännitteen ja pehmeä rautaydin muuttuu magneettiseksi. Tämä vetää venttiiliä ylöspäin, jolloin bensiini pääsee kulkemaan sen läpi.

Vaihto bensiinistä kaasuun:
Jos käynnistät bensiinin ja vaihdat kaasuun, tämä vaihto ei tapahdu heti. Moottori käy väliaikaisesti molemmilla polttoaineilla. Tämä varmistaa sujuvan siirtymisen bensiinistä kaasuun. Tätä tilannetta kutsutaan "kaksoiskäyttöajaksi".
Ohjausyksikkö määrittää, kuinka kauan moottori käy molemmilla polttoaineilla samanaikaisesti. Kylmällä moottorilla tämä kestää kauemmin kuin lämpimällä, koska kylmässä ulkoilmassa polttoaineen haihtuminen on heikompaa. Muutaman minuutin kuluttua (riippuen järjestelmästä ja lämpötiloista) polttoaineen syöttö katkaistaan kokonaan polttoaineen sulkuventtiilin kautta.

Höyrystimen toiminta:
Jotta höyrystimen toiminta olisi mahdollisimman selkeää, kuvassa oleva höyrystin on piirretty mahdollisimman yksinkertaisesti. Myöhemmin tällä sivulla selitetään todellisesta (EGI) höyrystimestä, joka on paljon vaikeampaa. Siksi yksinkertainen höyrystin selitetään ensin, jotta perusasiat selviävät.

Höyrystimen tehtävänä on tehdä säiliössä oleva nestemäinen autokaasu kaasumaiseksi. Nestekaasu on haihdutettava (siis nimi höyrystin). Nestekaasun haihduttamiseen tarvitaan lämpöä. Tämä lämpö otetaan pois jäähdytysnesteestä. Tätä lämmittää moottori ja se on siten noin 90 astetta, kun moottori on käyttölämpötilassa. On tärkeää, että höyrystin lämpenee mahdollisimman nopeasti, joten jäähdytysneste tyhjennetään ennen termostaattia. Tämä on mahdollista myös lämmittimen jäähdytyspiirissä, koska tämä syöttöjohto on kytketty myös ennen termostaattia.
Koska höyrystin vaatii puhdasta lämpöä, on loogista, että moottori on ensin lämmitettävä ennen kuin haihdutusprosessi voi alkaa. Tämä on myös syy, miksi et voi käynnistää suoraan kaasulla. Kylmäkäynnistyksen aikana moottori käy bensiinillä muutaman ensimmäisen minuutin ajan, ennen kuin järjestelmä vaihtaa kaasuun.

Höyrystimen teoreettinen toiminta:
Huone A on ensimmäisen portakon huone, huone C on toisen portakon huone.
Huoneissa B ja D vallitsee vertailupaine, joka tässä tapauksessa on ulkoilman paine.

Kaasuventtiili auki, moottori ei käy:
Nestekaasu virtaa kaasusäiliöstä 1. vaiheen venttiilin ohi huoneeseen A. Nestekaasu muuttuu nestemuodosta kaasumaiseen tilaan.
Nestekaasu muodostaa painetta tilaan A. Tämä paine työntää 1. vaiheen kalvoa vasemmalle. Jousi 1 puristuu kokoon, kun taas jousi 2 rentoutuu. Kun paine huoneessa A on noin 135 kPa, on 1. portaan kalvoa siirretty niin pitkälle vasemmalle, että 1. vaiheen venttiili sulkeutuu. Nyt tilaan A ei enää virtaa nestekaasua. Jousi 3 varmistaa, että 2. vaiheen venttiili pysyy kiinni tässä tilassa.

Kaasuventtiili auki, moottori käynnissä:
Kun moottori on käynnissä, imuilma muodostaa alipaineen kaasu/ilmasekoittimen ulosvirtausaukkoon. Tämä alipaine kulkee kuivauskaasuletkun kautta höyrystimen/paineensäätimen tilaan C (2. vaihe). Vertailupaine tilassa D saa nyt toisen vaiheen kalvon siirtymään vasemmalle. Jousi 3 puristuu ja toisen vaiheen venttiili avautuu. Autokaasu virtaa nyt huoneesta A huoneeseen C ja sieltä moottoriin. Koska nestekaasu virtaa huoneesta A huoneeseen C, paine huoneessa A laskee. Ensimmäisen vaiheen venttiili aukeaa, jolloin nestekaasu virtaa uudelleen säiliöstä huoneeseen A. Nestekaasu, joka virtaa toisen vaiheen venttiilin ohi tilaan C, muodostaa painetta tilaan C. Moottorin polttoainetarpeesta riippuen toisen vaiheen kalvo asettuu tiettyyn asentoon, jolloin toisen vaiheen venttiilin kulku tulee suuremmaksi tai pienemmäksi. Mitä suurempi alipaine kaasu/ilmasekoittimen ulosvirtausaukoissa on, sitä enemmän nestekaasua voi virrata moottoriin. Syntyy tasapainotilanne, jossa kaasu/ilmasekoittimen ulosvirtausaukkojen alipaineesta riippuen enemmän tai vähemmän kaasua virtaa ensimmäisen ja toisen vaiheen venttiilien ohi.

Järjestelmä askelmoottorilla ja kuivauskaasuletkulla (AMS):
Tämä on Viallen AMS-järjestelmä. Säiliö sisältää nestemäistä autokaasua. Höyrystin/paineensäädin varmistaa, että kaasu haihtuu, kun se tulee ulos säiliöstä ja että paine alenee. Höyrystimestä poistuvan kaasun määrää ohjataan kaasu/ilmasekoittimessa olevalla venturilla, mikä luo alipaineen. Mitä suurempi alipaine, sitä enemmän nestekaasua imetään sisään. Alipaine riippuu moottorin nopeudesta ja kuormituksesta (ilman nopeudesta johtuen). Joten mitä enemmän kierroksia tehdään, imetyn kaasun määrä kasvaa. Tämä ei kuitenkaan ole todella tarkkaa. Hienosäätö on tarpeen, jotta moottori tarvitsee kaasua täsmälleen. Oikea sekoitussuhde laskettiin lambda-anturin mittauksella.

Jos kaasua on ruiskutettu liian vähän, seos on laihaa (lambda > 1). Jos kaasua on liikaa, seos on liian rikasta (lambda < 1). (>-merkki tarkoittaa suurempaa kuin ja < pienempi kuin). Lambda-anturi mittaa tämän pakokaasuista. Siksi moottorin hallinta tunnistaa liian rikkaan tai liian huonon seoksen ja ohjaa askelmoottoria. Askelmoottori tekee sitten kaasukanavan suuremmaksi tai pienemmäksi. Tämä askelmoottori sijoitetaan yleensä höyrystimeen. Kylmäkäynnistyksen aikana tämä askelmoottori on vapaa-asennossa eikä vielä toimi. Moottori käy edelleen "avoin piirin" -tilanteessa. Tämä tarkoittaa, että lambda-anturin signaalia ei vielä käytetä, koska kylmäkäynnistyksen rikastus on edelleen aktiivinen. AMS-järjestelmän haittana on, että se on yksipisteruiskutus. Kaasu ruiskutetaan kuristusventtiilin eteen ja jaetaan ilman kanssa eri sylintereihin. Tuloputkessa olevan suuren kaasumäärän vuoksi on olemassa suuri takaiskun vaara.

Höyrykaasun ruiskutus (VSI/EGI):
Tämä on VSI (Vapour Sequential Injection) tai elektroninen höyrykaasusuihkutus (EGI). Mukavuussyistä sen nimi on nyt vain EGI. Höyrykaasun ruiskutusjärjestelmä on monipisteruiskutusjärjestelmä, jota ohjataan ohjausyksiköllä. Ruiskutus voi nyt tapahtua sylinterikohtaisesti sen sijaan, että se olisi keskitetty kaasuventtiilin eteen. Tämä voi olla 4-sylinterisellä moottorilla, mutta helposti myös 6- tai 8-sylinterisellä moottorilla. Kaasu ruiskutetaan juuri ennen tuloventtiiliä. Takaiskun mahdollisuus on nyt paljon pienempi AMS-järjestelmään verrattuna. Tämän tyyppisessä kaasuasennuksessa moottorin käynnistämiseen on aina käytettävä bensiiniä. Hetken kuluttua kaasujärjestelmä kytkeytyy automaattisesti päälle.

Operaatio:
Nestekaasu tulee höyrystimestä kaasumaisessa tilassa. Painetta on alennettu höyrystimen paineensäätimellä. Kaasu virtaa sitten jakelutaloon. Jakokotelo annostelee kaasun määrän ja jakaa sen injektoreihin ohjausaukkojen avulla. Injektorit ruiskuttavat höyryistä kaasua imusarjaan juuri ennen imuventtiiliä.

EGI-haihduttimen toiminta:
Seuraava teksti liittyy alla olevaan kuvaan.

Ensimmäisen vaiheen toiminta:
Paineettomassa tilassa, kevät 6 kalvoa vastaan 7 vipu jousta vasten 8 paina alas ja vapauta 1. vaiheen venttiili 3 on auki.
Kun kaasu tuloaukon läpiviennissä 1 sisään, kaasu rikkoo kalvon 7 kevättä vastaan 6 punnerrus. Sifoni 4 on nyt vapautettu, ja sulka 8 työntää vipua ylöspäin. Tämä saa 1. vaiheen venttiilin sulkeutumaan 3.
Kalvon yläosassa 7 moottorissa on tyhjiö, mikä tarkoittaa, että paine 1. vaiheessa tulee myös riippuvaiseksi moottorin tyhjiöstä. Painetta 1. vaiheessa voidaan säätää säätöpultilla 5. Paine 1. vaihe = Säädetty paine 1. vaihe – moottorin alipaine.
Toisen vaiheen toiminta:
Ensimmäisen vaiheen kaasu voi aluksi kulkea vapautuneen aukon läpi toisen vaiheen venttiilin kautta 13. Sitten kaasu painaa jousta vasten 11 ja kalvo 10, aiheuttaa 2. vaiheen venttiilin 13 kevääseen mennessä 14 sulkeutuu.
Kalvon alapuolella 10 moottorissa on tyhjiö, mikä tarkoittaa, että paine 2. vaiheessa riippuu moottorin tyhjiöstä. Toisen vaiheen painetta voidaan säätää säätöpultilla 12.
Paine 2. vaihe = Säädetty paine 2. vaihe – moottorin alipaine.

Ylipainesuojaus 1. vaihe:
Kun 1. vaiheen paine nousee liian korkeaksi, kalvo nousee 7 yhdessä kalvolevyn kanssa 19 liiku ylös.
Kun kalvon akseli 18 säätöpulttia vastaan 17 pysähtyy, kalvon akseli voi 18 ei enempää ylöspäin.
Kalvo 7 liikkuu kalvolevyn kanssa 19 ylemmäs, jolloin muodostuu kalvolevy 19 kalvon akselin kapeampaan kohtaan 18 tulee makuulle. Täällä syntyy aukko, jonka kautta 1. vaiheen kaasu kulkee avaruuden läpi 16, kanava 20 ja jakoputken paineläpivienti 15 moottorin imusarjaan.

Palaute:
Kaasunpaine 1. vaiheesta voidaan syöttää kanavan kautta 22 männän alla 23 tulla.
Tämä kaasunpaine vaikuttaa siis pohjassa olevaan mäntään 23, vastapäätä 1. vaiheen venttiilin 2. vaiheen kaasun painetta 21.
Nyt 1. vaiheen kaasun paine on 2. vaiheen venttiilissä 21 eivät enää vaikuta 2. vaiheen venttiilin avautumiseen 21, koska 1. vaiheen kaasun paine on männän alapuolella 23 on päinvastoin suuntautunut.

Nestekaasun ruiskutus (LPi)
LPi tarkoittaa: nestemäistä propaaniinjektiota). Nestekaasuruiskutuksessa autokaasu ruiskutetaan nesteenä. Joten tässä järjestelmässä ei ole höyrystintä.
Koska nestekaasua ei tarvitse haihduttaa, voit yksinkertaisesti aloittaa kaasulla. Bensiinin ruiskutusjärjestelmä on siis todellakin sammutettu. Tällä on se haittapuoli, että bensiinin ruiskutusjärjestelmä voi saastua harvoin käytön vuoksi. Siksi on suositeltavaa ajoittain ajaa bensiinillä jonkin aikaa. LPi-järjestelmä yrittää lähentää bensiinin ruiskutusjärjestelmää mahdollisimman paljon. Nestemäinen autokaasu ruiskutetaan imuventtiilin suuttimien kautta (täsmälleen kuten epäsuorasti ruiskutetut bensiinimoottorit).

Höyrystin ja kaasu/ilmasekoitin on korvattu kytkentälohkolla ja suuttimilla. Säiliöön on asennettu pumppu nestemäisen autokaasun pumppaamiseksi. Nesteen ruiskutusta ohjataan olemassa olevasta moottorin ohjausjärjestelmästä, joka säilyttää ja hyödyntää täysin itseoppivia ominaisuuksiaan. LPi-järjestelmä käyttää vain signaalia bensiinisuuttimen avautumisajasta ja muuntaa sen nestekaasuksi. Nestekaasua voidaan annostella erittäin tarkasti. Parempi kuin kaasu höyrymuodossa.
LPi-järjestelmä noudattaa bensiinin ohjausyksikön ruiskutusstrategiaa. Kaikki vaihtoehdot, kuten polttoaineen katkaisu hidastaessa, nopeusrajoitus, täyden kuorman rikastus ja lambada-ohjaus toimivat myös nestekaasulla. LPi:llä moottorissa ei ole tehohäviötä. Tämä johtuu ilman syrjäytysvaikutuksen puuttumisesta, joka säilyy höyryn annostelussa. Ilmansyrjäytysvaikutuksen ansiosta moottorin täyttöaste laskee noin 6 %. Nesteen ruiskutus tarjoaa myös jäähdytysvaikutuksen kaasun haihduttamiseksi sylinterissä. Tämä johtaa parempaan täyttötasoon. Tämä myös parantaa moottorin suorituskykyä. Polttoaineen kulutus on edelleen korkeampi kuin samalla moottorilla bensiinillä ajettaessa, koska kaasukiloa kohden on vähemmän palamisenergiaa kuin yhdessä kilossa bensiiniä.

Nestekaasun ruiskuttamiseen nestemäisessä muodossa tarvitaan korkea järjestelmäpaine. Järjestelmän paine saadaan säiliössä olevasta kalvopumpusta. Tämä pumppaa nestekaasun kytkentälohkon kautta nestekaasusuuttimiin. Järjestelmän paine säädetään paineensäätimellä 5 baaria säiliön paineen yläpuolelle.
Kuumentaminen voi aiheuttaa höyrykuplien muodostumista putkiin. Höyry on kokoonpuristuvaa, joten sitä ei voida ruiskuttaa tarkasti. Pumppaamalla nestemäistä nestekaasua ympäriinsä paineen alaisena estetään kuumeneminen ja siten estetään putkeen pääsevä höyry. Putket ovat myös muovia ja lämpöeristettyjä.
Paluuputkeen on myös asennettu suodatin, jonka tulee säilyttää mahdolliset epäpuhtaudet ja metallihiukkaset.

Kytkinlohko (LPi):
Kytkentälohko muodostaa yhteyden säiliön ja suuttimien välille (katso kuva alla). Kytkentälohkoon sisältyy sähkömagneettinen venttiili, joka avautuu ja sulkeutuu samanaikaisesti säiliön poistoventtiilin kanssa. Paineensäädin (joka normaalisti toimitettiin höyrystimen mukana) ja paineanturi on myös asennettu kytkentälohkoon. Kytkinlohkossa on 4 liitäntää. Taipuisat korkeapaineputket kiinnitetään banjopultilla kytkentälohkoon. Liitäntöjä ei saa vaihtaa nestekaasun virtauksen vuoksi. Vian sattuessa kytkinlohko on vaihdettava kokonaan, koska sitä ei todellakaan saa purkaa.

Injektorit (LPi):
Nestemäisen autokaasun ruiskuttamiseen käytetään "alasyöttösuuttimia". Tämän tyyppisellä injektorilla on se etu (toisin kuin yläsyöttösuuttimilla), että injektorikäämin lämpö ei aiheuta autokaasun lämpenemistä. Nestekaasua ei myöskään ole juuri lainkaan jäljellä suuttimessa. Injektorikäämin vastus on 1,8 ohmia. Pohjasyöttösuuttimen kaasun sisääntulon eteen on asennettu suodatin, joka estää karkean asennuslian pääsyn ruiskun sisään.

Injektorit on sijoitettu yleiskäyttöiseen injektoripidikkeeseen. Tiivisteet on valmistettu O-renkaista. Injektori pysyy paikallaan ruuvatulla renkaalla. Jakotukin sijoituksesta riippuen kaasu johdetaan ulosvirtausputkien kautta (katso kuvan osa 9).