Teemad:
- Sissejuhatus
- Mõõtmine ilma häireteta
- Viga 1 – signaalijuhe on katkenud
- Viga 2 – toitejuhe on katkenud
- Viga 3 – katkenud maandusjuhe
- Viga 4 – üleminekutakistus
- Viga 5 – lühis toite- ja signaalijuhtme vahel
- Viga 6 – lühis toite- ja maandusjuhtme vahel
- Viga 7 – lühis anduris C
- Viga 8 – defektse ECU tõttu puudub toitepinge
- Viga 9 – katkenud PWM-signaali juhe
- Katkestatud positiivse juhtme parandamine
Eessõna:
Kui kahtlustame, et tegemist on rikkega, skaneerime esmalt auto. The veakood annab meile suuna otsingute jätkamiseks. Kui veakoode tõrkemällu ei salvestata, kontrollime, kas suudame reaalajas andmetes hälbeid ära tunda. Vaata lehte Pardadiagnostika.
Kui veakood on seotud anduriga, ei tähenda see, et andur oleks defektne. Juhtmete ja/või pistikühenduste probleemi välistamiseks kasutage: elektriskeemid ja mõõteseadmed välistavad teatud asjad. Sellel lehel kirjeldatakse mitmeid võimalikke olukordi ja näidatakse, et veakoodi kirjeldus võib tegelikust põhjusest erineda.
Mõõtmine ilma häireteta:
Järgmisel joonisel on näidatud aktiivse anduri toitepinge ja maanduse mõõtmine.
Aktiivne andur saab plussi (5 volti) ja selle kaudu maanduse juhtimisseade. Sel juhul on toiteallikas korras. Saame teha teise mõõtmise maandusjuhtmel (kontakt 3 anduril ja/või kontakt 4 ECU-l). Signaal peab olema vahemikus 0,5–4,5 volti.
Lisaks aktiivsetele anduritele tegeleme ka passiivsete ja intelligentsete anduritega. Loe selle kohta lähemalt lehelt: andurite tüübid ja signaalid.
Andur kasutab signaali moodustamiseks 5-voldist toitepinget. Signaal peab olema vahemikus 0,5–4,5 volti. ECU loeb pinge (või muudel juhtudel sageduse) taset ja teisendab selle väärtuseks. Näiteks võib see olla väärtuse laadimisrõhu andur on: turbo rõhul 1,5 baari saadab andur ECU-le pinge 3,25 volti.
Selle mõõtmisega mõõdetakse signaali pinget maapinna suhtes ja see on korras.
Kasutades a läbimurdekast saame mõõta ECU pistikusse. Seejärel teame, milliseid pingeid ECU saadab ja vastu võtab.
Järgmisel mõõtmisel mõõdame uuesti 3,25 volti, kuid siis ECU sisendis. See tähendab, et signaalijuhe on korras: pinge edastatakse 1:1 andurist ECU-sse.
Anduri signaal ei ole kunagi 0,0 või 5,0 volti. Alati hoitakse teatud vahemikku. See on sageli vahemikus 0,5–4,5 volti. Andur ei väljasta pingeid, mis on madalamad kui 0,5 või kõrgemad kui 4,5 volti. Andurite või juhtmestiku defektide korral suudab ECU pinge taseme järgi ära tunda, kas väärtus jääb mõõtevahemikku või sellest väljapoole:
- pinged alla 0,5 volti: ECU genereerib veakoodi kirjeldusega: "sensor
- pingete puhul, mis on kõrgemad kui 4,5 volti, on veakoodi kirjelduses märgitud "positiivne ahel".
Aktiivsed andurid võivad saata ka digitaalset signaali. Neid andureid ei toita sageli ECU, vaid terminali 15 kaudu. Enamikul juhtudel on tegemist PWM-signaaliga.
Järgmisel pildil on kujutatud skeemi osa, kus aktiivsel anduril on väline toiteallikas ja signaalijuhe on ühendatud anduri viigu 3 kaudu ECU viiguga 4. Ostsilloskoobiga mõõdetakse anduri pingeprofiili võrreldes maandusühendusega.
Ulatus on seatud 2 voltile ja 5 millisekundile jaotuse kohta. Töötsükkel on 50%.
Lõikes: Viga 9 – katkenud PWM-signaali juhe arutame õige diagnoosi seadmise samme.
Anduri juhtmestiku diagnoosimine:
Enne andurite diagnoosimist peame olema teadlikud anduri tüübist (passiivne, aktiivne, intelligentne) ja viisist, kuidas andur saadab oma signaali juhtseadmele (analoog- või digitaalne, AM-i (amplituudmodulatsiooni) või FM (Frequency Modulation).Pärast elektriskeemiga tutvumist saame hinnata, milliseid pingeid juhtmestikul mõõdame.
Järgmistes lõikudes kirjeldatakse võimalikke rikkeid, mis võivad praktikas ilmneda. Selle asemel, et alustada sõnaga “kliendi kaebus”, mainitakse kohe põhjus; nt: katkenud juhe, lühis vms. See on mõõtmistehnikatest ülevaate saamine. Sest kuidas käituda rikke korral? Ja milliseid mõõte kasutate põhjuse väljaselgitamiseks?
Kas valdad mõõtmistehnikaid ja tunned huvi mõne juhtumi vastu? Seejärel külastage lehte: Juhtum: kütuse rõhuanduri rike, lühis positiivsega.
Viga 1 – katkenud signaalijuhe:
Kui signaalijuhe on katkenud, ei jõua anduri signaalipinge ECU-ni. Sellest jaotisest saate lugeda, mida mõõdate antud olukorras nii anduri kui ka ECU ühendustel.
Teostame aktiivse anduriga järgmised mõõtmised ja saame järgmised näidud:
- toitejuhe (kontakt 1) anduri maanduse (kontakt 2) suhtes. 5 volt;
- signaali pinge maapinnale 2,9 volt.
Toiteallikas ja genereeritud anduri signaal on korras. Anduri signaal ei jõua aga katkestuse tõttu ECU-sse.
ECU sisendi pinge mõõtmiseks kasutame väljalülituskasti.
Katkestuskasti abil teostame ECU 4. tihvti mõõtmise võrreldes maandusega (või anduri kontaktiga 2). Mõõdame pinget 4,98 volti.
ECU poolne pinge on seega kõrgem kui anduri saadetav pinge. ECU vooluahel vastutab 4,98-voldise väljundpinge eest. Ühelt poolt on see seotud signaalitöötlusmeetodiga, aga ka katkestuste äratundmisega.
ECU mõõdab nüüd ise oma väljundpinget ja tuvastab selle positiivse vooluahelana tänu toitepingele 4,98 volti.
Seejärel mõõdame ECU ja anduri vahelise juhtme pinge erinevust. Pingeerinevus peab probleemivabas olukorras olema peaaegu 0 volti.
Sel juhul mõõdame pingeerinevust 2,08 volti; nimelt 2,9 volti (andur) võrreldes 4,98 voltiga (ECU).
Pinged võivad viia teid valele teele.
Eemaldage pistik anduri küljest. Kui juhtmes poleks katkemist, mõõdaksime eemaldatud pistiku ECU-st 4,98 volti. Nüüd mõõdame ECU 4. kontakti peal 4,98 volti, kuid eemaldatud pistikul 0 volti.
Sel juhul võime juba järeldada, et signaali juhe on katkenud.
Katkestatud signaalijuhtme korral on ECU signaalisisendi pinge umbes 5.0 volti. Lehel: andurite tüübid ja signaalid, jaotises: "pingevarustus ja signaalitöötlus" saate lugeda, kuidas ECU töötleb aktiivse anduri signaali. Nende teadmiste abil saate paremini aru, kuidas saame toime tulla häiretega, näiteks katkenud signaalijuhtmega.
ECU-s genereeritakse pinge 4,98 volti. Positiivse juhtme (78L05-st) ja ADC vahel on hulk takisteid, mis tõmbavad signaali pinge 5 voltini, kui signaaliühenduse kaudu pinget ei tule. ADC mõõdab seda pinget ja töötleb selle pinge digitaalseks signaaliks. Seetõttu saab ECU signaali pinge kohta, mis on väljaspool leviala, ja genereerib veakoodi.
Pange tähele: sarnase vea korral ei ole pinge alati täpselt 4,98 või 5,0 volti!
Lehel: Juhtum: kütuse rõhuanduri rike – lühis positiivsega kirjeldatakse riket, kus see pinge väärtus hälbib.
Viga 2 – katkenud toitejuhe:
Kolme anduri vahelise positiivse juhtme ristmiku ja anduri pistiku vahel on katkestus. 5-voldine toitepinge ei jõua praegu andurini. Andur ei saa töötada ilma toitepinge ja maanduseta.
Kuna eelmisel mõõtmisel mõõtsime pistiku toiteallikat ja maandust, siis peame siiski välistama, kummal kahest juhtmest probleem on. Seetõttu mõõdame positiivset teisest andurist samas positiivses ahelas. Seda saab muidugi teha ka ECU-l, kui on olemas läbilöögikast.
Mõõdame anduri A viigul 1 5 volti võrreldes anduri B maandusega. See tähendab, et anduri B maandus on korras.
Kui toitejuhtme katkemise tõttu ei liigu läbi aktiivse anduri elektroonikat, mõõdame ECU signaalisisendis pinget 4,98 volti. Meil on sarnane olukord nagu katkenud signaalijuhtmega: ECU sisetakistid tõmbavad signaali pinge üles: 4,98 volti. Kuna antud juhul on signaalijuhe korras, siis mõõdame anduri pistikul ka pinget 4,98 volti.
Juhtudel, kui pinge on veidi üle 5,0 volti, võib pingestabilisaatori pinge olla tõusnud. Vaadake lõiku: "Pingevarustus ja signaalitöötlus" leheküljel: "andurite tüübid ja signaalid".
Viga 3 – katkenud maandusjuhe:
Sel juhul ei katke mitte pluss, vaid maandusjuhe. Andurile antakse toitepinge 5 volti, kuid kuna me mõõdame katkenud juhtme suhtes, siis voltmeetril pole võrdluspinget ja see näitab 0 volti.
Liigutades miinusmõõtetihvti kere või aku maapinnale, näitab voltmeeter 5 volti.
Kui ühendame negatiivse mõõtetihvti andurite A ja C maandusühendusega, peame mõõtma ka 5 volti erinevust. Kui mõõtsime anduri A viigus 2 5 volti, aga anduril C mitte 5 volti, siis oleks katkestus anduri A ja B vahelises juhtmes ehk kahe esimese sõlme vahel.
Nagu katkenud signaali ja positiivse juhtme puhul, mõõdame nüüd signaaljuhtmel pinget 4,98 volti.
Viga 4 – üleminekutakistus:
Eelmises lõigus oli juba juttu üleminekutakistusest tingitud pingekadudest. Järgmisel diagrammil näeme toitejuhtmes takistit. Kui vool liigub läbi toitejuhtme, tagab üleminekutakistus (arvatavasti) liiga madala pinge pistiku B kontaktil 1. Mõõdame 4 volti 5 volti asemel, mida eeldasime mõõta.
Salvestatud DTC kirjeldus võib sel juhul olla: "signaali alumine piirväärtus on alla".
Kui mõõdame pistiku B viiku 1 ja pistiku C viiku 1, peaks erinevus olema (5–5) = 0 volti. Nüüd näeme 1 volti erinevust.
Kuna pingekadu esineb ainult anduri B juhtmes, mitte anduri C juhtmes, võime eeldada, et diagrammil kujutatud horisontaaljuhtme ristmiku ja pistiku vaheline juhe ei ole korras.
Viga 5 – lühis toite- ja signaalijuhtme vahel:
Võimalik viga juhtmestikus on lühis. Lühistega puutume kokku järgmistes olukordades:
- toitejuhtme ja signaalijuhtme vahel (positiivne sulgemine);
- maandusjuhtme ja signaaljuhtme vahel (maandus lühis);
- ühe kolmest juhtmest omavahel ja/või kerega (maandusühendus);
Sellel diagrammil näeme lühist signaaljuhtme ja positiivse juhtme vahel (positiivne ahel). Mõõdame signaali pinget, mis võrdub 5-voldise toitepingega.
Anduri 5. kontakti ja ECU 3. kontakti 4 volti mõõtmisel võib probleem olla anduri sees. Selle välistamiseks kontrollime oomimeetriga juhtmestiku lühist. Ohutu ja õige mõõtmise saamiseks lülitame ECU välja, demonteerime ECU pistiku ja demonteerime sõlmedega ühendatud andurite pistikud. Kuna on lühis, mõõdame ühendust oomimeetriga.
Sel juhul on see 0,0 oomi, kuna juhtmed ühenduvad üksteisega. Tegelikkuses võib see väärtus olla paar oomi suurem. Kui lühist ei esine, näitab oommeeter OL või 1. (lõpmatult kõrge takistus), kuna juhtmete ja testsondide vahel puudub elektriühendus.
Viga 6 – lühis toite- ja maandusjuhtme vahel:
Toite- ja maandusjuhtme vahelise lühise korral lülitab ECU 1. kontakti toiteallika välja. Kõik kontakti 1 toitega andurid ei tööta enam. Seetõttu salvestatakse veakoodid mitme anduri vahel.
Sel juhul mõõdame ka signaaljuhtmel pinget 5,0, mis tuleb ECU-st.
Et välistada, kas tegemist on lühise probleemiga, demonteerime nii ECU kui ka kõigi kõnealuse ahela andurite pistikud, nagu eelmises lõigus. Punase ja pruuni juhtme vahelise takistuse mõõtmiseks kasutage ohmmeetrit.
Viga 7 – lühis anduris C:
Toitepinge mõõtmisel maapinna suhtes mõõdame jällegi 0 volti. Eelmise tõrke korral oli meil juhtmestikus lühis. Sel juhul on lühis anduri sees.
Skeemil nähtavate andurite pistikud tõmbame ükshaaval välja. Kui eemaldate pistiku andurilt C, pole meil enam lühist ja ECU varustab positiivse juhtmega uuesti 5 volti. Mõne versiooni puhul toimub see automaatselt, teiste tüüpide puhul on vaja klambrit vahetada.
Viga 8 – defektse ECU tõttu puudub toitepinge:
Mõnel juhul võib juhtuda, et ECU on puuduva toitepinge süüdlane. Sisemine vooluahel on kahjustatud ja 5 volti ei väljastata.
ECU-d teatatakse sageli valesti kui defektset. Enamikul juhtudel on põhjus muul viisil. Seetõttu kontrollige esmalt võimalikke katkestusi ja lühiseid juhtmestikus ja ühendatud andurites. Et välistada, kas põhjuseks on ECU sisemine defekt, kontrollime kõiki ECU maandusühendusi.
Laiaulatusliku mootori juhtimissüsteemiga näeme ECU-s mitut vooluringi, millest igaühel on oma maandusjuhe. Mõnikord leiame ühest pistikust kuni kaheksa maandusjuhet. Hetkel, kui üks pistiku tihvt loob halva kontakti või kui juhtmestiku üks maandusjuhe on katkenud, siis see vooluahel ebaõnnestub. Seetõttu, eelistatavalt koormuse all, mõõta testlambiga (positiivne akul, negatiivne igal ECU pistiku maandusühendusel), kas maandus on korras. Testlamp peab põlema võrdselt eredalt igal maandusjuhtmel. Kas lamp ei põle ühe maandusühendusega? Siis võib-olla olete põhjuse tuvastanud ja ECU ei ole defektne.
Viga 9 – katkenud PWM-signaali juhe:
Seni oleme rääkinud analoogpingetest, mida saab mõõta multimeetriga. Kui see on digitaalne signaal, ei piisa enam multimeetrist. Seejärel kasutame ostsilloskoopi. Järgmine tekst käsitleb allolevatel piltidel olevat ostsilloskoopi. Siin näeme muudetud ekraanikuvaga Fluke 124.
Selle mõõtmise põhjuseks on vea kirjeldus, mida saab veakoodist tõlkida. Kirjeldus on järgmine: "anduri signaal katkes".
Skooppildil on näha konstantse pinge liini 0 volti. See tähendab, et mõõtesondide vahel pingeerinevus puudub. Kas olete mõõtnud, et anduri pluss- ja maandusjuhe on korras (pin 2 võrreldes 1-ga), antud juhul umbes 13 volti, signaalijuhtmega on midagi valesti. Pange tähele, et andur saab teavet edastada kahel viisil:
- Andur saadab ECU-le positiivse pinge (tavaliselt analoogpinge;
- ECU saadab pinge, mille andur maandab ajaliselt (PWM-i abil; digitaalne signaal).
Näites on anduripoolse signaali pinge 0 volti, seega eeldame meetodit 2.
Kuna signaalijuhe on katkenud, ei saa andur ECU-lt toidet.
Mõõdame ECU tihvti 4 pistiku 1. kontaktiga. Pinge on 12 volt. Nende mõõtmistega oleme kindlaks teinud, et ECU anduri sisend on korras.
ECU saadab ilmselt pidevat pinget, kuid see ei jõua andurini. Seetõttu pole anduril maandusega ühendamiseks pinget.
Järgmisel mõõtmisel ühendame signaaljuhtme mõlemal küljel olevad mõõtetihvtid. Sellega määrame pinge erinevuse aktiivses olekus üle juhtme. Probleemideta pinge peab olema 0 volti. Ploki pinge aktiivsel osal näeme aga pinget 12 volti. Kui me saame piisav Kui mõõta toitepinget plokipinge maksimaalses positiivses osas, siis enamasti on meil tegemist katkenud juhtmega. See on ka nüüd nii: ECU väljundpinge (kontakt 4 võrreldes maandusega) on 12 volti.
Lisaks näeme alumises osas ploki pinge a kõrvalekalle: dpingeliin langeb umbes 5 voltini, jääb pulsatsiooniga konstantseks 10 millisekundit ja tõuseb seejärel uuesti 12 voltini. Kuna ostsilloskoop on nüüd järjestikku ECU tõmbetakisti ja anduri tõmbetakisti vahel, luuakse jadaühendus. Skoop on suure sisemise takistusega, mis mõjutab signaali. Sel põhjusel pole signaal kasutatav.
Kuigi koormatud volti mõõtmisest piisab hea diagnoosi tegemiseks, ei tee halba kasutada takistuse mõõtmist, et näidata, et juhtmes on ühendus katki. Sel juhul mõõdame lõpmatult kõrget takistust (OL või 1.)
Peale signaaljuhtme parandamist mõõdame uuesti signaali pinget maapinna suhtes. Pange tähele: me mõõdame siin maanduse suhtes, nii et anduri "aktiivne" osa PWM-signaalis on nüüd ümber pööratud...
Sellel pildil näeme järgmist:
- pinge on maksimaalselt 12 volti. Siin ei ole andur aktiivne: signaaljuhtme pinge ei ole maandusega tõmmatud.
- pinge langeb 1 volti. Siin on andur aktiivne: andur rakendab anduri elektroonika kaudu pinget ECU-st maandusele.
Andur sisaldab elektroonilist vooluringi, mis kasutab endiselt 1 volti. See pinge võimaldab ka ECU-l tuvastada, et andur lülitub korralikult sisse. ECU saab pingetasemete põhjal kindlaks teha, kas andur töötab korralikult:
- pinge pikema aja jooksul on 12 volti või suurem:
ECU tunneb ära katkestuse või positiivse vooluahela; - pinge alla 1 volti: ECU tunneb ära maanduslühise.
Katkestatud positiivse juhtme parandamine:
Eelmistes lõikudes kirjeldatud viiest tõrkest saab neid enamikul juhtudel üsna lihtsalt lahendada.
Lõigake katkestus- või üleminekutakistusega juhtme juhe juhtmestikus võimalikult lühikeseks.
Vajadusel paigaldage isolatsioon. Leidke lähim samasse vooluringi ühendatud andur. Aktiivsete andurite abil leiate selle hõlpsalt elektriskeemilt. Diagrammil on lähim andur C. Jootke uus juhe korralikult positiivse juhtme külge.
Töötage alati kahanevate torudega, et vältida niiskuse läbitungimisest tulenevaid tulevasi probleeme. Kui see isoleerteibiga kinni panna, tekivad nähtavas tulevikus uued probleemid!
