OBD

Teemad:

üld-
OBD 1
OBD II ja EOBD
Veamälu lugemine ja kustutamine
Juhtimisajamid
Kodeerimine, initsialiseerimine, õpetamine
Valmisoleku test
Diagnostiliste testri ja auto vahelise suhtluse standardimine
Teenindusrežiimid parameetri identifikaatoriga

Üldine:
OBD on pardadiagnostika lühend. OBD-l on nii reguleeriv kui ka diagnostiline roll, eriti mootori juhtimissüsteem eküüst. Näiteks saab rikke tuvastada OBD-süsteemi kaudu, lugedes seda diagnostilise testkastiga. Veakoodi saab vaadata lehelt OBD veakoodide loend (kui kood pole brändispetsiifiline).

NÕUANNE: külastage ka veebisaiti GerritSpeek.nl, kust leiab palju sisulist infot VCDS programmi võimaluste kohta ja põhjalikku infot veakoodide kohta.

OBD 1:
See on esimene OBD-süsteem, mille on välja töötanud GM (General Motors). Seda tutvustati 1980. aastal ja esmakordselt kasutati USA-s 1988. aastal. Selle süsteemi eesmärk oli peamiselt emissiooniväärtuste piiramine. Süsteem oli loodud defektide ja kõrvalekallete tuvastamiseks ise, piirates seeläbi kahjulikke heitmeid. Kui tuvastati defekt või kõrvalekalle, süttis koheselt MIL (Malfunction Indicator Lamp), mida autotehnik pidi lugema. MIL andis veast märku auto juhile ja ta pidi probleemi võimalikult kiiresti lahendama.
Kõik alates 1991. aastast toodetud sõidukid pidid olema varustatud OBD1-ga. Teiste seas kasutasid Opeli ja Volvo esimestel versioonidel välkkoodi. Teised kaubamärgid töötasid välja oma pistiku oma veakoodidega. OBD 1 jaoks ei olnud juhiseid, mis kehtib alates OBD II-st.

Vilgutuse kood:
Esimese põlvkonna OBD1 puhul peab tehnik veakoodi määramiseks lugema vilkuvat koodi. Tihti tuleb vilkumise algatamiseks midagi ette võtta; tegevus koosneb:

kahe lahtise pistiku klõpsamine mootoriruumis või salongis;
kahe ühenduse ühendamine pistikus, uuesti mootoriruumis või salongis.

Flash-kood koosneb kahest või kolmest numbrist. Järgmisel pildil indikaatortuli vilgub: 4x vilkumine – lühike paus – 5x vilkumine – pikk paus. See annab veakoodi: 45, mis tähistab: lambda andur – tuvastatud rikkalik segu.

Vauxhall:
Seda tüüpi diagnostikapistik on tavaliselt mootoriruumi sisse ehitatud. Selle pistiku kahe ühenduse ühendamisel hakkab armatuurlaual vilkuma kontrolltuli.

AB ülekanne: mootori juhtimissüsteemi koodid;
AC: automaatkäigukast;
AH: signalisatsioon;
AK: ABS

Volkswagen:
Volkswagenil on OBD2 jaoks kaks eraldi pistikut. Katsekasti (antud juhul VAG 1) saab ühendada nende kahe pistikuga. Valides testkastil õige kanali (1551 mootori elektroonika jaoks), sai tõrkemälu lugeda ja hooldusmenüüs kustutada.

BMW:
BMW-l on OBD1 pistik ümmargune. See pistik on kaabli abil ühendatud diagnostikaseadmega. Vead kuvatakse koos kirjeldusega diagnostikatesteri ekraanil. Vigu saab ka kustutada.

OBD II ja EOBD:
OBD II tutvustati 1996. aastal. Alates 2004. aastast muudetakse OBD Euroopas kohustuslikuks. Ameerikas kannab see nimetust OBD II ja Euroopa varianti nimetatakse EOBD-ks. Sama on mõne väiksema muudatusega; EOBD-ga ei ole EVAP-kontrolli (kahjulike bensiiniaurude leke) läbiviimine kohustuslik, samas kui Ameerikas on see kohustuslik. Alates 2008. aastast on autodel kohustuslik OBD II ja EODB koos CAN siini sidega. CAN-siini kohta lisateabe saamiseks klõpsake siin.

Erinevaid asju registreeriti (standardiseeriti); näiteks 16-kontaktilise OBD-pistiku (andmesideühenduse ühendus, lühend DLC) tüüp ja paigutus, veakoodi struktuur ja sideprotokollid. Heitgaaside veakoodid peavad olema kõigile loetavad.

EOBD on kõigi sõidukite jõuülekande jaoks kohustuslik ja on margipõhisest diagnoosist eraldiseisev. EOBD kontrollib seda läbi mootori juhtimissüsteem jälgib pidevalt kõiki süsteeme (näiteks lambda andurit) ja annab märku, kui tegelikud heitkogused on poolteist korda suuremad kui tüübikinnituse emissioonid. MIL ei sütti kohe, kuid süsteem salvestab vea. Kui samadel tingimustel tehakse teine sõit ja heitgaasid on jälle poolteist korda suuremad kui ettenähtud maksimum, süttib MIL. Seejärel hoiatatakse sõitjat, et mootori juhtimissüsteemis on viga.

Kui autot loetakse, ilmub lugemisseadmele veakood. Tehnilises mõttes nimetatakse seda koodi ka DTC-ks (Diagnostic Trouble Code). See DTC võib olla näiteks P-kood. Sellel koodil on tähendus; OBD veakoodide loendi avamiseks klõpsake siin.

Veamälu lugemine ja tühjendamine:
Autot saab lugeda diagnostikaseadme abil. See tuleb ühendada OBD2 ühendusega sõiduki sisemuses. Seejärel ühendub diagnostikaseade muu hulgas lüüsiga. See OBD2 ühendus asub tavaliselt juhiistme lähedal, tavaliselt armatuurlaua all või keskkonsoolis.
Pistikühendusega tuleb ühendada spetsiaalne OBD2 kaabel. See kaabel peab olema ühendatud lugemisseadmega. Kui sülearvuti on lugemispea ja kaabliga ühendatud, saab diagnostikaprogrammi käivitada. Kõigepealt tuleb sisestada mõned sõiduki andmed, nagu on näidatud alloleval pildil:

Pärast ühenduse loomist küsitakse teilt, mida soovite järgmiseks teha. Üks võimalustest on lugeda veakoodi. Veakoodi nimetatakse ka diagnostika tõrkekoodiks (DTC). DTC koosneb tähest, millele järgneb neli numbrit.

Täht P tähistab jõuülekannet; see hõlmab mootorit ja käigukasti.
B tähistab keha; see hõlmab turvapatju, turvavööd, soojendust ja valgustust.
C tähistab šassii; see hõlmab ABS- ja ESP-süsteeme.
U tähistab võrku; see puudutab muu hulgas CAN siini sidet.

Neli numbrit näitavad, mis on oluline. Koodide ja nende tähenduste ulatuslikke loendeid leiate Internetist.
Näitena võtame ebaregulaarselt tühikäigul töötava auto. Mootori juhtimise tuli põleb.
Seda valgust nimetatakse ka rikke indikaatoriks (lühendatult MIL). Kui see tuli põleb või on põlenud, võite olla kindel, et rike on tõrkemällu salvestatud. Siis on aeg auto ette lugeda.

Veakood kuvatakse testeri ekraanil joonisel: P0302. See kood näitab, et silindril 2 on registreeritud mittetäielik põlemine. See võib esineda üks kord, võis esineda mitu korda või võib esineda püsivalt. Veakood P0301 ilmneb mittetäieliku põlemise tuvastamisel silindril 1 ja veakoodi P0303 tuvastamisel silindril 3 jne.
Kui andur edastab väärtuse, mis jääb väljapoole tolerantse, kontrollib ECU, milline veakood sellele vastab, ja salvestab selle mällu. Diagnostikaseade näitab ka teksti; tarkvara tunneb koodi ära (nt P0302) ja lingib sellele teksti (Cylinder 2 Misfire Detected). See kõik on diagnostikatarkvaras eelprogrammeeritud.

Igal kaubamärgil on ka kaubamärgipõhised koodid; Seetõttu tuleb sageli alguses valida, millist marki, tüüpi, tootmisaastat, mootorikoodi ja kütusesüsteemi see puudutab. Kui valitakse vale kaubamärk, võib veakoodiga olla seotud vale tekst. Brändispetsiifilistel testijatel või väga ulatuslikel testimisseadmetel on tarkvarasse integreeritud ka diagnostikaprogrammid. Veakoodi klõpsamisel avaneb testprogramm, mida saab samm-sammult jälgida. Testi lõpus teeb tarkvara järelduse või näitab konkreetse suuna, kus tehnik peaks mõõtma.

Lisaks ulatuslike diagnostikaprogrammidega sülearvutitele on saadaval ka lihtsad käsilugejad. Nende lugejatega saab sageli lugeda keskkonnaga seotud tõrkeid, näiteks erinevaid mootoririkkeid. Kuid šassii või turvapadja rikkeid ei saa selle abil sageli välja lugeda.

Veakoodid võivad näidata, et osa on katki. Kuid tehnik ei saa lihtsalt eeldada, et näiteks anduri rike tähendab anduri defekti. Sama hästi võib see olla juhtmestik või pistikühendus, mis tekitab korrosiooni ja põhjustab seetõttu üleminekutakistust. Sageli annab veakood aga hea suuna, mille abil saab rikke põhjust otsida. Näitena võtame uuesti veakoodi P0302; kus on tuvastatud silindri süütetõrge silindril 2. Põlemine selles silindris pole olnud hea. Seda võivad muu hulgas põhjustada järgmised põhjused:

Kehv süüde (defektne süüteküünal, süütepool või süütepooli kaabel)
Kehv sissepritse (defektne või määrdunud pihusti)
Kompressioonikadu (sisselaske- või väljalaskeklappide halb tihendus, silindripea või kolvi defektid)

Ainuüksi veakoodiga P0302 on lihtne leida, millisel silindril probleem esineb, kuid siis algab tõeline töö. Vahetades selliseid osi nagu süüteküünal, süütepool või pihusti, saate kontrollida, kas rike on liikunud. Silindri 2 süütepooli saab vahetada silindri 4 omaga. Kui viga kõrvaldatakse, mootor taaskäivitatakse ja veamälu uuesti ette loetakse, saab kontrollida, kas rike on liikunud. Kui ilmub veakood P0304, tähendab see, et silindris 4 on nüüd tuvastatud halb põlemine.

Põhjus on leitud; süütepool on defektne ja vajab väljavahetamist. Süütepool annab kuni 30.000 XNUMX volti pinget, mida süüteküünal vajab sädeme tekitamiseks. Kui viga pärast süütepooli vahetust ikka püsib, saab samamoodi vahetada ja kontrollida ka süüteküünla ja pihusti. Peale remonti tuleb vead alati kõrvaldada.

Veamälus olevad tõrked ei pea lugemise hetkel alati aktiivsed olema. Need võivad olla ka rikked, mis on minevikus esinenud üks või mitu korda. Mõnikord võib neid rikkeid ignoreerida, kuna need on põhjustatud näiteks liiga madalast akupingest, kuid kui kliendil on kaebus, et auto vahel kokutab, vahel käivitub halvasti või vahel seiskub, siis tuleks sellele tähelepanu pöörata. Pildil näete praegu esineva vea näidet.

Viga esineb drosselklapi kontrolleris. See on tõlge sõnast "drosselklapi korpus". Veakood on P1545 ja see ütleb katkendlikult. See on inglise keeles "esines juhuslikult". Samuti on kirjas Fault Frequency: 1. See tähendab, et tõrge ilmnes ainult üks kord. Samuti on näha rikke tekkimise kilomeeter ja kuupäev.

Kui luuakse seos kliendi kaebusega, tuleb rikke põhjust edasi uurida. Kui rike kõrvaldataks, on suur tõenäosus, et see kaob, eriti kui rike ilmnes üks kord. Kuid on ka võimalus, et rike taastub lühikese aja jooksul uuesti. Klienti ei saa pärast vea kõrvaldamist lihtsalt minema saata. Kustutamine ei lahenda probleemi.
Intermittent asemel saab mällu märkida ka staatilise. Sel juhul on viga hetkel olemas ja seda ei saa kustutada.
Kui viga üritatakse kõrvaldada, tuleb see peaaegu kindlasti kohe tagasi.

Juhtimisajamid:
Teine võimalus diagnostikaseadmetega rikete leidmiseks on täiturmehhanismide juhtimine.
Täiturmehhanismid on kõik komponendid, mida saab juhtida; mõtle aknamootorile; seda juhitakse lülitiga.
Või EGR-klapp mootoris; seda juhib ECU, et heitgaasid tsirkuleerida. Neid täiturmehhanisme saab diagnostikaseadmetega käsitsi juhtida.
EGR-klapi liikumise kontrollimiseks ei pea tingimata mootorit käivitama ja ootama, kuni ECU ise klapi käivitab. Diagnostikaseadmeid kasutades saab klappi juhtida siis, kui tehnik seda vajalikuks peab.

Täiturmehhanismi diagnoos võib olla huvitav ka siis, kui näiteks pakiruumi luuk enam pakiruumi kaane lülitiga ei avane. Diagnostikaseadmetega pakiruumi kaane reguleerimise mootorit juhtides avaneb pakiruumi luuk lukust. Kui pakiruumi luugi lülitiga töötades seda ei juhtu, saate reaalajas andmetest vaadata lüliti anduri väärtust.
Kui reaalajas andmetes jääb väärtuseks 0 (mis tähendab välja lülitatud) 1 asemel (mis peaks töö ajal ekraanile ilmuma), siis võib järeldada, et lüliti on defektne. Diagnostikaseadmetega saab ju pakiruumi kaant juhtida.

Täiturmehhanismi testi saab teha ka armatuurlaual. Testi ajal lülituvad sisse kõik märgutuled, kontrollitakse kõiki Maxidoti ekraani piksleid ja liigutatakse kõik mõõdikud maksimumini. Kõik vead, näiteks paagi näidik, mis ei liigu kaugemale kui poolel teel, on koheselt märgatavad.

Kodeerimine, lähtestamine, sisseõpe:
Pärast komponentide, nagu juhtplokid, väljavahetamist tuleb need sageli enne kasutuselevõttu kodeerida.
Kodeering koosneb suurest hulgast kuueteistkümnendsüsteemi numbritest ja tähtedest. Seda on näha alloleval pildil:

Sel juhul vahetatakse välja keskelektroonika juhtseade. Uue juhtploki tellimisel on tarkvara eelinstallitud, kuid siiski tuleb märkida, millised võimalused autol on. Ilma konditsioneerita jms põhiversioonil ja täisvalikuga autol, kus on konditsioneer, istmesoojendus, elektriajamiga aknad jne, on muidugi vahe.

Kodeerimine on üles ehitatud järgmiselt:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Tähendused võivad olla järgmised:
Esimene number: 0= vasakpoolse rooliga auto, 1= parempoolse rooliga auto.
Teine number: 1= Austraalia, 2= Aasia, 3= Lõuna-Ameerika, 4= Euroopa, 5= Põhja-Ameerika.
Kolmas number: 0= miili tunnis, 1= kilomeetrit tunnis.

Esimesed kolm numbrit näitavad, et tegemist on vasakpoolse rooliga Ameerika autoga, millel kuvatakse miile tunnis. See on ilmselt tootmise ajal standardina ette programmeeritud. Iga juhtseade saab standardse kodeeringu. Pärast paigaldamist tuleb juhtseade ümber kodeerida:

Teine number (5) tuleb käsitsi muuta 4-ks (st Põhja-Ameerikast Euroopasse).
Kolmanda numbri (0) saab käsitsi muuta 1-ks.

Autos seadistatakse hollandi keel ja miilide asemel kuvatakse kilomeetrid. Seega on seeria igal numbril või tähel oma tähendus.

Het initsialiseerida juhtub teistmoodi. Tihti piisab autos oleva elektroonikakomponendi initsialiseerimisest ühe nupuvajutusega.
Initsialiseerimist vajavad komponendid on järgmised:

Drosselklapi korpus pärast puhastamist või vahetamist. ECU peab lugema gaasihoovastiku asendiandurite väärtusi (potentsiomeetrid), mille drosselklapp on täielikult suletud ja täielikult avatud õpetamise ajal, et oleks võimalik määrata kõik vaheväärtused. Kui drosselklapi korpust pole lähtestatud/õppitud, ei saa ECU drosselklappi õigesse asendisse liigutada. Tulemuseks on see, et mootor saab tühikäigul liiga palju või liiga vähe õhku ja seetõttu töötab tühikäigul halvasti. Drosselklapi lähtestamise ajal (inglise keeles: Basic settings) kuvatakse ekraanil teade "ADP is running", millele järgneb "ADP OK". “Töötamise” ajal seatakse drosselklapp mitmesse asendisse ja jälgitakse potentsiomeetrite signaalipinget. ADP OK korral oli reguleerimine edukas.
Vihmaandur peale tuuleklaasi vahetust. Kui vihmasensor pole korralikult treenitud, võivad klaasipuhastid pühkida liiga vara või liiga hilja kohe, kui vihmapiisad on aknale langenud;
Roolinurga andur pärast paigaldustööd roolisambale;
rehvirõhk pärast rehvide pumpamist või vahetamist;
Sõiduki kõrgus pärast õhkvedrustuse komponentide vahetamist.
Esitulede kõrgus pärast esitule vahetamist (vt pilti allpool).

Initsialiseerimisel tegelikult juhtub see, et salvestatud väärtused kustutatakse ja nende asemele salvestatakse uued (praegused) väärtused.
Nagu pärast roolisamba parandustöid ei tehta roolinurga anduri initsialiseerimisega, võib juhtuda, et roolinurga andur arvab, et otse sõites keeratakse alati rooli kergelt. See kahjustab muu hulgas ESP-süsteemi. Asetades rooli täpselt otse ettepoole sõitvasse asendisse ja andes diagnostikaseadmele käsu roolinurga anduri lähtestamiseks, teab autos olev arvuti täpset punkti, kus rool on otse ees. Näiteks puudutab sisseõpetus võtmeid. Uue võtme ostmisel ei saa sellega autot lihtsalt käivitada. Esmalt tuleb autos teada anda võtmekood. Seda tehakse sageli ka diagnostikaseadmetega. Võtmekood on salvestatud auto juhtseadmesse. Immobilisaator deaktiveeritakse ainult siis, kui juhtseade tuvastab võtmekoodi. Alles siis saab auto käivitada.

Valmisoleku test:
Valmisoleku test on EOBD süsteemi enesekontroll. Sõidu ajal kontrollib EOBD pidevalt keskkonnaga seotud juhtseadiseid. Sõidutsükkel peab koosnema: külmkäivitus, linnasõit ja kiirteelõik. Samuti tuleb 0 km/h-ni mitu korda pidurdada ja uuesti kiirendada. Pärast seda sõidutsüklit saab valmisoleku testi lõpetada sõnadega "korras" ja "ei ole korras". Valmisoleku testi teostab pidevalt mootori juhtimissüsteem.
MOT-iga on kohustuslik EOBD lugemine, et kontrollida valmisoleku testi olekut ja veakoodide olemasolu. See on lubatud lihtsa käsitesteriga nagu parempoolsel pildil. See ei pea olema margispetsiifiline ja selle ülesandeks on kuvada ainult heitgaasidega seotud veakoodid ja valmisolekutest.

Valmisolekutesti käigus kontrollitakse järgmisi punkte:

EGR funktsiooni
Lambda andur (töötamine, vanandamine, kuumutamine)
Kütuseribad (LTFT)
Katalüsaator
Kütusesüsteem
Sekundaarne õhusüsteem
Heitgaasi andur (diisel)
Tahkete osakeste filter (diisel)

Näiteks kui silindri põlemine ei ole korras või katalüsaator ei tööta korralikult (seda kontrollitakse 2. lambda anduriga, hüppeanduriga), salvestatakse valmisoleku test kui "mitte korras". Veamällu on salvestatud ka veakood, mida saab lugeda lihtsa käsitesteri ja muude ulatuslike lugemisseadmetega.
Kui vead on kõrvaldatud, kustutatakse ka valmisoleku test. Seetõttu võib kuluda veidi aega, enne kui kõrvaldatud vead naasevad (kui need pole remondiga lahendatud). Võimalik, et viga kaob pärast kustutamist mõnda aega ja naaseb hiljem. Niipea kui valmisoleku test on lõppenud (pärast sõidutsüklit), saab viga uuesti kuvada. Pärast rikete kõrvaldamist kuvatakse valmisoleku test käsitesteris kui "ei ole korras". Kulub 10–40 km, enne kui uus valmisolekutesti uuesti salvestatakse.
See hoiab ära ka keskkonnaga seotud vigade kiire kustutamise enne auto MOT-i registreerimist. Veakood on kadunud, kuid proovi inspektor näeb siis, et valmisoleku kontroll pole korras.

Diagnostiliste testeri ja auto vahelise suhtluse standardimine:
OBD II ja EOBD puhul on diagnostikatesteri ja auto vaheline side standardiseeritud. Säilitatakse kindel arv teenindusrežiime. Kõigil neil teenindusrežiimidel on oma funktsioon. Kuna see on üsna mahukas, esitatakse kõigepealt tabel üldise teabega. Allpool on üksikasjalik selgitus…

Tabel erinevate teenindusrežiimidega:

Teenus 01	Reaalajas andmed:
	Parameetri identifikaator näitab, milline teave on diagnostilise testija jaoks saadaval.
	Mootori praegused andmed.
	Valmisoleku test.
	MIL olek (sees või väljas).
	Salvestatud DTC-de (veakoodide) arv.
Teenus 02	Külmutatud raam:
	Küsige asjakohast teavet, kui MIL on põlenud: Mis jahutusvedeliku temperatuuril, kiirusel, koormusel jne?
Teenus 03	DTC-de lugemine:
	Kuvatakse P-kood(id).
Teenus 04	Diagnostilise teabe kustutamine:
	DTC-d, külmutusraam ja valmisoleku test on kustutatud.
Teenus 05	Lambda anduri testväärtused:
	Lambdaandurit kontrollitakse pidevalt kümnes punktis, et tuvastada vananemisest või saastumisest tingitud kõrvalekalded.
Teenus 06	Mittepidevalt jälgitavate süsteemide katseväärtused:
	Katalüsaatori töö.
Teenus 07	Pidevalt jälgitavate süsteemide katseväärtused:
	Kontrollige süütetõrkeid (puuduvat põlemist).
Teenus 08	Süsteemide või komponentide juhtimine:
	Õhulekke kontrollimine paagi ventilatsiooniavast (ainult USA OBDII).
Teenus 09	Sõidukipõhise teabe küsimine:
	Šassii number.
Teenindus 0A	Püsivad veakoodid:
	Diagnostikaseadmed ei saa neid kustutada, kuid ECU kustutab need siis, kui tingimused on taas optimaalsed (nt pärast katalüüsmuunduri väljavahetamist).

Järgneb üksikasjalik selgitus mõne teenindusrežiimi kohta:

Teenindusrežiimid parameetri identifikaatoriga:

Teenus 01:
Siin mainitakse parameetri identifikaatorit (PID). Parameetri identifikaator näitab, mida ECU toetab. ECU näitab PID-is, millist teavet ta saab diagnostilisele testijale saata. Siin on näide:

CAN-protokollis on igal PID-numbril oma tähendus. See PID number 04 võib olla jahutusvedeliku temperatuur. (Täpse tähenduse leiate Internetist). PID number 04 tabelis on Toetatud: Jah. Seda tähistatakse 1-ga.
Näiteks võib toetamata PID-number (nt 0B) olla bensiinimootori heitgaasi temperatuuriandur. Kui seda pole, edastatakse see 0-ga.
Lõppkokkuvõttes tuleneb kuueteistkümnendkood kahendkoodist. Lehel Binaarne, kümnend- ja kuueteistkümnendsüsteem Siin on üksikasjalikult selgitatud, kuidas see teisendatakse. ECU saadab diagnostikaseadmetele kuueteistkümnendkoodi B2C5. Diagnostikaseadmete tarkvara tunneb ära, millised süsteemid tuvastatakse ja millised mitte. Süsteemid, mida ei tuvastata, jäetakse teenuses 02 välja.

Teenus 02:
Hooldusrežiimis 02 kuvatakse veakoodiga salvestatud PID-d. Need PID-d määratakse teenindusrežiimis 01.

Läbisõit: 35000 XNUMX km
Kütusesüsteem 1: suletud ahel
Arvestuslik kogus: 35
Jahutusvedeliku temperatuur: 24 kraadi. Celsiuse järgi
Sissepuhkeõhu temperatuur: 18 kraadi. Celsiuse järgi
Mootori pöörlemiskiirus: 2500 p/min.
Sõiduki kiirus: 0 km/h
Drosselklapi asendiandur: 20%
Sagedus: 15

Võib tuvastada, et viga tekkis selles olukorras. Auto oli paigal ja gaasihoob kiirendati 2500 pöördeni.

Teenus 03:
Siin küsitakse täpset veakoodi. Veakood P0301 on näidatud näitena. Kood P0301 tähendab: Silindril 1 ei ole põlemist (tuvastatud süütetõrge). Veakoodid leiate lehelt: OBD veakoodid.
Nüüd, kui viga P0301 on teada, kasutatakse tõrke ilmnemise kindlakstegemiseks teenust 02. Nüüdseks on teada, et just mainitud olukorras tekkis silindri süütetõrge.

Teenus 0A:
Teenus 0A sisaldab veakoode, mida ei saa diagnostikatarkvaraga kustutada. ECU tarkvara on programmeeritud nii, et see arvutab, kas veakood on kustutatud või jääb alles. Võtame näiteks tahkete osakeste filtri.
Kui tahkete osakeste filtrit ei saa enam regenereerida, muutub see tahma täis, mis põhjustab selle ummistumise. Enne tahkete osakeste filtri tegelikku ummistumist mõõdavad vasturõhuandurid, et vasturõhk on liiga kõrge. Ilmub veateade Lugemisel kuvatakse tõrge P244A (diisli tahkete osakeste filter: rõhuerinevus liiga suur) kuvatakse. Kahe vasturõhuanduri vahe (enne ja pärast filtrit) on liiga suur, mis tähendab, et tahkete osakeste filter on küllastunud (st tahma täis).

Seda viga ei saa kustutada. Jäänud on 2 võimalust;

Regenereerige tahkete osakeste filter;
Kui regenereerimine ei ole võimalik; vahetage tahkete osakeste filter.

Peale remonti jääb viga mällu. Sõidu ajal näitab valmisoleku test, et vasturõhu erinevused on nüüd minimaalsed. Tarkvara tuvastab nüüd, et tahkete osakeste filter ei ole enam ummistunud. ECU kustutab nüüd vea ise.
See ei tööta mitte ainult tahkete osakeste filtriga, vaid ka katalüsaatoriga, mis ei tööta korralikult.

Muud teenindusrežiimid (04 t / m 09) on tabelis juba üsna üksikasjalikult kirjeldatud, nii et neid siin pikemalt ei käsitleta.