فاعل، موضوع:
- عمومی
- احتراق سیم پیچ
- احتراق توزیع کننده معمولی با نقاط تماس
- احتراق کنترل شده توسط کامپیوتر
- فشار احتراق و زمان اشتعال
- پیشروی احتراق
- زمان سکونت
- التهاب DIS
- یک کویل احتراق در هر سیلندر
- الگوی احتراق اولیه را با اسیلوسکوپ اندازه گیری کنید
جلبک:
در یک موتور بنزینی، مخلوط سوخت و هوا باید در پایان حرکت تراکم مشتعل شود. این اتفاق می افتد زیرا شمع جرقه می دهد برای جرقه زدن شمع، ولتاژی بین 20.000 تا 30.000 ولت لازم است. یک سیم پیچ احتراق ولتاژ باتری (حدود 12 تا 14,8 ولت) را به این ولتاژ بالا تبدیل می کند.
در سیستم‌های قدیمی‌تر، اغلب 1 کویل احتراق در جایی روی بلوک موتور پیچ می‌شود که با استفاده از کابل‌های شمع به شمع‌ها متصل می‌شود. موتورهای جدیدتر اغلب دارای کویل احتراق پین هستند. هر شمع کویل احتراق مخصوص به خود را دارد. تعداد کویل های احتراق روی موتور را می توان به راحتی با وجود سیم های شمع تشخیص داد. اگر سیم‌های شمع به هر سیلندر می‌رود، خودرو دارای 1 کویل احتراق ثابت یا یک سیم‌پیچ احتراق DIS است. اگر سیم شمع در حال اجرا نباشد، روی هر شمع یک کویل احتراق جداگانه وجود دارد. برای مشاهده این موضوع، اغلب باید صفحه پوشش موتور را از بین ببرید.
سیم پیچ احتراق:
یک سیستم جرقه زنی از یک سیم پیچ احتراق استفاده می کند. صرف نظر از نوع (معمولی یا کنترل شده توسط کامپیوتر)، اصل یکسان است. کویل احتراق شامل 2 سیم پیچ سیم مسی در اطراف یک میله (هسته) آهنی است. سیم پیچ اولیه (در سمت سوئیچ احتراق) سیم ضخیم کمی دارد. سیم پیچ ثانویه دارای پیچ های زیادی از سیم نازک است. سیم پیچ اولیه دارای ولتاژ 12 ولت است. جریانی بین 3 تا 8 آمپر از طریق این سیم پیچ اولیه ارسال می شود. این یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند. هنگامی که این میدان مغناطیسی ناپدید می شود، ولتاژی بین 250 تا 400 ولت در سیم پیچ اولیه ایجاد می شود. به دلیل تفاوت در تعداد سیم پیچ ها، ولتاژی تا 40.000 ولت در سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود.
سیم پیچ اولیه سیم پیچ جرقه زنی دارای مقاومت اهمی و القایی است. مقاومت اهمی را می توان با مولتی متر اندازه گیری کرد یا از اندازه گیری های جریان یا ولتاژ محاسبه کرد. مقاومت القایی به میدان مغناطیسی توسعه یافته در سیم پیچ اولیه اشاره دارد و به سرعت تغییر جریان و خواص مغناطیسی سیم پیچ (مقدار L) بستگی دارد. هر کویل احتراق یک مقدار L ثابت دارد که به تعداد دور و ابعاد سیم پیچ و خواص و ابعاد هسته بستگی دارد.
احتراق توزیع کننده معمولی با نقاط تماس:
سیستم جرقه زنی معمولی شامل یک سیم پیچ احتراق است که با نقاط تماس روشن و خاموش می شود، کابل سیم پیچ احتراق، کابل های شمع و یک توزیع کننده مکانیکی با پیشروی زمان احتراق.
در حالت استراحت، نقاط تماس بسته می شوند. یک جریان از طریق سیم پیچ اولیه، از طریق نقاط تماس به زمین می گذرد. در آن لحظه، یک میدان مغناطیسی در سیم پیچ اولیه وجود دارد. هنگامی که بادامک اهرم را بلند می کند، تماس بین نقاط تماس شکسته شده و یک ولتاژ القایی ایجاد می شود. این ولتاژ القایی در سیم پیچ ثانویه تقویت شده و از طریق کابل سیم پیچ احتراق به توزیع کننده منتقل می شود. لوگ در توزیع کننده به یکی از اتصالات کابل شمع اشاره می کند. ولتاژ به شمع منتقل می شود که جرقه تولید می کند.
سیم پیچ احتراق یک ولتاژ بالا را از طریق اتصال کابل سیم پیچ احتراق به روتور در توزیع کننده منتقل می کند. روتور در توزیع کننده با نیمی از سرعت میل لنگ می چرخد. این امر به این دلیل امکان پذیر است که بسته به ساختار، اتصال مستقیمی بین میل لنگ و توزیع کننده وجود دارد (همانطور که در شکل نشان داده شده است)، یا به این دلیل که روتور مستقیماً توسط میل بادامک به حرکت در می آید. از این گذشته ، میل بادامک از قبل با نیمی از سرعت میل لنگ می چرخد. تصویر نمای منفجر شده توزیع کننده را نشان می دهد.
روتور به تعمیر و نگهداری حساس است. ذرات تماس بین روتور و کلاهک توزیع کننده به مرور زمان خورده می شوند که کیفیت جرقه شمع را بدتر می کند. با سنباده زدن گاه به گاه خوردگی یا تعویض قطعات فرسوده، کیفیت جرقه در حد مطلوب باقی می ماند. با چرخاندن درپوش توزیع کننده روی روتور، زمان جرقه زنی تنظیم می شود.
احتراق کنترل شده توسط کامپیوتر:
خودروهای مدرن مجهز به سیستم جرقه زنی با کامپیوتر هستند. سیستم مدیریت موتور سیم پیچ احتراق را کنترل می کند. یک مولد پالس (سنسور موقعیت میل لنگ و احتمالاً سنسور موقعیت میل بادامک) یک پالس مرجع را ارائه می دهد که به طور همزمان با میل لنگ یا میل بادامک اجرا می شود. اغلب یک دندان از دست رفته در حلقه یا قرقره وجود دارد که به عنوان نقطه مرجع عمل می کند. تصویر قرقره میل لنگ ماشینکاری شده را نشان می دهد پروژه MegaSquirt. قرقره دارای 36 دندانه است که 1 دندان آن زمین زده شده است. به همین دلیل است که به آن چرخ مرجع 36-1 نیز می گویند. به ازای هر 10 درجه، 1 دندان از سنسور عبور می کند (360/36).
هر بار که دندان از دست رفته از کنار سنسور بچرخد، یک سیگنال به ECU ارسال می شود.
این نقطه مرجع همانطور که اغلب از نام آن پیداست، نقطه مرگ بالا (TDC) نیست. در واقع، این نقطه مرجع بین 90 تا 120 درجه قبل از TDC است. این بدان معناست که وقتی پیشروی احتراق وجود ندارد، پالس احتراق 9 تا 12 دندان بعد از نقطه مرجع انجام می شود.
تصویر سیگنال میل لنگ (زرد) را در رابطه با پالس کنترل سیم پیچ احتراق (آبی) نشان می دهد. در سیگنال میل لنگ، دندان از دست رفته در جایی که نبض وجود ندارد، قابل مشاهده است. در این موتور، دندان از دست رفته 90 درجه قبل از TDC است (یعنی 9 دندان چرخ نبض).
بین دندان از دست رفته (نقطه مرجع، زرد) و نبض کنترل (آبی)، 8 دندان قابل مشاهده است. این یک پیش اشتعال 10 درجه است.
پیشبرد احتراق به سرعت احتراق مربوط می شود. احتراق برای رسیدن به حداکثر فشار احتراق به زمان نیاز دارد. این حداکثر فشار احتراق در موقعیت میل لنگ 15 تا 20 درجه پس از TDC بهینه است. این باید تحت همه شرایط عملیاتی بهینه باشد. پاراگراف‌های زیر تأثیر زمان‌بندی احتراق بر فشار احتراق، چگونگی پیشروی احتراق و چگونگی خواندن زمان ماندن در تصویر محدوده را توضیح می‌دهند.
فشار احتراق و زمان اشتعال:
سیستم جرقه زنی باید اطمینان حاصل کند که مخلوط موجود در فضای سیلندر در زمان مناسب مشتعل می شود. هنگامی که پیستون از TDC عبور کرد، فشار احتراق باید بالاترین باشد. از آنجایی که بین احتراق و اشتعال مخلوط (جایی که به حداکثر فشار احتراق می رسد) زمانی وجود دارد، مخلوط باید مدتی قبل از TDC مشتعل شود. به طور خلاصه: شمع باید قبل از رسیدن پیستون به TDC جرقه زده باشد.
در نمودار زیر پیشرفت فشار (خط قرمز) را نسبت به درجات میل لنگ مشاهده می کنیم. شمع در نقطه a جرقه می زند. پیستون بیشتر به سمت TDC (0) حرکت می کند و فشار احتراق افزایش می یابد. حداکثر فشار احتراق پس از TDC (در نقطه b) تقریباً به 10 تا 15 درجه می رسد.
- اگر نقطه b بیش از حد به سمت چپ حرکت کند، مخلوط خیلی زود مشتعل می شود و پیستون از حرکت به سمت بالا جلوگیری می کند.
- وقتی نقطه b به سمت راست منتقل می شود، احتراق خیلی دیر انجام می شود. پیستون قبلاً بیش از حد به سمت ODP حرکت کرده است. استروک قدرت دیگر به اندازه کافی موثر نیست.
پیشروی احتراق:
برای اینکه اوج فشار در موقعیت صحیح میل لنگ اتفاق بیفتد، مهم است که هنگام افزایش دور موتور، احتراق را پیش ببرید. نقطه b (حداکثر فشار احتراق) نباید جابجا شود. هنگام پیشبرد و تاخیر در زمان جرقه زنی، نقطه a (زمان جرقه زنی) به چپ یا راست منتقل می شود. زمان احتراق به سطح پر شدن موتور و نسبت اختلاط فعلی بستگی دارد. بنابراین سرعت احتراق برای هر موتور متفاوت است. همچنین به همین دلیل است که نقطه مرجع میل لنگ چند درجه قبل از TDC تنظیم می شود: بین نقطه مرجع و TDC زمان برای محاسبه پیشروی احتراق وجود دارد.
با یک سیم پیچ احتراق DIS (توضیح بیشتر در صفحه)، سنسور موقعیت میل لنگ برای تعیین زمان احتراق کافی است. اولین پالس بعد از دندان از دست رفته، به عنوان مثال، برای بارگذاری سیم پیچ ثانویه سیلندرهای 1 و 4 استفاده می شود. سپس تعداد دندانه ها (در این مورد 18) برای ایجاد پالس برای سیم پیچ ثانویه سیلندرهای 2 و 3 شمارش می شود. اگر موتور مجهز به کویل های احتراق COP باشد، یک نقطه مرجع کافی نیست. در این حالت، یک سنسور موقعیت میل بادامک برای تشخیص چندین نقطه مرجع مورد نیاز است.
دو تصویر زیر (جدول پیشروی احتراق و نمای سه بعدی) تنظیمات نقشه احتراق را در پروژه MegaSquirt. اینها جداول جستجو، مرجع یا فیلدهای اصلی نامیده می شوند.
پیشروی احتراق بر اساس پیکربندی موتور تعیین می شود. نمودارها منحنی های پیشروی احتراق بار کامل را برای احتراق توزیع کننده مکانیکی (معمولی) (خط صورتی) و یک سیستم کنترل شده توسط کامپیوتر (خط آبی) نشان می دهند. خم شدن در خط صورتی نقطه ای است که پیشروی خلاء در آن اعمال می شود. علاوه بر این، خطوط مستقیم هستند. این به دلیل محدودیت های مکانیکی است. با یک سیستم کنترل شده توسط کامپیوتر می توان این را با دقت بیشتری کنترل کرد. بنابراین منحنی احتراق به صورت یک منحنی پیش می رود. بین 1200 و 2600 دور در دقیقه، خط آبی کمی به پایین کشیده شده است. این مربوط به ناحیه ضربه زدن بار قطعه است. همچنین می توان دید که هر دو خط پیشروی معمولی و کنترل شده توسط کامپیوتر تقریباً به 25 درجه ختم می شوند. پیشروی نباید بیشتر شود، زیرا در این صورت خطر "کوبش با سرعت بالا" یا منطقه ضربه در سرعت های بالا وجود دارد.
نقشه احتراق به عنوان پایه ای برای پیشروی احتراق عمل می کند. از این مرحله به بعد، سیستم مدیریت موتور سعی خواهد کرد تا حد امکان احتراق را پیش ببرد. پیشروی بیش از حد منجر به ضربه زدن می شود. این توسط سنسورهای ضربه ثبت شده است. لحظه ای که سنسورهای ضربه ثبت می کنند که موتور تمایل به ضربه زدن دارد، سیستم مدیریت موتور چند درجه از زمان جرقه زنی منحرف می شود. سپس سرعت دوباره افزایش می یابد تا زمانی که سنسورهای ضربه ای سیگنالی را ارائه دهند.
زمان اقامت:
هنگامی که جریان اولیه روشن می شود، یک میدان مغناطیسی ایجاد می شود. جریان عبوری از سیم پیچ بلافاصله به حداکثر مقدار خود نمی رسد. این کار زمان می برد. در سیم پیچ مقاومتی وجود دارد که از یک ولتاژ القایی مخالف به دست می آید. جریان نیز از 6 تا 8 آمپر تجاوز نخواهد کرد. انرژی کافی در 2,3 میلی ثانیه تولید شده است که باعث می شود جرقه از طریق شمع جرقه بزند که برای مشتعل کردن مخلوط هوا و سوخت کافی است. نقطه t=2,3 ms زمان جرقه زنی است. افزایش جریان از زمان t0 تا t=2,3 ms، زمان شارژ سیم پیچ اولیه یا زمان ماندگاری نامیده می شود.
افزایش جریان در سیم پیچ اولیه تقریباً در 7,5 آمپر متوقف می شود. جریان نباید بیشتر از این افزایش یابد، زیرا ممکن است سیم پیچ اولیه بیش از حد داغ شود. وقتی ولتاژ داخل خودرو کاهش می یابد، زمان بیشتری برای شارژ سیم پیچ اولیه نیاز است. زمان احتراق تغییر نمی کند. بنابراین بارگذاری باید زودتر شروع شود. این را می توان در شکل مشاهده کرد، جایی که خط سبز پدیده روشن شدن سیم پیچ را در ولتاژ پایین نشان می دهد. فرآیند شارژ زودتر شروع می شود (دلتا t) و همزمان با خط سیاه در 7,5 A به پایان می رسد.
کنترل سیم پیچ احتراق تغییر می کند. عرض پالس محرک بر زمان شارژ سیم پیچ اولیه تأثیر می گذارد. هرچه پالس طولانی‌تر باشد، سیم پیچ زمان بیشتری برای شارژ دارد.
در هر دو تصویر، التهاب در دندان هشتم (80 درجه قبل از TDC) رخ می دهد. تصویر سمت راست زمان ماندگاری طولانی تری را نشان می دهد.
التهاب DIS:
DIS مخفف عبارت Distributorless Ignition System است. همانطور که از نام آن پیداست، یک جرقه زنی الکترونیکی بدون توزیع کننده است. سیگنال احتراق مستقیماً از ECU می آید و آن را به یک جرقه زنی کنترل شده توسط کامپیوتر تبدیل می کند. این سیستم جرقه زنی 2 کویل احتراق را در 1 محفظه ترکیب می کند. هر کویل احتراق جرقه 2 سیلندر را فراهم می کند. یک سیم پیچ احتراق تک کویل روی سیلندرهای 1 و 4 و سیم پیچ دیگر روی سیلندرهای 2 و 3 نصب شده است.
به عنوان مثال، سیم پیچ احتراق DIS را با اتصالات سیلندرهای 2 و 3 در نظر می گیریم. روتور وجود ندارد، به این معنی که هر دو در یک زمان جرقه خواهند زد. سیلندر 2 در انتهای سکته فشرده سازی قرار دارد و سیم پیچ احتراق جرقه ای برای مشتعل کردن مخلوط ایجاد می کند. این بدان معنی است که سیم پیچ احتراق نیز روی سیلندر 3 جرقه می زند، که سپس با کورس ورودی شروع می شود، اما چون اکنون مخلوط قابل اشتعال ندارد، این مهم نیست. بعداً وقتی سیلندر 3 با کورس تراکم مشغول است، سیلندر 2 با کورس ورودی مشغول می شود و سپس جرقه غیر ضروری را دریافت می کند. جرقه خالی در سیلندر که در آن احتراق صورت نمی گیرد باعث پیری سریعتر شمع نمی شود. پس از آن جرقه تنها به ولتاژ 1 کیلوولت (1000 ولت) به جای 30 کیلوولت در هنگام سوزاندن یک مخلوط نیاز دارد.
مزیت کویل احتراق DIS این است که در واقع نیازی به تعمیر و نگهداری نیست. سیم پیچ احتراق بدون نیاز به تعمیر و نگهداری است. عیب این کویل جرقه زنی این است که گاهی رطوبت بین کابل و محور اتصال در کویل جرقه زنی نفوذ می کند. رطوبت باعث خوردگی کنتاکت ها می شود که سفید یا سبز می شوند. ولتاژ جرقه به دلیل افت ولتاژ زیاد ناشی از خوردگی کاهش می یابد. موتور ممکن است شروع به لرزیدن و کمی لرزش کند، بدون اینکه در حافظه ECU نقصی ایجاد کند. در صورت شکایت از این قبیل، عاقلانه است که کابل ها را یکی یکی از سیم پیچ احتراق جدا کنید (در حالی که موتور خاموش است!!) و بررسی کنید که آیا کنتاکت ها زیبا و طلایی هستند و هیچ اثری از خوردگی در آن وجود ندارد. کابل و در شفت دیده می شود. خوردگی بسیار تهاجمی است و پس از تمیز کردن به آرامی باز می گردد. بهترین راه حل تعویض کویل احتراق کامل با کابل مربوطه است.
یک کویل احتراق در هر سیلندر:
با این سیستم جرقه زنی، کویل های جرقه زنی (میله ای) که به آن کویل های احتراق COP (کویل روی شمع) نیز می گویند، مستقیماً روی شمع نصب می شوند. در اینجا نیز واحد کنترل موتور (ECU) احتراق را کنترل می کند. هم جریان و هم زمان جرقه زنی توسط واحد کنترل محاسبه می شود. این عملیات مانند یک کویل احتراق قدیمی است. این کویل جرقه زنی دارای سیم پیچ اولیه و ثانویه نیز می باشد. سیم پیچ اولیه با ولتاژ از طریق دوشاخه در بالا تامین می شود و در داخل از طریق یک ترانزیستور قطع می شود.
عیب این کویل های جرقه زنی این است که در محور شمع نصب می شوند و بنابراین به شدت داغ می شوند. اگرچه آنها برای این کار ساخته شده اند، اما گاهی اوقات تمایل به شکستن دارند. این را می توان زمانی تشخیص داد که یک خودرو از یک سیلندر عبور می کند و سپس موتور شروع به لرزیدن می کند. هنگامی که این اتفاق می افتد، سنسور لامبدا تشخیص می دهد که یک سیم پیچ احتراق سوخت را مشتعل نمی کند و تزریق سوخت به سیلندر مربوطه متوقف می شود. سپس سیلندر دیگر اصلاً کار نمی کند. این امر از ورود سوخت نسوخته به اگزوز جلوگیری می کند که باعث از بین رفتن کاتالیزور می شود. یک سیم پیچ احتراق شکسته اغلب با این واقعیت قابل تشخیص است که موتور بسیار نامنظم کار می کند (و چراغ موتور روشن است، اگرچه این چراغ می تواند دلایل متعددی داشته باشد).
اطلاعات بیشتر و علل آتش سوزی سیلندر را می توانید در صفحه مشاهده کنید انتقال سیلندر.
اگر مشکوک به معیوب بودن کویل احتراق هستید، در صورتی که موتور در حالت اضطراری است و در حین کار موتور خاموش شده است، می توانید تصویر احتراق اولیه را با اسیلوسکوپ مشاهده کنید.
اندازه گیری الگوی احتراق اولیه با اسیلوسکوپ:
سیم پیچ احتراق ولتاژ تولید می کند تا جرقه قوی در پایین شمع ایجاد شود. سیم پیچ احتراق باید ولتاژی بین 30.000 تا 40.000 ولت ایجاد کند تا جرقه در شمع ایجاد شود. برای این منظور باید ولتاژ یونیزاسیون 300 تا 400 ولت در سیم پیچ اولیه ایجاد شود. ما می توانیم در جریان ولتاژ از طریق سیم پیچ اولیه ببینیم که آیا این فرآیند به خوبی پیش می رود. ولتاژ سیم پیچ های اولیه و ثانویه به یکدیگر منتقل می شود، اگرچه سطوح در سیم پیچ ثانویه تقریباً 100 برابر بیشتر است. این امکان را فراهم می کند تا در پروفایل ولتاژ اولیه مشاهده کنید که آیا سیم پیچ احتراق درست است و آیا شمع به درستی جرقه می زند. تصویر دامنه زیر روی سیم پیچ اولیه یک سیم پیچ احتراق اندازه گیری شد.
از چپ به راست:
- 14 ولت: در حالت استراحت ما 14 ولت را در سمت مثبت و زمین سیم پیچ در سیم پیچ احتراق اندازه گیری می کنیم.
- زمان تماس: سیم پیچ اولیه از یک طرف به زمین متصل است. یک ولتاژ دیفرانسیل 14 ولتی بین + و زمین ایجاد می شود که باعث می شود جریان از سیم پیچ عبور کند.
- 300 ولت (القایی): مرحله خروجی در ECU یا ماژول جرقه زنی به کنترل پایان می دهد و القایی تقریباً 300 ولت در سیم پیچ اولیه ایجاد می شود. ما به این ولتاژ یونیزاسیون می گوییم. ولتاژ 30.000 ولت در سیم پیچ ثانویه تولید می شود. این ولتاژ برای رسانایی هوا بین الکترودهای شمع و اجازه دادن به جرقه لازم است.
- جرقه زدن از شمع: از خط جرقه می بینیم که شمع در حال جرقه زدن است.
- Swinging: در اینجا انرژی باقیمانده جریان می یابد. این به مقدار LCR مدار (مقدار L سیم پیچ احتراق و ظرفیت خازن) بستگی دارد.
منظور از زمان باز شدن در تصویر scope، زمان باز شدن نقاط تماس است. این دیگر در مورد احتراق کنترل شده توسط کامپیوتر صدق نمی کند. با این حال، ما می توانیم سرعت را بر اساس نقطه ای که ولتاژ یونیزاسیون جرقه دوم ظاهر می شود، تعیین کنیم. تصاویر محدوده زیر، تصاویر احتراق اولیه را در سرعت کم (چپ) و سرعت بالا (راست) نشان می دهد.
با یک اسیلوسکوپ می توانیم تصویر احتراق و تصویر تزریق را در رابطه با سیگنال میل لنگ نمایش دهیم. چرخ مرجع شامل یک نقطه مرجع است. پس از هر چرخش میل لنگ یک لحظه احتراق اتفاق می افتد. می دانیم که میل لنگ باید دو چرخش را برای یک چرخه کاری کامل بچرخاند. از اینجا می توان تشخیص داد که با یک سیم پیچ احتراق DIS سروکار داریم. بنابراین یک "جرقه هدر رفته" رخ می دهد. تصاویر انژکتور این را تأیید می کند: تزریق در هر ثانیه چرخش میل لنگ انجام می شود.
اگر مشکوک هستید که کویل جرقه زنی معیوب است، می توانید با مشاهده تصویر احتراق ثانویه تشخیص دهید که آیا در احتراق ثانویه مشکلی وجود دارد یا خیر. تصویر به دست آمده، تصویر احتراق سیلندر 6 (آبی) و سیلندر 4 (قرمز) را نشان می دهد که در آن عیب وجود دارد. توضیح در زیر تصویر آمده است.
در تصویر اولیه سیلندر 4، ولتاژ یونیزاسیون دیده می شود، اما سپس انرژی از بین می رود. تصویر اکنون شبیه مشخصات ولتاژ مشخصه یک انژکتور سیم پیچ مغناطیسی است. چه چیزی را در این تصویر می توانیم تشخیص دهیم:
- سیلندر 6 (آبی) سالم است. ما از این تصویر به عنوان مرجع استفاده می کنیم.
- سیلندر 4: ولتاژ یونیزاسیون خوب است. انرژی در سیم پیچ اولیه تولید می شود. سیم پیچ اولیه خوب است.
- کنترل ECU موتور یا ماژول احتراق خارجی خوب است.
- دوره متوسطه قابل مشاهده نیست.
- بنابراین سیم پیچ اولیه و ثانویه انرژی را مبادله نمی کنند.
- سیم پیچ ثانویه قطع می شود.
تجربه نشان می دهد که سیم پیچ ثانویه یک کویل احتراق ممکن است در اثر گرما از کار بیفتد. ما می توانیم این نقص را با اسیلوسکوپ تشخیص دهیم. لطفاً توجه داشته باشید: اگر موتور به حالت لنگی رفته باشد، ممکن است کنترل خاتمه یابد. بنابراین، اندازه گیری را بلافاصله پس از راه اندازی یا در حین راه اندازی موتور انجام دهید.
