فاعل، موضوع:
- سیستم تزریق
- سیستم احتراق
- کنترل بیکار
سیستم تزریق:
موتور BMW قبلاً به سیستم تزریق چند نقطه ای مجهز شده بود. در این مورد ما مجبور نیستیم مانند انژکتورهای مناسب به دنبال انژکتور باشیم و منیفولد ورودی را ماشین کنیم پروژه لندرور
از آنجایی که موتور سال ها پیش متوقف شده بود و بنزین موجود قدیمی است، در ابتدا تصمیم گرفته شد انژکتورها تمیز و آزمایش شوند.
البته خوب است که موتور بلافاصله در اولین بار روشن شود. از آنجایی که موتور سال هاست با بنزین قدیمی ثابت مانده است، هنوز این سوال وجود داشت که آیا انژکتورها به درستی کار می کنند یا خیر. البته شرم آور است اگر موتور بار اول روشن نشود زیرا یک یا چند انژکتور به درستی تزریق نمی کنند. شما در آن لحظه نمی دانید که بستگی به زمان تزریق، مقدار تزریق، زمان اشتعال دارد یا خیر. بنابراین تصمیم گرفته شد که انژکتورها را در حمام اولتراسونیک با مایع تمیزکننده تمیز کرده و سپس جریان را آزمایش کنیم. تصویر زیر مراحل تمیز کردن را نشان می دهد. با تشکر از Manuel Nunes Pombo و DF Krijgsman تعمیرات اساسی موتور BV
پس از تمیز کردن، انژکتورها در یک تنظیم آزمایشی از نظر مقدار تزریق (جریان) و آزمایش نشتی در زمانی که هیچ کنترلی انجام نشد، بررسی شدند. فیلم های زیر تصویر را در حین تزریق و تست نشتی نشان می دهد.
مشاهده می شود که یک انژکتور اصلاً چیزی تزریق نمی کند و سایر انژکتورها الگوی تزریق خوبی ندارند. در طول تست نشتی، نشت سوخت از دو انژکتور ادامه می یابد. حتی بعد از سه بار تمیز کردن هم بهتر نشد. اگر این را بررسی نکرده بودیم و اولین تلاش را برای شروع انجام نداده بودیم، پس از چرخش ضعیف و توقف زمان زیادی را در جستجوی دلایل احتمالی از دست می دادیم.
از آنجایی که تنظیم عمدتاً ویژگی های مربوط به تزریق را تغییر می دهد، منبع سوخت باید به درستی عمل کند. احتراق قبلاً کاملاً تجدید شده است. یک کویل احتراق جدید، کابل های شمع و شمع جرقه، بنابراین تصمیم گرفته شد که شش انژکتور جدید نیز نصب شود. انژکتورها تا زمانی که ممکن است در بسته بندی بسته می مانند. آنها درست قبل از شروع اولین موتور در منیفولد ورودی نصب می شوند.
سیستم احتراق:
سیستم جرقه زنی اصلی با احتراق توزیع کننده با یک سیم پیچ احتراق DIS سه گانه با کنترل الکترونیکی با درایورهای داخلی جایگزین شده است. سیم پیچ احتراق از یک موتور V6 فولکس واگن (کد موتور AQP) می آید.
نمودار زیر تخصیص پین سیم پیچ احتراق (کد جزء N152) را نشان می دهد.
سیم پیچ احتراق با یک سیگنال کنترل توسط واحد کنترل موتور (J220) ارائه می شود. به جای دستگاه کنترل اصلی، کنترلر MegaSquirt این سیگنال را ارائه می دهد.
- پاستا؛
- جرقه سیگنال احتراق A (سیلندرهای 1 و 6)؛
- جرقه سیگنال احتراق B (سیلندرهای 3 و 4)؛
- جرقه سیگنال احتراق C (سیلندرهای 2 و 5)؛
- پلاس (12 ولت).
ویژگی های زیر نیز شناخته شده است و می تواند به طور مستقیم در TunerStudio وارد شود:
- خروجی جرقه: بالا رفتن.
- تعداد سیم پیچ: 3، جرقه هدر رفته.
- سکون میل لنگ: 4 میلی ثانیه;
- ماندگاری اسمی: 2,3 میلی ثانیه
برای اینکه سیم پیچ احتراق را تا حد امکان نزدیک به موتور نصب کنیم، یک تکیه گاه سفارشی ایجاد کردیم. تکیه گاه روی محفظه گیربکس در پایین با پیچ های گیربکس نصب می شود. سیم پیچ احتراق با چهار پیچ و مهره M6 به تکیه گاه وصل می شود.
کنترل بیکار:
یک شیر PWM دو سیمه را می توان مستقیماً به ECU MSII متصل کرد. کنترل کننده سیگنال مدوله شده با عرض پالس را به شیر PWM ارسال می کند که در برابر نیروی فنر باز می شود. هنگامی که چرخه کار کاهش یا ناپدید می شود، یک فنر در شیر PWM، شیر کنترل را می بندد. اتصال دوم برای منبع تغذیه است.
سوپاپ PWM موتور BMW دارای سه اتصال است:
- PWM برای لبه مثبت؛
- PWM برای لبه منفی؛
- ماسا.
ECU MSII سیگنال PWM را به ترمینال لبه مثبت می فرستد. دریچه باز می شود، اما دیگر بسته نمی شود. فنر داخلی وجود ندارد. سیگنال PWM منفی باید باعث بسته شدن شود. برای امکان بسته شدن، در این حالت یک مقاومت 35 اهم و 50 وات بین اتصال زمین شیر PWM و نقطه زمین موتور نصب شده است. هنگام اعمال این مقاومت، جریان کمی همیشه از شیر PWM می گذرد که به عنوان نوعی "فنر الکتریکی" عمل می کند. سیگنال PWM که کنترل کننده به شیر می فرستد بر انعطاف پذیری جریان کوچک غلبه می کند. هنگامی که سیگنال کاهش یا ناپدید می شود، جریان دوباره دریچه را می بندد.
مقاومت 35 اهم بسیار داغ می شود و در واقع انرژی خود را از دست می دهد. تولیدکنندگان سعی می کنند این نوع تلفات را به حداقل برسانند. در این صورت به جز یافتن نوع دیگری از شیر PWM، چاره دیگری نداریم. از آنجایی که مقاومت بسیار داغ می شود، روی فلز قاب موتور سیکلت نصب می شود. این تماس باعث می شود که مقاومت حرارت خود را آزاد کند.
