Mootori kahjustused

Teemad:

Sissejuhatus
Sõidustiil ja hooldus
Mootori kahjustus
Mootori kahjustused määrimisprobleemide tõttu
Mootori kahjustused jahutusprobleemide tõttu
Väntvõlli kahjustus
Väntvõlli ja ühendusvarda laagrid ja laagripuksi kahjustused
Nukkvõlli kahjustus
Nukkvõlli kulumise tüübid
Klapi kahjustus
Kolvi kahjustus
Viltus keps
Katkine kolvi tihvt

Eessõna:
Iga sõiduk vajab hooldust. Ettenähtud osi vahetatakse perioodiliselt hoolduse käigus ning muude osade kulumisseisundit kontrollitakse igal ülevaatusel. Kui kahtlustate, et osa järgmisele hooldusvisiidile ei jõua, on soovitatav see välja vahetada. Lisaks regulaarsele hooldusele koos ülevaatusega võib juhtuda, et mõni detail läheb rikki. Seda mõjutab oluliselt materjali kvaliteet, samuti õigeaegse hoolduse ulatus. Defektide tekkimise oht on suurim sõidukil, mille hooldusperioodid on ületatud, remont lükkub edasi või kuluvad osad eirab asjatundja. Eriti tüütuks muutub see, kui oled koos sõidukiga teel ja jääd teeserva kinni, mille defekti oleks saanud ennetada.

See lehekülg mootorikahjustuste kohta pärineb peatükist “Diagnostikatehnoloogia, mehaaniline mõõtmine”, kus on kirjeldatud mootori osade mõõtmisi. Sellised mõõtmised tehakse lahtivõetud mootoriosadele (nt kolvi läbimõõdu ja silindri läbimõõdu võrdlemine, nuki kõrguse määramine, vahekauguste kontrollimine) ja need on saadud diagnoosist, mille käigus otsiti rikke põhjust. Auto saab tuua töökotta, kus klient kaebab:

"Mootori tuli põleb ja mootori võimsus on märgatavalt väiksem kui varem."

Mehaanik või diagnostikatehnik ühendab EOBD testeri sõidukiga ja loeb veakoode:
Veakood P0172 – kütusesegu kontrollpank 1: süsteem on liiga rikas
Kütuse trimmi loetakse reaalajas andmete kaudu. See annab väärtuse: -15.

Veakoodist ja pikaajalisest kütuselimiidist võib järeldada, et heitgaasides olev lambdaandur mõõdab liiga rikkalikku segu. Mehaanik või diagnostikatehnik viib läbi mitmeid elektroonilisi teste ja otsib mehaanilisi põhjuseid. Diagnoosi ajal võtab ta lahti klapikaane ja avastab, et silindri 4 kohal oleva nukkvõlli nukkidel on kulumisjälgi. See tekitab küsimusi:

Kas rikke põhjuseks on nukkvõlli kulumine? Kulunud nukkide tõttu võib silindrisse voolata vähem hapnikku, mille tulemuseks on liiga rikas segu (mille tulemuseks on liigne kütus);
Kulumise korral: mis oli selle põhjuseks? Kuidas vältida probleemi kordumist tulevikus?

Lehtedel "Mehaaniline diagnoos" peal "Mootori osade mõõtmine” arutame mõõtmistehnikate erinevaid osi, näiteks nukkvõlli mõõtmist. Sellel lehel keskendume tegelikele kahjudele ja selle põhjustele. Kui suudame põhjuse kindlaks teha, saame ka takistada kliendil lähitulevikus samast probleemist uuesti teatamast.

Sõidustiil ja hooldus:
Varem või hiljem võib iga sisepõlemismootor kahjustuda. Mõned mootorid on tuntud oma tundlike ja nõrkade külgede poolest, teistel juhtudel on sõiduki omanik olnud hoolduses hooletu või on kulumisprotsessis mänginud rolli sõidustiil. Ka vanadus viskab vahel mutrivõtmesse: ühelgi mootoril pole igavest elu.

Hea sõidustiil tuleb kasuks igale mootorrattale:

Ärge laske külmal mootoril liiga kaua tühikäigul töötada: mootor jääb liiga kauaks külmaks;
Sõitke külma mootoriga aeglaselt ja andke õlile aega korralikult soojeneda;
Ärge sõitke liiga palju lühikesi vahemaid. Mootorratas sobib ka aeg-ajalt pikemaks sõiduks;
Alati vaikselt madalal kiirusel sõitmisel, eriti kaasaegsete mootoritega, on suurenenud sisemise saastumise oht. Mõelge: ummistunud sisselasketoru (sisselaskekollektor), väga määrdunud sisselaskeventiilid, ummistunud EGR, süsiniku ladestumine kolvirõngaste vahel, mis põhjustab õlikulu. Äärmuslikes olukordades põhjustavad kinnijäänud kolvirõngad silindri seina kriimustusi.
Ärge koormake mootorit madalatel pööretel üle: viiekümne viiekümnega sõites viiendal käigul on mootoril madal kiirus. Laagrid on tugevalt koormatud. Kiirendusel mõjuvad vända/ühendusvarda mehhanismile tohutud jõud;
Ärge saavutage liiga sageli suurt kiirust. Aeg-ajalt tõsist kiirendust teha ei tee paha, aga ära pinguta üle.

Järgmisel pildil on kujutatud saastunud sisselaskeava. Imetav õhk ei saa ventiili nii kergesti läbi, mistõttu on sisselasketakti ajal põlemiseks saadaval vähem hapnikku. Seda saab muuhulgas kindlaks teha a-ga vaadates endoskoop.

Lisaks heale sõidustiilile vajab iga mootorratas ennetavat hooldust:

Vananenud mootoriõli kaotab üha enam oma mustust imavat ja määrivat toimet. Üksteisest mööda libisevad osad on varustatud saastunud õlikilega, mis on vähem määriv. Tulemuseks on see, et õli muutub tahkeks aineks (must muda) ja kleepub kõikidele (eriti külmadele) mootoriosadele. Naftakanalid ummistuvad koos kõigi sellega kaasnevate tagajärgedega;
Halva kvaliteediga õli: vale spetsifikatsiooni või viskoossusega õli lisamine võib lühiajaliselt kahjustada saastumist, õlikulu ja mootori kahjustusi;
Perioodiliselt tuleb kontrollida selliseid mehaanilisi töid nagu: klapivahe kontrollimine (vajadusel), süüteküünalde, õhufiltri, hammasrihma jms vahetus. Tihti kiirteedel liikuv auto suudab sageli samade süüteküünaldega sõita rohkem kilomeetreid kui autoga, mis sõidab palju linnaliiklust. Seetõttu on enamikul juhtudel lisaks kaugusest sõltuvale sellega seotud ka ajast sõltuv intervall;
Osade defekte saab sageli diagnoosida varajases staadiumis. Ärge sõitke liiga kaua veatulede või müraga. Laske kogenud automehaanikul auto perioodiliselt üle kontrollida.

Alloleval fotol on kaks olukorda: sama tüüpi mootor hea ennetava hooldusega (vasakul) ja äärmiselt määrdunud mootor, mis on sama õliga läbi sõitnud 100.000 XNUMX km (paremal). Lisaks nukkvõlli mustadele ladestustele (must muda) on punakaspruuniks muutunud ka mootoriosad. Selle põhjuseks on sageli vana mootoriõli ja liiga madalast õlitasemest tingitud liiga kõrge temperatuur.

Mootori kahjustused:
Mootori kahjustused ei ole alati otsene saaste tagajärg. Kui avastame sisselaskeklappide äärmise saastumise, on see kaasa toonud kaebusi, näiteks: võimsuse vähenemine, põlev mootori juhttuli, kus näidu ajal ilmub negatiivne kütusekulu, kuid see ei põhjusta kohe püsivaid kahjustusi. Professionaalne puhastus (süsi/pähkliprits) võib kaebused kaduda. Kui jätkate sõitmist äärmiselt määrdunud klappidega, võivad lõpuks tekkida kahjustused, kuna klapid ei suuda enam silindripea klapipesadel korralikult tihendada.

Vananenud mootoriõlist, kehvast sõidustiilist või muust kiirenenud kulumisest tingitud sisemine saastumine võib põhjustada osade enneaegset riket. Kui tekkinud kaebusi uurida ja õigesti avastada, saab selle kulumisprotsessi peatada. Kui signaale, et midagi on valesti, eiratakse, võib auto teel seiskuda või sellest tulenevad kahjud on suuremad kui siis, kui probleemiga tegeletaks kohe.

Mootori kahjustused määrimisprobleemide tõttu:
Hooldusvälbad on viimastel aastatel järjest pikenenud. 70ndatel polnud ebatavaline, et õli vahetati pärast 7.500 km läbimist. Tänapäeval näeme eeskirju, kus õli tuleb vahetada vaid 30.000 40.000 või isegi 30.000 2 km läbimisel. Pikendatud hooldusvälbade korral on oht, et õlitase on liiga madal, et sõita liiga vähese õliga. (Liiga väike) õlikogus muutub seetõttu palju soojemaks, aurustub kiiremini, tekitab rohkem saastet ja on järjest kehvema määrdevõimega. Sel põhjusel on pikendatud hooldusintervallidega varustatud sõidukid varustatud õlitaseme ja kvaliteedianduriga. Paljudel lühikestel sõitudel maksustatakse õli kolm korda rohkem kui sama vahemaa maanteel sõites. Nivooandur jälgib loomulikult taset ja kuvab juhile teate, kui tase on liiga madal. Kvaliteediandur (sageli samas korpuses) jälgib kvaliteeti. Paksendatud, vananenud õliga on tühjendusintervall tunduvalt lühem. "Muutuvatest hooldusintervallidest" räägime siis, kui on määratud standardintervall 20.000 XNUMX km ja XNUMX aastat, kuid juba XNUMX XNUMX km ja ühe aasta möödudes ilmub hooldusteade: õli kvaliteet on sõidutingimuste tõttu muutunud nii madalaks, et õli tuleb varem värskendada.

Kui seda õigel ajal ei vahetata, aurustub õli kiiremini ja pakseneb, nagu juba kirjeldatud. Järelejäänud muda jõuab kogu mootorisse. Esimene koht, kus see aine koguneb, on õlivanni sisselaskekollektor. Õlipump imeb karterist õli läbi selle õlisõela. Seejärel surub õlipump õli läbi filtri. Jämedad osakesed jäävad sõelale.

Teine määrdunud õlisõela põhjus on kiudude kogunemine märjalt hammasrihmalt, nagu seda kasutatakse praegu PSA ja Fordi mootorites. Valesti määratud mootoriõli lisamisel saab märg hammasrihm vigastada ja lahtised kiud segunevad mootoriõliga.

Järgmisel pildil on näide heas ja määrdunud õlisõelast. On ilmne, et tugevalt saastunud kurnast pääseb vähem õli läbi: õlipump suudab selle ummistuse tõttu vähem õli mootorist läbi pumbata.

Probleemid saavad alguse ummistunud kurnast: õlipump töötab madalatel mootoripööretel liiga aeglaselt, et saavutada head õlirõhku. See võib tühikäigul põhjustada õlirõhu puudumist. Sellised osad nagu väntvõll ja ühendusvarda laagrid, silindripeas olevad nukkvõllid, silindrites olevad kolvid ja turbovõll võivad liiga väikese määrdeõli kile korral liikuda, mille tulemuseks on suurem kuumuse teke ja hõõrdumise oht metallide vahel.

Lisaks paksenenud õlile ja mustale mudale võivad õlifiltri ummistumist põhjustada ka muud materjalid ja komponendid. Arvesta: katkise ajastusketi juhiku plastosad, (liiga) vedela tihendi jäänused muuhulgas klapikaanest või õlivannist, mustusosad, mis on õli täiteava korgi lahti keeramisel ja väljatõmbamisel õlisse sattunud. õlimõõtevarras jne.

Kui kahtlustate, et mootor on seesmiselt tugevasti saastunud, võite mootorit "loputada", segades vana õliga lisandi. See loputusaine toimib puhastusainena ja tagab mustuseosakeste vabanemise mootori osadest. Äärmuslikes olukordades kogunevad mustuseosakesed õlisõelasse ja jäävad sinna ka siis, kui õli on välja lastud. Seetõttu on mõistlik õlivann ja sõel pärast loputamist lahti võtta ning mõlemad enne mootori värske mootoriõliga täitmist põhjalikult puhastada.

Mootori kahjustused jahutusprobleemide tõttu:
Jahutusprobleemid võivad olla määrimisprobleemide otsene tagajärg. Eelmises lõigus on toodud näited põhjustest, mis võivad põhjustada määrdeõli puudust. Kui liikuvate osade vahel on liiga vähe määrdeõli kilet, tekib palju soojust, millega kaasneb suur oht mootori otseseks kahjustamiseks.

Jahutussüsteemi defekt võib põhjustada ka mootori jahutuse puudumist:

Ebapiisav vool läbi radiaatori ummistuse tõttu;
Jahutusventilaator, mis ei tööta korralikult juhtseadme defekti tõttu;
Piirang jahutusvedeliku voolikus või kanalis: nt murdumise või pehmenenud vooliku või ummistunud radiaatori tõttu;
Õhk jahutussüsteemis, kuna pärast remonti ja täitmist pole süsteemi korralikult õhutatud;
Jahutusvedeliku ebapiisav ringlus defektse jahutusveepumba (katkised labad) või rihmaratta ja kiilrihma vahelise libisemise tõttu (kui seda ei juhi jaotus);
defektne termostaat;
Defektne pea tihend: põlemisgaasid jõuavad jahutussüsteemi ja vastupidi.

Mootori ülekuumenemine võib põhjustada silindripea väändumist ja pragunemist. Seetõttu kontrollige pärast silindripea eemaldamist tasasust ja kontrollige, kas peas pole pragusid. Tavaliselt tekivad praod pindadel, kus on kõige vähem materjali: siin on soojusülekanne kõige väiksem.

Näiteks: praod klapipesade vahel või klapipesa ja süüteküünla ava (bensiinimootor) või esikambri (vana diiselmootor) vahel. Spetsialiseerunud kapitaalremondiettevõtetel on enamikul juhtudel teadmised ja tööriistad pragunenud malmist silindripea keevitamiseks.

Järgmisel pildil on näha pragu klapipesa ja süüteküünla ava vahel.

Ülekuumenemine võib põhjustada kolbide ja silindrite kulumist. Sellisel juhul on temperatuur põhjustanud osade liigset paisumist, mistõttu võib kolb silindrisse kinni jääda.

Väntvõlli kahjustused:
Väntvõlli ja ühendusvarda laagrite kangide kahjustustest oli juttu ühes varasemas osas. Sellised kahjustused on tingitud määrdeõli puudumisest.

Väntvõllile avaldavad palju jõudu ja vibratsiooni. Äärmuslikel juhtudel võib väntvõll puruneda. Peaaegu mitte ühelgi juhul ei ole see materiaalne probleem, vaid mõne muu mootoriosa defekti või sõidu ajal toimunud sündmuse tagajärg:

Ebatavalisest põlemisest või veehaamrist tingitud mehaaniline ülekoormus;
Äkiline kramp lõppajami (käigukasti või diferentsiaali) defekti tõttu;
Liigne vibratsioon, mis on tingitud defektsest kahemasslisest hoorattast, lõtkust vibratsioonisummutis või tarbesõidukite külge kinnitatud seadmetes (nt jõuvõtuvõll), kus vibratsioon esineb teatud kiirusvahemikus liiga kõrge sagedusega;
Materjali nõrgenemine varasemate laagrikahjustuste tõttu;
Ühendusvarda ja peamiste laagrite tihvtide ebaõige paigaldamine;
Väntvõlli mehaaniline vigastus enne paigaldamist.

Väntvõlli ja ühendusvarda laagrid ning laagripuksi kahjustused:
Väntvõll ja ühendusvarda laagrid asuvad mootoriploki allosas. Määrimist tagab õli, mis läbib väntvõlli õlikanaleid, väntvõlli laagrite laagrite laagrite ja liuglaagri vahel olevate aukude kaudu. Liuglaagritele mõjuvad väga suured jõud, mistõttu on liikuvate osade vahel määrdeõlikile hädavajalik.

Üheks suurimaks ühendusvarda laagri kahjustuse põhjuseks on õlipuudus. See võib esineda muu hulgas järgmistes olukordades:

Mootor kaotab lekke tõttu õli. See võib olla: defektse turbo tõttu, rebenenud tihendi tõttu vale tihend kahe osa vahel;
Juht ei kontrolli õlitaset piisavalt sageli, kuigi mootor kulutab palju õli;
Õlipumba tootlikkus on pumba defekti või imemise sektsiooni piirangu tõttu liiga madal;
Mootoriplokk on liiga kallutatud:
– autos, eriti kombineerituna madala õlitasemega, võib see põhjustada määrimisprobleeme.
– Mootorratastel tekivad laagrikahjustused pärast mootorratta ümberkukkumist ja mootori õigeaegset väljalülitamist. Lülitage mootor võimalikult kiiresti välja süüte- või väljalülituslüliti abil.

Õlipuuduse korral süttib õlirõhu tuli. Seejärel on rõhk langenud 1 baarini. See märgutuli hoiatab juhti, et mootor tuleb hilisemate kahjustuste vältimiseks välja lülitada. Paljudel juhtudel on juba hilja: kui õlirõhu tuli põleb madala õlitaseme tõttu, on temperatuur juba kõrgele tõusnud ja rõhk juba mõnda aega liiga madal. Samuti on tõusnud õli temperatuur vändaklambri ja liuglaagri vahel. Samuti on vähenenud vasturõhk õlikanalite kaudu, mis suurendab kliirensit. Õlikile võtab tavaliselt selle lõtku. Ilma õlikileta puutuvad osad omavahel kokku ja tekib mehaaniline hõõrdumine.

Kaasaegsed autod on sageli varustatud õlitaseme ja temperatuuri näidikuga. Mõlemad hoiatavad eelnevalt, enne kui õlirõhu tuli madala õlirõhu tõttu süttib. Kui õlirõhu tuli on süttinud, on alati mõistlik kontrollida ühendusvarda laagrite kahjustusi. Kaks allolevat pilti näitavad õlipuudusest põhjustatud kahju.

Väntvõlli ja ühendusvarda laagrite ja tihvtide kahjustused ei tulene ainult määrdeõli puudumisest. Võimalikku kahju soodustavad ka muud tegurid:

Madala kiirusega eelsüüte: kontrollimatu põlemise korral, mis tekib kolvi liikumisel ODP-lt TDC-le. Peamiselt väiksema suurusega otsesissepritsega mootorid, mis on sageli varustatud turboga. Põlemine toimub valel ajal, põhjustades kolvile tohutuid jõude. Kolb, jaotus ja laagrid võivad selle tagajärjel kahjustuda.
Sõidustiil: külma mootoriga on õli veel paks ning laagrite ja tihvtide vaheline määrimine pole veel optimaalne. Suure mootorikoormuse ja külma mootori korral on suur tõenäosus laagrikahjustuste tekkimiseks.
- suured koormused madalatel pööretel: ühendusvarda ülemistele laagritele mõjuvad ülisuured jõud kohas, kus keps asetseb (peaaegu) risti väntvõlli kohal;
- väike koormus suurtel pööretel: kui kolb liigub ülespoole, eraldub palju jõude, mis neelavad alumised ühendusvarda laagrid.
Lisaks laagrite ja laagripukside kahjustustele kuluvad selle sõidustiiliga kiiremini ka muud mootoriosad, näiteks kolvid. Eelnevat saab loomulikult vältida, kui kiirendada aeglaselt külma mootoriga, s.t väikese koormusega ja mitte üle 3000 p/min.

Alloleval pildil on näidatud jõud mootoris pöörlemisel viies erinevas asendis. Kolvijõudude lagunemine on näidatud lehel: kolvi jõu lahendamine täpsemalt selgitatud. Nendel piltidel näeme jõudu Fh mitu korda ilmumas. Fh näitab põhilaagrile mõjuvat jõudu. See jõud on igas mootoriasendis erinev. Samuti, kui kolb liigub TDC-lt TDC-le, on ülemine põhilaager koormatud ja ODP-lt TDC-le alumine põhilaager. Pildi all olev loend selgitab järgmiselt viielt pildilt põhilaagrile mõjuvat jõudu.

Ühendusvarras on vända kannu kohal risti. Ülemisele põhilaagrile (Fh) mõjuv jõud on sama, mis põlemisrõhust (p) tulenev jõud (Fz). Võrdse jõuga koormatakse ka ülemist ühendusvarda laagrit.
Väntvõll keerleb ja jõud Fh on vähenenud;
Põhilaagrile mõjuv jõud on 0, kuna vända tihvti ja ühendusvarda vahele on tekkinud 90 kraadine nurk;
Alumine põhilaager ja ülemine ühendusvarda laager on koormatud;
Alumisele põhilaagrile ja ülaltoodud ühendusvarda laagrile mõjuv jõud suureneb siin taas.

Laagrikestade ja laagripukkide optilise kontrolli abil ning ovaalsuse ja koonuse mõõtmine peamistest laagrite tihvtidest ja ühendusvarda laagrite tihvtidest koos mikromeeter kulumist saab määrata.

Ühendusvarda laagrite paigaldamisel tuleb väga hoolikalt jälgida, et laagreid ei tohi absoluutselt vahetada. Laagrid on kulunud laagriklambritel. Vahetamine põhjustab alati laagri ja võib-olla ka laagriplaadi kulumist. Uute laagrite paigaldamisel peate: plastigaaž kontrollige lõtku laagri ja tihvti vahel. Liiga paksud laagrid raskendavad õlikile moodustumist nende kahe vahele, põhjustades hõõrdumist.

Nukkvõlli kahjustused:
Nukkvõllid asuvad mootori ülaosas. Äsja käivitatud mootoris jõuab määrdeõli nukkvõllideni viimasena. Nukkvõllide kahjustused võivad ilmneda järgmiselt:

Kui õlirõhk on liiga madal, saab kõige rohkem kahju lisaks turbole ja ühendusvarda laagritele silindripea;
Kui mootor töötab kohe pärast käivitamist suurel kiirusel, ei ole õli veel silindripeani jõudnud (piisavalt);
Õlis või silindripeas olev niiskus võib nukkvõllile laastavalt mõjuda. Seda arutatakse täpsemalt järgmises näites.

Sagedasel lühikestel vahemaadel sõites võib tekkida muda. Talvel võib muda (koosneb veeaurust ja õlijääkidest) külmuda, mis võib takistada õli juurdevoolu ja äravoolu.

Niiskus võib samuti avaldada laastavat mõju, nagu on näha järgmisel pildil. Kõrvad on mõjutatud ja sisaldavad punktkorrosiooni. Silmatorkav on see, et ülemine nukkvõll on tugevamini mõjutatud kui alumine. Tõenäoliselt on see seotud temperatuuriga: sisselaske nukkvõll soojeneb vähem kiiresti kui väljalaske nukkvõll, mistõttu niiskus põhjustab rohkem kahju.

Õlipuuduse või laagrikorkide vahetamise korral võib nukkvõlli kahjustada, nagu on näidatud järgmisel pildil. Sügavad kriimud on tekkinud, kuna materjal on kadunud.

Selline kahjustus võib kaasa tuua õlirõhu kaotuse: kuna nukkvõlli väiksema läbimõõdu tõttu on laagrikorgi ja nukkvõlli vahele tekkinud tunduvalt rohkem ruumi, saab õli ka kergemini välja voolata.

Kahjustus mõjutab nukkvõlli laagreid pärast seda laagrit. Näide: õlikanal jookseb silindrist 1 silindrisse 4. Nukkvõlli kahjustus on silindril 3. Kuna liiga palju õli "lekib" silindri 3 laagrist mööda, ei saa silindri 4 laager piisavalt õli.

Vähese määrimise tõttu ei kulu nukkvõll mitte ainult laagrikatete juurest, vaid kulumist võib esineda ka nukkidel. Harja kõrgus võib väheneda materjali kulumise tõttu. Kahel alloleval pildil on väga kulunud nukk (vasakul) ja nürid nukid (paremal).
Nüri, seetõttu vähem terav (kõrge) nukk mõjutab klapi ajastust negatiivselt. Klapp mitte ainult ei avane hiljem ja sulgub varem, vaid avaneb ka vähem laialt. Täitetase väheneb. See on märgatav väiksema pöördemomendi ja väiksema võimsuse korral (peamiselt) suurematel kiirustel.

Mõnikord juhtub, et nukkvõll puruneb. Põhjust ei saa alati kindlaks teha. See on teatud autode, sealhulgas Opelide (mootorikoodidega Z12XEP ja Z14XEP) tavaline probleem, mille kohta on algatatud tagasikutsumine.

Vale lahti- ja monteerimistööga kaasneb ka nukkvõlli purunemise oht. Võtmetöö ajal tuleb järgida õiget järjestust:

Paigaldamine: alusta sisemisest nukkvõlli laagrist ja liigu risti väljapoole (vt pilti 1-10);
Lahtivõtmine: lahtivõtmisel alustage alati välimistest nukkvõlli laagritest. Esmalt keerake lahti nukkvõlli laagri A või E kaks polti ja eemaldage enne nukkvõlli laagri E eemaldamist laagrikate. Lõpuks võtke lahti laagrikork C.

Kui järgitakse vale lahtivõtmise ja kokkupanemise järjekorda, võivad jõud, mis vabanevad klapivedrudest, mis suruvad vastu nukkvõlli ja "lukustavad" nukkvõlli, põhjustades selle justkui kumeruse, põhjustada nukkvõlli purunemise.

Nukkvõlli kulumise tüübid:
Nukkvõllide kulumise võib jagada kolme rühma:

augud;
liimi kulumine;
abrasiivne kulumine.

Pitt:
Kui avastame kõrvade materjalist väikseid auke ja pragusid, on tegemist nn.

Punktide teke tekib siis, kui materjali kõvastunud pinna alla tekivad väsimuse tagajärjel väikesed praod. See nähtus esineb peamiselt libiseva kontakti korral, nagu antud juhul, kui nukkvõll libiseb üle klapi või hüdraulilise klapi kraani.

Punktide tekkimisel kaob materjal, seega on ainuke abinõu vahetada kõnealune nukkvõll.

Liimi kulumine:
See tekib siis, kui pinnad puutuvad kokku, näiteks liiga õhukese määrdeõli kile tõttu. See kokkupuude võib põhjustada metallitükkide nukkvõlli küljest murdumist. Kui tükid on piisavalt väikesed, ei pruugi mootorikahjustused tekkida kohe: osakesed transporditakse õlifiltrisse. Kui pinnad libisevad üksteise vastu suure jõuga, on võimalus, et metallosad keevad üksteise vastu (mikrokeevitus). Aja jooksul murrab nende keevisõmbluste kõrval olev materjal läbi ja täpselt kokku sobivatesse osadesse tekivad sooned. See on nukkvõlli nn "söömine".

Abrasiivne kulumine:
Selline kulumine tekib siis, kui liikuvate osade vahele satuvad tahtmatult mõne muu materjali osakesed. See võib juhtuda kleepuva kulumisega, kus lahtised metalliosakesed jäävad kuhugi kinni või näiteks õlitäite korgi kaudu sisenenud mustuseosakesed. Mustuseosakesed kraabivad materjali detailide pindadelt.

Klapi kahjustused:
Bensiini- või diiselmootoril võib ventiil kahjustuda. Praktikas puutume kokku järgmiste kahjustustega:

põlenud ventiilid ja klapipesad;
korrosioon, erosioon ja mustuse ladestused ventiilidele ja klapipesadele.
jaotusdefektist tingitud moonutused;
purunemine;
klapivarre kahjustus.

Järgmisel pildil on põlenud väljalaskeklapp. Klapikettal on deformatsioonid koos värvimuutusega. Põlenud ventiil põhjustab survekadu: sulgemisel peab klapp surutakti ajal õhu peatama, kuid sel juhul ei tihene see korralikult. Survetakti ajal pääseb osa õhku ventiilist mööda väljalasketorusse. Kuigi väljalaskeklapp läheb palju kuumemaks kui sisselaskeklapp, võib ka sisselaskeklapp põlema minna.

Ülekuumenemise korral võib klapp põlema minna. Klapp deformeerub, mis võib põhjustada materjali purunemist. Ülekuumenemise põhjused võivad olla:

ebapiisav võime hajutada soojust klapiketta kaudu klapipesale, nt tihendusosade vahele jääva mustuse ja liiga suure klapijuhiku vahe tõttu;
liiga kõrge heitgaasi temperatuur;
liiga väike klapi vahe, mis võib põhjustada klapi avatuks jäämise.

Kahel alloleval pildil on näha hammasrihma purunemise tulemus. Kõik kaksteist klappi on painutatud ja klappidel on selgelt näha kolvi jäljend. Lisaks katkisele hammasrihmale võib see kahjustus tekkida ka purunenud või väljaveninud hammasketi korral.

Kolvi kahjustused:
Sellel on erinevaid vorme kolbkahjustused, nt: deformatsioon, lõhenenud jäljed, sulamisjäljed, purunemine või lahtised metalliosakesed. Kolvi kahjustuste võimalikud põhjused võivad olla:

Rasvajäljed kolviäärel:
Väga vananenud ja saastunud õli, vale viskoossusindeksiga õli või õlipuudus põhjustavad määrimisprobleeme. See võib põhjustada kolvi äärisele närimisjälgi. Määrdeõli kile läbimurdmine põhjustab tumedat värvi lööbejälgi. Tavaliselt ei ole see pind läikiv ja kolvikahjustus esineb peamiselt ühel küljel (juhiku jõu pool) jaoks.

Kui liiga rikka segu või rikkis süütesüsteemi tagajärjel toimub pikema aja jooksul mittetäielik põlemine ja sissepritsitud kütus ei sütti, ladestub kütus silindri seinale ja nõrgestab määrdeõli kilet.

Rasvajäljed kolvikroonil ja kolviäärel:
Ülekuumenemine võis vähendada kolvi ja silindri vahet ning tõugata õlikile eemale. Piirmäärimine toimub seetõttu, et määrdeõli kile puruneb kõrge temperatuuri mõjul. Tekib kuivhõõrdumine. Kolvi särk (külg) saab kahjustatud (sapijäljed) ja kolvitükid võivad kolvirõngaste lähedusest puruneda või kolvi materjal võib sulada. Võimalikud põhjused on:

Süüte, detonatsiooni või tilkuva pihusti;
Pikaajaline suur koormus mootori sissetöötamise faasis;
Mootori jahutussüsteemi talitlushäired, nagu jahutusvedeliku puudumine, jahutusvedeliku pumba defekt, jahutusvedeliku ebapiisav jahutus jne.
Tõrked õlivarustuses (õlipihustid kolvi all).

Kolvi purunemine
Pikka aega (liiga) suurel kiirusel või liiga suure koormuse all sõites, näiteks pärast tarkvara häälestamist ilma mehaaniliste seadistusteta, eriti kui mootor pole veel töötemperatuuri saavutanud, tekib mehaaniline ülekoormus. See võib juhtuda järgmiselt:

Detonatsioon: bensiinimootorid võivad plahvatada, kui oktaanarv on vale, surveaste on liiga kõrge, segu liiga lahja, süüte ajastus on vale või sisselasketemperatuur on liiga kõrge. Detonatsioon tekitab väga kõrge rõhu, mis tõukab eemale määrdeõli kile ja põhjustab temperatuuri tõusu. Tulemuseks on see, et kolvi rõngaste vahelt puruneb kolvimaterjal või tekib auk;
Pärast kiibi häälestamist: tarkvaraliselt reguleeritud mootoriga võib surve modifitseerimata mootoriosadele muutuda liiga suureks. Kolb võib põlemisrõhu tõttu puruneda;
Diiselmootori pihusti tilkumine: see põhjustab liiga palju kütust põlemiskambrisse ja osa kütusest süttib kolvialusel/kolvialusel. Kolvi põhjas olevad metalliosakesed võivad massijõudude ja põlemisgaaside põhjustatud erosiooni tõttu lahti tulla.

Kolvi katte ja silindri voodri kulumine
Suure õlikuluga või kallutatavate kolbidega mootorites näeme sageli kolvi katte kulumist ja silindri vooderdis heledaid laike. Lihvimissooned on teatud kohtades kulunud ja siledaks muutunud. Põhjused võivad hõlmata järgmist:

suur läbisõit;
sagedane tühikäik ja lühikeste vahemaade läbimine;
oli liiga vähe hooldust, mille tulemuseks oli suurenenud kulumine vananenud õli tõttu.

Selle kulumise võib ära tunda ühe või mitme tagajärje järgi:

suurenenud õlikulu, kuna õli pääseb kergesti läbi kolvirõngaste põlemiskambrisse;
sinine suits või mustad tahmaosakesed heitgaasides;
põrisev heli tühikäigul ja suurenenud pööretel, kuna kolvi ja silindri vaheline kliirens on suurenenud. Me nimetame seda ka "kallutavaks" kolviks.

Mitte ainult eelnimetatud asjaolude ja sellest tulenevate kahjude tõttu, vaid ka pärast remonti või. kapitaalremondi käigus võivad tekkida uued kolvikahjustused:

Silindri seinal on puudusi: võib-olla pole vana kulumisprotsessi või defekti korralikult märgatud ja kolb on paigaldatud kahjustatud silindrisse;
Vale paigaldamine: kolvirõngaste ja kolbide hoolikas paigaldamata jätmine võib põhjustada (väiksemaid) kahjustusi, mis põhjustavad pikas perspektiivis tagajärgi. Liiga väikesel vahel kolvi ja silindri vahel on ka suur oht saada kahju: kolvi paisumine võib põhjustada kolvijälgi. Söömisjäljed tunneb tavaliselt vähese ruumi järgi ära tumeda servaga läikivate laikudena.
Silindripea poltide liiga tugevalt või ebaühtlaselt pingutamine võib samuti põhjustada kolvikahjustusi, kuna võib tekkida silindrihülsi deformatsioon;
Valede kolvirõngaste paigaldamine: kui lõppkliirens on liiga madal, võib kolvirõngas pärast soojendamist paisumisel kinni jääda ja silindrisse kraapida;
Kolvid klappide pihta: pärast vale tüüpi kolvi paigaldamist valede klapisüvenditega, liiga õhukese peatihendi, ebapiisava klapivahe või valesti paigaldatud hammasrihma või -ketiga võib kolb klappidele pihta saada.

Kumer ühendusvarras:
Võib luua ühe või mitu kõverat ühendusvardad tekkinud defekti või sündmuse tagajärjel. Painutatud ühendusvarras toob kaasa madalama surve lõpprõhu, kuna kolb ei jõua enam silindri TDC-ni. Mõned ühendusvarda painutamise põhjused on järgmised:

Üks levinumaid põhjuseid on survetakti ajal põlemiskambris olev vedelik, mis viib painutatud ühendusvardani. Erinevalt õhust on vedelik kokkusurumatu. Me nimetame seda "veehaamriks". See võib ilmneda järgmistes olukordades:

Peatihend on jahutuskanali ja silindriruumi vahel mõranenud. Jahutusvedelik võib takistamatult lekkida põlemiskambrisse. On väike võimalus, et mootori töötamise ajal tekib veehaamer. Eelkõige survetestimise ajal (jahutussüsteemi survestamine) surutakse jahutusvedelik läbi prao. Kui kahtlustame, et jahutusvedeliku lekke põhjuseks on rebenenud peatihend, võib survetesti ajal ballooni survetestiga täita. endoskoop kontrollitakse. Lekke korral võib kolvi küljes olla jahutusvedeliku loik;
(vihma)vesi on väljast sisse imetud. Suure vihmasajuga võivad tänavale tekkida sügavad lombid. Arvestage ka tunneli kõrge veetasemega. Sügavast lompist läbi sõites võib õhufiltri kaudu mootorisse sattuda märkimisväärne kogus vett;
Silindrisse on sattunud füüsiline osa, näiteks kruvi või muu materjal, mis imetakse läbi sisselaskeava.

Kahjustuse korral tekib kolvi kohal tohutu rõhk. Ühendusvarras surutakse ebatavaliselt suure jõuga väntvõlli väntpoldi külge. See jõud võimaldab määrdeõli kilet välja pigistada liuglaagrite ja laagrite tihvtide vahelt, nii ühendusvardalt kui ka väntvõlli põhilaagritelt. Pärast määrdeõli kile eemaldumist tekib koheselt mehaaniline hõõrdumine, mis põhjustab laagrikahjustusi ja võib-olla ka väntvõlli kahjustusi.

Lisaks laagrite ja laagritahvlite vahelisele hõõrdumisele on sellise ühendusvarda kahjustuse korral suur tõenäosus, et kahju tekib koheselt ka kolvi tihvtile.

Ülaltoodud pilt näitab kolvi ristlõiget, mis näitab selgelt painutatud ühendusvarda mõju. Kolvi tihvti ja ühendusvarda laagri kahvlit ei koormata enam tsentraalselt, vaid nurga all. Kolvi tihvt võib puruneda ja laagrid kuluvad kohe ära ja hakkavad sööma.

Katkine kolvi tihvt:
Kolvitihvt võib puruneda pärast ülekoormust, mis on tingitud ebanormaalsest põlemisest, kui toimub näiteks detonatsioon, või põlemisruumis olevate võõrkehade või vedeliku tõttu survetakti ajal. Ülekoormuse võivad põhjustada ka liialt kõrged põlemisrõhud, mis tulenevad jõudluse parandamisest (kiibi häälestamine, turbo jne).

Hooletu paigaldamine võib olla ka kolvitihvti purunemise põhjuseks. Kui löökkahjustusi tekitatakse haamriga, võib see põhjustada väikese pragu.
See algav pragu võib põhjustada kolvi tihvti purunemist isegi normaalse koormuse korral.

Seotud lehed: