فاعل، موضوع:
- محور محرک
- جفت هموکینتیک
- کوپلینگ سه پایه
محور محرک:
شفت محرک نیروی محرکه را به چرخ ها منتقل می کند. در خودروهای دیفرانسیل جلو، محور محرک از داخل به گیربکس و از بیرون به بند فرمان متصل می شود. در تصویر زیر اکسل از طریق بلبرینگ چرخ شماره 5 که دارای دندانه نیز می باشد امتداد یافته است. دندان‌ها به هم متصل می‌شوند و باعث می‌شوند که یاتاقان چرخ با فلنج بچرخد وقتی محور محرک حرکت می‌کند.
در خودروهای دیفرانسیل عقب، گیربکس معمولاً به صورت طولی به موتور متصل می شود و کاردان از طریق شفت کاردان به حرکت در می آید که نیرو را به هر دو محور محرک تقسیم می کند و چرخ های عقب را به حرکت در می آورد. در اینجا نیز دندانه ها (شکل شماره 5) در بلبرینگ چرخ سوار می شوند.
قسمت های 1 و 5 در تصویر به صورت افقی باقی می مانند. از آنجایی که چرخ باید به صورت فنری به داخل و خارج شود و حرکت فرمان را انجام دهد، باید قطعات متحرک در محور محرک وجود داشته باشد. این حرکات با استفاده از مفاصل CV امکان پذیر می شوند. یک طرف میل محرک با یک اتصال CV به گیربکس یا کاردان وصل شده است، طرف دیگر با یک اتصال CV در قسمت فنر نشده استرات.
منطقه بدون فنر به این معنی است که قسمت زیر چشمه است و در نتیجه جاده را دنبال می کند (چاله ها / تپه ها). قسمت فنری خودرو هر چیزی است که بر روی فنرها قرار می گیرد (و بنابراین با فشرده سازی و فشردگی ماشین حرکت می کند). بنابراین تراکم و برگشت و اختلاف ارتفاع در مقایسه با موتور/گیربکس و بند فرمانی که محور در آن قرار دارد وجود دارد. بنابراین نمی توان یک محور مستقیم کامل را نصب کرد. اکسل همیشه باید در هر دو طرف زاویه مشخصی ایجاد کند. هنگامی که ماشین کاملاً فشرده شود، محور محرک (قسمت 3) نسبت به زمانی که ماشین کاملاً کشیده شده است شیب بیشتری خواهد داشت.
از آنجایی که یک شفت محرک طولانی می تواند برای ساخت خودرو مضر باشد، می توان یک شفت میانی نیز نصب کرد. این در تصویر مشخص شده است.
با شاسی که شفت محرک از وسیله نقلیه A برای آن مناسب نیست. فریم فریم یا جناغ در راه است. سپس می توانید یک شفت میانی را انتخاب کنید. میل جلو، همانطور که در خودروی B دیده می شود، به صورت افقی در دیفرانسیل نصب شده است. مفصل CV داخلی شفت محرک در سمت راست شفت میانی نصب شده است. در این مرحله میل محرک به یک نقطه ثابت روی بدنه یا زیر فریم متصل می شود.
بنابراین، محور محرک در سمت راست زاویه بیشتری نسبت به خودروی A دارد.
جفت هموکینتیک:
اتصال CV کوپلینگ Rzeppa نیز نامیده می شود (به نام مخترع آلفرد هانس رزپا). اتصال CV این امکان را فراهم می کند که چرخ ها رانده شوند در حالی که وسیله نقلیه می تواند فشرده شود و منحرف شود و هدایت شود. کوپلینگ به گونه ای ساخته شده است که زاویه ای که محور محرک در آن قرار می گیرد تأثیری بر سرعت زاویه ای چرخش شفت نداشته باشد. سرعت مفصل CV داخلی دقیقاً مشابه خارجی است. این با یک جفت متقاطع متفاوت است. این یک حرکت غیر یکنواخت ایجاد می کند.
تصویر زیر یک مفصل CV را نشان می دهد که در سمت چرخ استفاده شده است. شفت محرک در پایین سمت چپ دیده می شود. علاوه بر این، بلبرینگ ها و راه های کلید قابل مشاهده هستند، زیرا مفصل CV در اینجا در یک زاویه قرار می گیرد.
همانطور که در تصویر بالا نشان داده شده است یک پوشش محافظ در اطراف مفصل CV وجود دارد. این روکش حاوی گریس مولیکوت مخصوص است. این روکش بسیار منعطف است، اما گاهی اوقات ممکن است پاره شود و به گریس اجازه خروج بدهد. مهم است که در اسرع وقت یک بوت اتصال CV پاره شده / بوت محور درایو را تعویض کنید، زیرا چربی ناپدید می شود و شن و ماسه و غیره می توانند وارد آن شوند. ماسه و خاک در گریس می چسبد. بنابراین مفصل CV به سرعت می شکند. هنگامی که یک اتصال CV معیوب باشد، هنگام رانندگی در پیچ، صدای ضربه زدن در سمت چرخ شنیده می شود و در هنگام شتاب گیری، لرزشی در سمت گیربکس ایجاد می شود.
هنگام تعویض پوشش گرد و غبار، محور محرک باید جدا شود. گاهی اوقات می توان در حالی که محور محرک هنوز روی دنده نهایی (گیربکس یا دیفرانسیل) نصب شده است، روکش را تعویض کرد. بند فرمان باید در بالا یا پایین شل شود. گوی فرمان خارجی میله کراوات نیز اغلب باید از بند فرمان جدا شود. این را می توان در تصویر مشاهده کرد.
هنگامی که محور محرک از بند فرمان جدا شد، ابتدا باید گیره شلنگ از درپوش جدا شود. پوشش را می توان از محل اتصال CV خارج کرد و پس از آن می توان اتصال CV را از محور محرک جدا کرد. مفصل CV اغلب می تواند با چکش از بین برود. حلقه نگهدارنده روی محور محرک، در مفصل CV قرار دارد. گاهی اوقات یک حلقه نگهدارنده نیز روی محور محرک وجود دارد که ابتدا باید قبل از جدا شدن مفصل CV از آن جدا شود. برای این کار به دفترچه راهنمای تعمیرات سازنده مراجعه کنید.
هنگام نصب اتصال CV، مطمئن شوید که حلقه نگهدارنده در جای خود قرار دارد. هنگامی که حلقه نگهدارنده روی محور محرک قرار دارد و اتصال CV باید روی آن بلغزد، اتصال CV باید به اندازه کافی روی شفت فشار داده شود. اگر اینطور نباشد، مفصل CV در حین حرکات فرمان از روی اکسل می لغزد. برای بررسی اینکه آیا مفصل CV و حلقه نگهدارنده به درستی در جای خود قرار گرفته اند، می توانید در هر دو قسمت احساس بازی کنید. یک بازی بسیار کوچک باید قابل توجه باشد. اگر اتصال CV به طور کامل به محور متصل شده باشد، ممکن است هنوز به درستی در جای خود قرار نگرفته باشد.
کوپلینگ سه پایه:
کوپلینگ سه پایه اغلب در داخل (جعبه دنده یا سمت دیفرانسیل) استفاده می شود. همیشه اینطور نیست. مفصل CV که در بالا توضیح داده شد نیز اغلب استفاده می شود. کوپلینگ سه پایه متفاوت عمل می کند و با محفظه بزرگتر آن قابل تشخیص است. تصویر زیر کوپلینگ سه پایه را نشان می دهد.
کوپلینگ سه پایه اغلب دارای سه غلتک چرخان است که به شکافی در محفظه می لغزند. غلتک ها این امکان را برای محور محرک ایجاد می کنند که حرکتی کاملاً چرخشی داشته باشد، درست مانند کوپلینگ Rzeppa. مزیت این کوپلینگ این است که شفت محرک می تواند در فاصله زیادی در محفظه به جلو و عقب حرکت کند. این کوپلینگ به ایجاد لرزش هنگام استفاده حساس است. راه های کلید در محفظه تغییر شکل داده و غلتک ها را مجبور می کند تا حرکتی متفاوت از آنچه در نظر گرفته شده است انجام دهند و در نتیجه لرزش ایجاد می شود. این لرزش در هنگام شتاب گیری در فرمان و گاهی در کل خودرو احساس می شود. با جدا کردن محور محرک به راحتی می توان تشخیص داد که کوپلینگ سه پایه فرسوده شده است یا اینکه علت را باید در جای دیگری جستجو کرد. پس از برداشتن گریس، می توانید با دست خود هرگونه بی نظمی در محفظه را احساس کنید. اگر سوراخ یا سوراخ قابل توجهی است، توصیه می شود یک کوپلینگ جدید نصب کنید.
گاهی اوقات تنها یکی از دو کوپلینگ سه پایه معیوب است. از آنجایی که قیمت این کوپلینگ ها بسیار بالا است، بهتر است قبل از تعویض پیشگیرانه هر دو طرف، از قبل بررسی کنید که در واقع کدام کوپلینگ فرسوده شده است.
تصویر زیر نمای انفجاری یک کوپلینگ سه پایه را نشان می دهد.
صفحه مرتبط:
