سیستم ترمز ضد قفل (ABS)

فاعل، موضوع:

تاریخ
خیر
عملیات
سنسورهای سرعت
سنگدانه های آبی
مدار هیدرولیک
چرخه کنترل ABS
اصول کنترل برای جلوگیری از تقسیم μ
اندازه گیری وسیله نقلیه با و بدون ABS

تاریخ:
ABS (مخفف سیستم ترمز ضد قفل) در اوایل سال 1961، سازنده تایر دانلوپ با موفقیت ABS را روی ماشین مسابقه فرمول 99 فرگوسن P1 آزمایش کرد. این حدود چهارده سال قبل از معرفی چیزی مشابه در خودروهای معمولی است. امروزه تمام خودروهای جدید مجهز به ABS هستند.

هدف:
هدف از ABS استفاده از حداکثر چسبندگی بین لاستیک و سطح جاده در هنگام رانندگی است. ABS همچنین تضمین می کند که ثبات رانندگی حفظ شود. این شامل:

ثبات فرمان: هنگامی که ABS فعال می شود، خودرو همچنان قابل هدایت است. با یک چرخ لغزنده، وسیله نقلیه در یک جهت می لغزد و حرکات فرمان را نمی توان به سطح جاده منتقل کرد.
پایداری مسیر: اگر چرخ قفل شود، وسیله نقلیه می تواند مسیر متفاوتی را طی کند. به عنوان مثال، یک چرخ عقب مسدود کننده می تواند باعث چرخش وسیله نقلیه حول محور خود شود و باعث شود خودرو به سمت عقب در جاده ختم شود.

کار کردن:
سیستم ترمز وظیفه ترمز کردن چرخ ها را بر عهده دارد. به هیچ وجه چرخ را قفل نکنید، زیرا در این صورت چسبندگی آن با سطح جاده از دست خواهد رفت. سپس چرخ روی آسفالت می لغزد، به این معنی که دیگر حرکات فرمان قابل انتقال نیست. در این صورت خودرو غیر قابل کنترل است. سیستم ABS از مسدود شدن چرخ جلوگیری می کند.
هنگامی که چرخ تهدید به قفل شدن می شود، سیستم ABS تضمین می کند که فشار ترمز (فشار روغن ترمز روی سیلندرهای ترمز چرخ) روی چرخ مورد نظر کاهش می یابد. در آن لحظه مهم نیست که چقدر پدال ترمز را با پا فشار می دهید. سیستم ABS فشار ترمز را تنظیم می کند تا چرخ لیز نخورد. در یک نقطه خاص، سیستم ABS به تدریج فشار را دوباره افزایش می دهد، زیرا چرخ البته باید تا حد امکان ترمز شود. این کار تا زمانی که دوباره به حد لغزش برسد ادامه می یابد. سپس فشار دوباره کاهش می یابد. این فرآیند چند میلی ثانیه طول می کشد. سپس یک لرزش در پدال ترمز احساس می شود. پمپ ABS اغلب قابل شنیدن است.

تصویر زیر نمای کلی از اجزای سیستم ABS را نشان می دهد.

تصویر بالا دو لوله قرمز رنگ را نشان می دهد. اینها از سیلندر اصلی ترمز تا واحد هیدرولیک اجرا می شوند. سنگدانه هیدرولیکی کلمه دیگری برای پمپ ABS است. دو خط قرمز مربوط به سیستم ترمز جداگانه است. جلو چپ با عقب راست و جلو راست با عقب چپ. به عنوان مثال، اگر نشتی در چرخ جلوی سمت چپ وجود داشته باشد و باعث نشت تمام روغن ترمز شود، همچنان می توانید با مدار ترمز دیگر ترمز کنید. لوله های نارنجی رنگ از واحد هیدرولیک به تمام چرخ ها کشیده می شوند. در واحد هیدرولیک، نیروی ترمز را می توان در هر چرخ تنظیم کرد.

یک سنسور سرعت روی هر چرخ نصب شده است. این اجازه می دهد تا سرعت هر چهار چرخ به طور مداوم کنترل شود. خطوط آبی سیم های سیگنالی هستند که به سنسور سرعت متصل می شوند. یک سیم سیگنال از هر چرخ به واحد کنترل می رود. سیگنال های پدال ترمز و واحد هیدرولیک نیز به واحد کنترل می رود. در ماشین نشان داده شده، این در زیر صندلی، در داخل خودرو قرار دارد. امروزه به طور فزاینده ای می بینید که واحد کنترل به واحد هیدرولیک متصل است. سپس یک کل است. اگر نقصی در سیستم وجود داشته باشد، به عنوان مثال به دلیل معیوب یا کثیف بودن سنسور، کابل معیوب یا نقص در واحد هیدرولیک، چراغ عیب در پانل ابزار روشن می شود. سپس عیب را می توان با تجهیزات تشخیصی خواند.

سنسورهای سرعت:
تصویر زیر سنسور سرعت القایی را در حالت نصب شده نشان می دهد. این عکسی از یک مک فرسون در سیستم تعلیق جلو است. حلقه دنده، جایی که سنسور سرعت را اندازه گیری می کند نیز در اینجا قابل مشاهده است.

سنسور ABS را می توان به عنوان یک سنسور القایی (به تصویر بالا نگاه کنید)، یا به عنوان یک سنسور مقاومت مغناطیسی (حسگر MRE) یا یک سنسور هال (به تصویر سمت راست نگاه کنید) طراحی کرد. عملکرد این سنسور در صفحه نشان داده شده است سنسور هال شرح داده شده. سنسور دوم برای حلقه مغناطیسی ABS استفاده می شود که در بلبرینگ چرخ پردازش می شود.

سیگنال های حسگر القایی و هال را می توان با استفاده از اسیلوسکوپ اندازه گیری می شوند. نمونه هایی از این اندازه گیری ها در زیر نشان داده شده و توضیح داده شده است.

سنسور سرعت القایی:
سنسور سرعت القایی از یک آهنربای دائمی با یک سیم پیچ در اطراف آن تشکیل شده است. قدرت میدان مغناطیسی زمانی تغییر می کند که یک دندانه از حلقه دندانه دار (که به محور محرک متصل است) در میدان مغناطیسی آهنربای دائمی حرکت کند. تغییر میدان مغناطیسی باعث ایجاد ولتاژ در سیم پیچ می شود. هر نقطه در سیگنال سرعت مربوط به عبور یک دندان از سنسور است. تعداد دندانه های روی حلقه و سرعت چرخش محور محرک فرکانس و دامنه سیگنال را تعیین می کند.

سنسور هال:
همچنین با حسگر مغناطیسی مقاومتی (سنسور MRE) یا سنسور هال، یک حلقه فلزی با آهنربا در امتداد سنسور حرکت می کند. حلقه مغناطیسی بر روی محور محرک یا در آن بلبرینگ چرخ. فرکانس ولتاژ بلوک به سرعت چرخش و تعداد دندانه های حلقه فلزی بستگی دارد. دامنه (ارتفاع سیگنال) ثابت می ماند.

سنسورهای MRE برای کار کردن به منبع تغذیه نیاز دارند. با این حال، این سنسورها اغلب فقط دو سیم (و بنابراین دو اتصال) دارند. سنسور سیگنال را از طریق کابل منفی به واحد کنترل ABS ارسال می کند. سیگنال به این دلیل ایجاد می شود که مقاومت الکتریکی صفحات نیمه هادی زمانی که در معرض یک میدان مغناطیسی متغیر قرار می گیرند تغییر می کند.

سیگنال های سنسورهای سرعت به واحد کنترل ABS منتقل می شود. سیگنال های چهار چرخ با یکدیگر مقایسه می شوند. هنگامی که وسیله نقلیه از یک پیچ عبور می کند، سرعت چرخ ها در خم داخلی کمتر از چرخ ها در خم بیرونی خواهد بود. این اندازه گیری می شود، اما البته در حاشیه است.
اگر سرعت ها در هنگام ترمزگیری بیش از حد متفاوت باشد، واحد کنترل ABS اطمینان حاصل می کند که واحد هیدرولیک فشار ترمز روی چرخ مربوطه را کاهش می دهد (ترمز بیش از حد سخت). اگر در هنگام شتاب گیری اختلاف سرعت بیش از حد وجود داشته باشد، قدرت موتور توسط سیستم مدیریت موتور به طور ناگهانی کاهش می یابد.

در صورت بروز نقص در سیستم ABS، سیگنال ها را می توان با اسیلوسکوپ اندازه گیری کرد. اینها را می توان در چرخ و همچنین در دستگاه کنترل اندازه گیری کرد. با اندازه گیری روی چرخ می توانید بررسی کنید که آیا سنسورهای ABS به درستی کار می کنند یا خیر. هنگامی که اندازه گیری ها در واحد کنترل انجام می شود، می توان رد کرد که آیا سیم کشی معیوب علت نقص است یا خیر.
در طول اندازه گیری می توان بررسی کرد که آیا فرکانس و دامنه سنسور القایی صحیح است یا خیر. با سنسور هال می توانید بررسی کنید که آیا فرکانس سیگنال در حین چرخش چرخ درست است یا خیر. برای این کار چرخ را به طور کامل بچرخانید تا هر گونه نقص در دندان ها به سرعت شناسایی شود. با دندان‌های آسیب‌دیده، انحراف در خلوص سیگنال‌های حسگر قابل مشاهده خواهد بود (فرکانسی را در نظر بگیرید که در هر چرخش وسیع‌تر از آنچه در نظر گرفته شده است).

سنگدانه های آبی:
تصویر زیر سمت چپ یک هیدروژنراتور با یک دستگاه کنترل داخلی را نشان می دهد. این را می توان از جمله تعداد زیادی پین در اتصال دوشاخه مشاهده کرد.
اتصالات لوله ها از سیلندر اصلی ترمز و به چرخ ها نیز در اینجا قابل مشاهده است. مدارهای ترمز جداگانه (جلو چپ با عقب راست و جلو راست با عقب چپ) در این واحد پمپ گنجانده شده است.

وقتی یونیت هیدرولیک را جدا می کنیم، بلوک شیر دیده می شود. تصویر پایین سمت راست، داخل هیدروژنراتور را نشان می دهد.

مدار هیدرولیک:
نمودار هیدرولیک زیر اجزای داخل و اطراف واحد هیدرولیک را نشان می دهد. برای درک عملیات، قطعات و نمادها، صفحه اصول اولیه هیدرولیک مورد مشورت قرار می گیرند.
نمودار زیر برای یک چرخ ترسیم شده است. اعداد 5، 6 و 9 داخلی هستند. چرخ دیگری به جز شیرهای 2/2 (6) از اجزای یکسانی استفاده می کند، فقط با اتصالات مختلف. به عبارت دیگر، اگر نمودار ماشین کامل کشیده می شد، در کنار آن شش سوپاپ 2/2 وجود داشت که هر کدام لوله های مخصوص به خود را دارند. برای روشن نگه داشتن همه چیز، اکنون فقط نمودار یک مدار ترمز نشان داده شده است.

وضعیت 1: بدون ترمز و ثابت:
نمودار سمت راست وضعیت بدون ترمزگیری و ثابت را نشان می دهد. پدال ترمز (2) فشار داده می شود و باعث می شود که فشار سیال توسط سیلندر ترمز اصلی (4) روی سوپاپ 2/2 سمت چپ (6) اعمال شود. این شیر 2/2 دارای اتصال باز به کالیپر ترمز (7) است. از آنجایی که فشار مایع به کالیپر ترمز افزایش می یابد، لنت های ترمز روی دیسک ترمز فشرده می شوند. سپس ترمزها اعمال خواهند شد. سنسور سرعت (8) تعداد دور چرخ را ثبت می کند.

وضعیت 2: ABS فعال، فشار ترمز را حفظ کنید:
این نمودار وضعیتی را نشان می دهد که ترمزهای شدید و کاهش سرعت چرخ بسیار زیاد است. سنسور ABS در ترمز سیگنال سرعت را به ترمینال 5 واحد کنترل منتقل می کند که نسبت به سایر چرخ ها پایین تر است. واحد کنترل به این واکنش پاسخ می دهد و سیستم را روی کالیپر ترمز می بندد.
این کار به شرح زیر انجام می شود: جریان خاصی به پایه 3 دستگاه کنترل اعمال می شود که شیر برقی را در شیر 2/2 سمت چپ انرژی می دهد. سوپاپ در برابر نیروی فنر به سمت چپ رانده می شود. این مانع دسترسی روغن ترمز جدید به کالیپر ترمز می شود. سوپاپ 2/2 سمت راست در همان موقعیت باقی می ماند، بنابراین هیچ روغن ترمزی نمی تواند به سمت ترمز برود یا برگردد. این فشار را ثابت نگه می دارد. واحد کنترل دوباره بررسی می کند که آیا اختلاف سرعت بین چرخ مورد نظر و سایر چرخ ها بسیار متفاوت است یا خیر. اگر اختلاف سرعت متقابل حداقل باشد یا دیگر اختلاف سرعت وجود نداشته باشد زیرا فشار ترمز ثابت نگه داشته شده است، واحد کنترل دوباره جریان را از پایه 3 حذف می کند. دریچه 2/2 به موقعیت اولیه خود باز می گردد، بنابراین وضعیت 1 دوباره اعمال می شود. اگر اختلاف سرعت تغییر نکرد یا حتی بیشتر شد، فشار ترمز چرخ مورد نظر باید کاهش یابد. این در وضعیت 3 اتفاق می افتد.

وضعیت 3: ABS فعال، کاهش فشار ترمز:
برای کاهش فشار ترمز، روغن ترمز باید به خط بین سوپاپ 2/2 و کالیپر ترمز پمپ شود. این در نمودار بالا انجام شده است.
اکنون پایه 4 نیز با برق تامین می شود تا دریچه 2/2 سمت راست روشن شود. اکنون این نیز به سمت چپ منتقل می شود و مسیر بین کالیپر ترمز و پمپ هیدرولیک را آزاد می کند. در این زمان موتور پمپ می چرخد و مایع ترمز را از کالیپر ترمز به سیلندر اصلی پمپ می کند. اکنون مایع در برابر نیروی سیلندر اصلی ترمز به مخزن پمپ می شود. فشار کاهش می یابد و چرخ دوباره شروع به چرخش می کند.

به طور خلاصه:
وضعیت 1 هنگام رانندگی و ترمز ملایم اعمال می شود. در هنگام ترمزگیری در جایی که چرخ خطر قفل شدن را دارد، وضعیت 2 و در جایی که فشار باید به دلیل چرخ مسدود کننده کاهش یابد، وضعیت 3. در هنگام ترمزگیری وضعیت همچنان تغییر می کند. اگر وضعیت 3 اعمال می شود، جایی که روغن ترمز از ترمز پمپ می شود، چرخ باید دوباره ترمز شود. در غیر این صورت خودرو نمی تواند به اندازه کافی قوی ترمز کند. سپس راننده به وضعیت 1 برمی گردد، سپس دوباره وضعیت 2 و دوباره وضعیت 3. این اتفاق می افتد تا زمانی که راننده ترمز را متوقف کند، یا تا زمانی که روی سطح دیگری که مثلاً سفت تر است (ضریب اصطکاک بالاتر) رانندگی کند. .

چرخه کنترل ABS:
نمودار زیر چرخه کنترل ABS را نشان می دهد. عوامل مختلفی مانند سرعت خودرو (A) با سرعت چرخ، شتاب دور چرخ (B)، فعالیت سیستم (C) و فشار ترمز (D) اضافه شده است.
نمودار نیز به 9 دوره زمانی تقسیم شده است. یک تغییر در هر دوره قابل مشاهده است زیرا سیستم تنظیم شده است. دوره زمانی در کل تقریباً 20 میلی ثانیه است و به 9 تکه نابرابر تقسیم می شود. در زیر نمودار توضیح خطوط آمده است.

A: خط سیاه سرعت خودرو، خط سبز سرعت چرخ و خط قرمز سرعت مرجع است. سرعت خودرو کاهش می یابد (دوره 1)، اما سرعت چرخ بسیار سریعتر کاهش می یابد. خط مرجع قرمز قطع شده است. هنگامی که خط سبز به زیر خط قرمز (از دوره 2) ختم شود، ممکن است لغزش چرخ رخ دهد. بنابراین ABS مداخله خواهد کرد.

B: خط نشان دهنده شتاب دور چرخ است. یک مثال: با چرخاندن چرخ و کاهش سرعت، خط B نزدیک به خط صفر باقی می‌ماند. با چرخاندن چرخ با همان سرعت و ترمزگیری با قدرت بیشتر، خط بیشتر به سمت پایین کشیده می شود. این همچنین هنگام بالا بردن سرعت آن اتفاق می افتد. با چرخاندن چرخ بسیار سریع از 0 به 10 کیلومتر در ساعت، اگر 5 ثانیه طول بکشد تا چرخ را از 0 به 10 کیلومتر در ساعت بچرخانید، خط بیشتر می شود. به طور خلاصه، این شتاب دور چرخ است.

C: این خط نشان می دهد که در آن فشار در سیستم تثبیت شده است. سپس ABS در حال کار است. در جایی که خط C پایین است (در خط صفر) سیستم ABS در حال کار نیست. در دوره 7، ABS به صورت ضربانی کنترل می شود تا سرعت چرخ خیلی سریع کاهش پیدا نکند.

D: این خط فشار ترمز را نشان می دهد. فشار ترمز تا زمانی افزایش می یابد که خط سبز سرعت چرخ (A) خط مرجع قرمز را قطع کند. ABS وارد عمل می شود (C) و تضمین می کند که شتاب دور چرخ خیلی کم نمی شود. شتاب دور چرخ در دوره 4 در خط صفر است. دقیقاً لحظه ای که سرعت چرخ در (A) از منفی به مثبت می شود. فشار در آن زمان ثابت نگه داشته می شود. در دوره 7 کنترل ضربان به وضوح قابل مشاهده است. فشار ترمز اکنون به دقت افزایش می یابد تا چرخ خیلی سریع ترمز نکند.

اصول کنترل برای جلوگیری از تقسیم μ:
ABS را می توان به صورت جداگانه در هر چرخ با استفاده از این اطلاعات تنظیم کرد. سنسورهای سرعت چرخ سرعت هر چرخ را ثبت می کنند. این امر ضروری است زیرا در همه شرایط حداکثر ضریب اصطکاک قابل دستیابی باید با قابلیت هدایت وسیله نقلیه سنجیده شود. هنگامی که خودرو با چرخ های چپ روی آسفالت خشک و با چرخ های سمت راست روی شانه نرم حرکت می کند و ترمزها با نیروی ترمز کامل اعمال می شوند، خودرو از کنترل خارج می شود و در محور خود می چرخد. تفاوت نیروی ترمز بین چرخ ها روی آسفالت و روی یخ باعث ایجاد یک لحظه انحراف می شود که باعث انحراف از مسیر می شود. به این وضعیت وضعیت μ-شکاف می گویند. μ به صورت "mu" تلفظ می شود. برای جلوگیری از این سناریو، تعدادی از اصول کنترل اعمال می شود:

کنترل فردی (IR): فشار ترمز روی حداکثر ضریب اصطکاک هر چرخ تنظیم می شود. این می تواند باعث ایجاد گشتاورهای انحرافی زیاد شود، اما حداکثر نیروهای ترمز به دست می آید.
کنترل انتخاب کم (SL): چرخی با کمترین ضریب اصطکاک، فشار ترمز را برای چرخ دیگر تعیین می کند. حداکثر نیروی ترمز قابل دستیابی استفاده نمی شود، اما لحظه انحراف کم است.
کنترل انتخاب بالا (SH): چرخی با بالاترین ضریب اصطکاک، فشار ترمز چرخ دیگر را تعیین می کند. طرح select-high فقط برای طرح‌های ASR استفاده می‌شود.
کنترل انتخاب هوشمند یا تغییردهنده: در حین ترمزگیری، کنترل از انتخاب پایین به کنترل فردی تغییر می کند. این اجازه می دهد تا مصالحه ای بین گشتاورهای انحرافی و حداکثر نیروهای ترمز حاصل شود. این طرح اغلب برای وسایل نقلیه تجاری اعمال می شود.

معمولاً سیستم ترمز یک خودروی سواری به صورت مورب (از سمت چپ) جدا می شود. نمونه ای از آن در تصویر زیر نشان داده شده است. این سیستم ترمز قرمز برای جلو چپ و عقب راست و سیستم ترمز آبی برای جلو راست و عقب چپ را نشان می دهد.

ترمز چرخ های جلو با کنترل فردی (IR) کنترل می شود. فشار ترمز یک چرخ جلو به حداکثر ضریب اصطکاک چرخ جلوی دیگر تنظیم می شود. در هنگام توقف اضطراری، چرخ های جلو به صورت جداگانه حداکثر نیروی ترمز قابل دستیابی را جستجو می کنند.
ترمزهای چرخ های عقب بر اساس اصل انتخاب کم (SL) کنترل می شوند. فشار ترمز تنظیم شده چرخ عقب با کمترین ضریب اصطکاک، فشار ترمز چرخ عقب دیگر را تعیین می کند. گشتاور ترمز هر دو چرخ عقب ثابت خواهد ماند.

اندازه گیری وسیله نقلیه با و بدون ABS:
برای دریافت یک ایده خوب از تأثیر سیستم ABS بر روی خودرو، این بخش دو نمودار اندازه گیری را نشان می دهد که تفاوت بین یک وسیله نقلیه ترمز بدون و با ABS را نشان می دهد.

سرعت خودرو نسبت به سرعت چرخ بدون ABS:
نمودار سمت راست سرعت خودرو را در مقایسه با سرعت چرخ نشان می دهد.
از t = 0 ثانیه سرعت خودرو 15 متر در ثانیه است. در آن لحظه پدال ترمز حداکثر فشار داده می شود. سرعت وسیله نقلیه به صورت خطی به 0 متر بر ثانیه کاهش می یابد
t = 2,75 و 3,00 ثانیه. سرعت چرخ به طور کامل به 0,5 متر بر ثانیه بین t = 1,0 و 0 ثانیه کاهش می یابد. این بدان معنی است که چرخ در حال حاضر سرعت 0 متر بر ثانیه دارد، بنابراین در حالی که وسیله نقلیه هنوز در حال حرکت است، ثابت است. در آن لحظه یک چرخ مسدود می شود. در حالی که وسیله نقلیه هنوز ساکن نیست، چرخ روی سطح جاده می لغزد. در این شرایط ABS کار نمی کند.

سرعت خودرو نسبت به سرعت چرخ با ABS:
در نمودار سمت راست، خط آبی یکسان است. در سرعت خودرو 15 متر بر ثانیه، حداکثر ترمز تا 0 متر بر ثانیه اعمال می شود. این دوباره در یک بازه زمانی 3 ثانیه اتفاق می افتد. اکنون که ABS کار می کند، خط قرمز در t = 0,3 ثانیه به 0 متر بر ثانیه کاهش نمی یابد، اما سرعت چرخ دوباره افزایش می یابد. این را می توان از خط قرمزی که ابتدا به سمت پایین کشیده شده و درست قبل از t = 0,5 ثانیه بالا می رود، مشاهده می شود. فشار ترمز توسط ABS با سرعت 7,5 متر بر ثانیه کاهش می یابد. سرعت چرخ های دیگر برابر با سرعت خودرو و در نتیجه با خط آبی است. سنسور ABS چرخ جلو سمت چپ کاهش سرعت را ثبت می کند. کامپیوتر ABS تفاوت سرعت را تشخیص می دهد و باعث دخالت آن می شود. فشار ترمز با واحد هیدرولیک کاهش می یابد تا زمانی که خطوط آبی و قرمز دوباره یکسان شوند. در آن لحظه فشار ترمز دوباره ثابت نگه داشته می شود. تا زمانی که خودرو متوقف شود، ABS به کنترل سرعت چرخ لغزش ادامه می دهد.

فشار سیلندر ترمز اصلی در مقایسه با سیلندر ترمز چرخ بدون ABS:
نیرویی که بر روی پدال ترمز وارد می شود به وسیله جابجایی سیال به فشار ترمز در سیلندر اصلی ترمز تبدیل می شود. این فشار ترمز در نمودار زیر با خط آبی نشان داده شده است.
صرف نظر از اینکه چرخ لیز بخورد یا نه، فشار ترمز در سیلندر ترمز چرخ (خط قرمز) مانند فشار سیلندر ترمز اصلی باقی می ماند. پس این وضعیت بدون ABS است.

فشار سیلندر ترمز اصلی در مقایسه با سیلندر ترمز چرخ با ABS:
در شرایطی که ABS وارد عمل می شود، فشارها در سیلندر ترمز اصلی و سیلندر ترمز چرخ دیگر برابر نیستند. فشار در سیلندر اصلی ترمز بالا باقی می ماند زیرا راننده پدال ترمز را فشار داده است. در نمودار خط قرمز در t = 0,3 ثانیه کاهش می یابد. در اینجا ABS فشار ترمز را کاهش می دهد. کاهش فشار ترمز باعث می شود چرخ دوباره بچرخد. از t = 0,4 ثانیه، فشار ترمز مجدداً به تدریج افزایش می یابد تا زمانی که سرعت چرخ با سایر چرخ ها یکسان شود. این مورد در t = 2,35 ثانیه است.