ESP

فاعل، موضوع:

عمومی ESP
نام های دیگر برای ESP
زیر فرمان
ناراحت
سنسور زاویه فرمان
سنسور شتاب عرضی (سنسور G)
سنسور لحظه انحراف (حسگر یاو)
سنسور فشار ترمز

ESP عمومی:
ESP مخفف Electronic Stability Program است و در ترکیب با ABS و ASR کار می کند. اگر خودرو به ABS (سیستم ترمز ضد قفل) و ASR/ASC (تنظیم/کنترل ضد لغزش) مجهز باشد، سیستم ESP را می توان با کمک تعدادی سنسور اضافی و یک تنظیم نرم افزاری اضافه کرد. قطعاتی مانند سنسورهای سرعت چرخ و پمپ / واحد کنترل ABS نیز برای سیستم ESP استفاده می شود. سیستم ESP همچنین کاهش قدرت موتور را تنظیم می کند. با بستن بیشتر دریچه گاز یا با خاموش کردن جرقه.

هدف از سیستم ESP بهبود رفتار در پیچ ها (کم فرمان و بیش فرمانی) است. این امر، در میان چیزهای دیگر، برای موقعیت‌هایی که در آن ترمز در یک خم اعمال می‌شود، یا زمانی که یک مانور فرار انجام می‌شود، صدق می‌کند. سیستم ESP یک چرخ خودرو را ترمز می کند، به طوری که ویژگی های فرمان عادی بازیابی می شود. در زیر 2 حالتی وجود دارد که در آن چرخ نشان داده شده با رنگ سبز ترمز می شود. با ترمزگیری، خودرو به جای خارج شدن از کنترل، خط سبز را دنبال می کند. اجزای مختلف ESP مورد نیاز در پایین این صفحه توضیح داده شده است.

نام های دیگر ESP:
سازندگان خودرو اغلب از نام های خود برای ESP برای مدل های خود استفاده می کنند، حتی اگر عملکرد یکسان باشد. این نام های دیگر برای اینکه سیستم "لوکس تر" از ESP استاندارد به نظر برسد، داده شده است. نمونه هایی از این موارد عبارتند از:

ASC + T: کنترل پایداری و کشش خودکار (نسل قدیمی BMW از قبل از 1996)
DSC: برنامه پایداری پویا: BMW، Jaguar، Land Rover، Mazda، Mini
DSTC: پایداری دینامیک و کنترل کشش (Volvo)
ESP: برنامه پایداری الکترونیکی (آلفارومئو، آئودی، کادیلاک، شورلت، کرایسلر، سیتروئن، فیات، فورد، هیوندای، جیپ، کیا، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان، اوپل، پژو، رنو، ساب، صندلی، اشکودا، اسمارت، سوزوکی ، فولکس واگن
PSM: مدیریت پایداری پورشه (پورشه)
VDC: کنترل دینامیک خودرو (آلفا رومئو)
VDCS: سیستم کنترل دینامیک خودرو (سوبارو)
VSC: کنترل پایداری خودرو (لکسوس، تویوتا)
VSA: دستیار پایداری خودرو (هوندا)

کم فرمانی:
کم فرمانی زمانی اتفاق می افتد که لاستیک های جلو دیگر چسبندگی کافی روی سطح جاده نداشته باشند. ماشین چرخش ملایم‌تری از آنچه در نظر گرفته شده انجام می‌دهد، بنابراین تمایل بیشتری به حرکت مستقیم خواهد داشت. بنابراین چرخ های جلو به سمت خارج خم می شوند. کم فرمانی را می توان حذف کرد تا اطمینان حاصل شود که چرخ های جلو دوباره چسبندگی کافی روی سطح جاده دارند. برای رسیدن به این هدف، می‌توانید گاز کمتری مصرف کنید یا کمتر هدایت کنید. حتی فرمان بیشتر در برابر کم فرمانی کمکی نمی کند، حتی می تواند آن را بدتر کند زیرا چرخ ها فقط چسبندگی کمتری خواهند داشت. اکثر خودروسازان شاسی را به گونه ای تنظیم می کنند که خودرو به جای بیش فرمانی تمایل به کم فرمانی داشته باشد. دلیلش این است که راننده معمولی در چنین شرایطی بلافاصله گاز را رها می کند (که می تواند راه حلی باشد که دوباره به ماشین چنگ می زند).

ناراحت:
بیش فرمانی زمانی اتفاق می افتد که لاستیک های عقب دیگر سطح جاده را نگیرند. لاستیک های عقب خودرو به سمت خارج از پیچ می لغزند. سپس عقب می خواهد از جلو سبقت بگیرد و باعث می شود که وسیله نقلیه بر روی محور خود بچرخد. بیش فرمانی را می توان با ضد فرمان و کاهش سرعت خودروهای دیفرانسیل عقب (مانند BMW) و کمی گاز بیشتر برای خودروهای دیفرانسیل جلو (مانند فولکس واگن) اصلاح کرد. اغلب، به‌ویژه در ورزش‌های موتوری، استفاده آگاهانه از بیش فرمانی برای رانندگی آسان‌تر و سریع‌تر از پیچ‌ها استفاده می‌شود. در یک حالت شدید، به این شکل از ناراحتی "دریفت" می گویند. به طور کلی بیش فرمانی خطرناک تر از کم فرمانی است، زیرا اکثر رانندگان احتمال کمتری دارند که بتوانند آن را اصلاح کنند. به همین دلیل است که هنگام طراحی خودرو، شاسی بیشتر به سمت "کم فرمان" تنظیم می شود زیرا اصلاح آن آسان تر است.

سنسور زاویه فرمان:
سنسور زاویه فرمان روی ستون فرمان نصب شده است. همانطور که در تصویر سمت راست نشان داده شده است، این می تواند نزدیک قفسه فرمان باشد، اما همچنین در قسمت داخلی بین اهرم های چراغ راهنما / برف پاک کن. اینها سوئیچ های ستون فرمان یک BMW هستند.

وظیفه سنسور زاویه فرمان اندازه گیری زاویه چرخش فرمان است. این سنسور از یک یا چند اپتوکوپلر استفاده می کند که انتقال نور دیسک های چرخان را اندازه گیری می کند. شکاف های نور در هر مکان روی یک دیسک چرخان متفاوت است و به شما امکان می دهد موقعیت دقیق فرمان را تشخیص دهید. تمام فرورفتگی ها در دیسک ها یک سیگنال مربع نامتقارن ایجاد می کنند. کوپلر نوری می تواند سیگنال نور را به ولتاژ تبدیل کند که سپس به واحد کنترل منتقل می شود.

سنسور شتاب عرضی (سنسور G):
سنسور شتاب جانبی (که G-sensor of the G-forces نیز نامیده می شود) تا حد امکان در مرکز خودرو قرار می گیرد. هنگام پیچیدن، صفحه متحرک (نگاه کنید به تصویر زیر، شماره 2) بین خازن ها (1) جابجا می شود. ولتاژ خازن ها 5 ولت است. وقتی صفحه در وسط قرار دارد (یعنی وقتی ماشین مستقیم در حال رانندگی است) ولتاژ هر دو خازن 2,5 ولت است. هنگامی که ماشین چرخش می کند (در مورد تصویر به سمت چپ)، صفحه به دلیل نیروی گریز از مرکز و نیروی گریز از مرکز به یک سمت تغییر می کند.

هنگامی که صفحه جابجا می شود، ظرفیت خازن سمت راست کاهش می یابد. اکنون این ولتاژ 2,5 ولت نیست، بلکه مثلاً 1,5 ولت خواهد بود. واحد کنترل ESP تفاوت بین دو خازن را تشخیص می دهد و از این طریق می تواند تعیین کند که نیروی گریز از مرکز یا نیروی گریز از مرکز چقدر است (یعنی خمش چقدر تیز است. به این ترتیب می توان تعیین کرد که مثلاً ماشین بیش از حد فرمان می دهد یا خیر). . مقادیر این سنسور شتاب جانبی برای مقایسه داده های سنسورهای سرعت چرخ و تعیین اینکه آیا سیستم ESP باید مداخله کند یا خیر استفاده می شود.

سنسور لحظه انحراف (حسگر یاو):
سنسور لحظه انحراف که در انگلیسی به آن سنسور انحراف نیز می گویند، تا حد امکان در مرکز خودرو همراه با سنسور شتاب جانبی قرار می گیرد. سنسور داده هایی را که سیستم ESP به آن نیاز دارد را ارائه می دهد. سنسور لحظه انحراف، تمایل خودرو به چرخش حول محور عمودی را ثبت می کند. مقدار این اندازه گیری سرعت چرخش نامیده می شود و بر حسب درجه در ثانیه نمایش داده می شود.
سنسور از دو چنگال تنظیم تشکیل شده است. چنگال تنظیم بالایی برای لرزش (رزونانس) با فرکانس 11000 هرتز (11 کیلوهرتز) با ولتاژ متناوب ساخته شده است و هنگامی که خودرو از یک پیچ عبور می کند، می چرخد. هرچه خم تیزتر باشد، چنگال تنظیم پایینی نسبت به چنگال بالایی پیچش بیشتری دارد. این اصل بر اساس نیروهای ژیروسکوپی (نیروی کوریولیس) است. هنگامی که قسمت دوار با پیچش از موقعیت خارج می شود، نیروهای ژیروسکوپی ایجاد می شود. از این رو، سنسور لحظه ای یاو نامگذاری شده است.
به دلیل پیچش، یک عنصر پیزو یک اختلاف ولتاژ ایجاد می کند که توسط دستگاه کنترل اندازه گیری می شود. ولتاژ تولید شده بین 0 تا 5 ولت متغیر است. در حالت استراحت (زمانی که هیچ چرخشی ثبت نشده است) سنسور 2,5 ولت ساطع می کند.

سنسور فشار ترمز:
سنسورهای فشار هیدرولیک مجزا نیز به سیستم ترمز (در هر دو مدار) اضافه شده است که در تصاویر زیر قابل مشاهده است. در خودروهای قدیمی این سنسورها در خطوط ترمز قرار دارند. امروزه سنسورهای فشار ترمز معمولاً در واحد هیدرولیک خود سیستم ABS تعبیه می شوند. این واحد اغلب در زیر کاپوت قابل مشاهده است. تمام خطوط ترمز هیدرولیک به این وصل می شوند.