Teemad:
- Mootori juhtimine koos enesediagnostikaga
- Juhtimisfunktsioonid ja mootori juhtimise juhtimine
- VE ja AFR tabelid vajaliku kütusekoguse määramiseks
- Adaptiivne õppimismälu
- Veakoodi ilmnemine
- Tarkvara reguleerimine
Mootori juhtimine enesediagnostikaga:
Igal kaasaegsel autol on mootori juhtimine. See on tarkvara nimi, mis on integreeritud ECU-sse (elektrooniline juhtplokk). Kõik mootoril olevad andurid ja täiturmehhanismid on juhtmestikuga ühendatud ECU-ga. Auto juhtseadmete ja võrkude kohta lisateabe saamiseks klõpsake siin. ECU põhifunktsioonid on süüte ja sissepritse juhtimine, et saavutada võimalikult vähe heitgaase. Selle ümber on seotud palju muid funktsioone, mis kõik üksteist mõjutavad. Neid arutatakse allpool.
ECU töötleb (anduritelt) sissetulevaid andmeid, töötleb neid ja seejärel juhib täiturmehhanisme. Anduri näide on lambda andur. Kui lambdaandur mõõdab liiga kõrget hapnikusisaldust heitgaasides, edastab see selle ECU-le. ECU teab siis, et segu on liiga lahja (liiga vähe kütust = liiga palju hapnikku heitgaasides = liiga lahja). Seejärel reguleerib ECU sissepritse ja süüde, kuni lambda-andur edastab õige signaali.
Kui andur edastab võimatu mõõdetud väärtuse (et jahutusvedeliku andur näitab mõõtmatut väärtust) või tuvastab, et juhtmestikus on lühis plussiga või maandusega, salvestab ECU selle automaatselt veakoodina. Mahuka tarkvara eeliseks on see, et vale signaal blokeeritakse sisemiselt. Näiteks süüde ja sissepritse ei ole reguleeritud valele temperatuurile, kuna ECU on juba tuvastanud, et see signaal on vale.
Küll aga kontrollib ECU täielikult jahutusventilaatorit, sest õiget temperatuuri pole enam võimalik mõõta. Ettevaatusabinõuna pakutakse lisajahutust. Seejärel süttib armatuurlaual kollane mootori tuli. Seejärel tuleb auto ette lugeda. Klõpsake siin, et minna OBD lehele kus palju selgitatakse diagnostikaseadmete lugemisvigu ja muid võimalusi.
Teine näide on süütepool, mis on ebaõnnestunud. Kütus siseneb katalüsaatorisse põlemata kujul ja võib ülemäärase temperatuuri tõttu siiski põleda. Väntvõlli andur registreerib põlemise katkemise tõttu kiiruse kõikumise. Silindri ülekande asukoht tuvastatakse. See lõpetab selle silindri pihusti aktiveerimise, mille süütepool on defektne. Mootor on nüüd avariirežiimis ja töötab ühe silindriga vähem. Mootori vea tuli süttib. Seda lugedes saab selgeks, millisel silindril on süütehäire.
Väljalugemiseks ühendatakse arvuti diagnostika pistik (pildil) OBD pistikuga. See OBD-pistik asub tavaliselt armatuurlaua allosas jalaruumi lähedal (pedaalide lähedal). Pistik võib olla peidetud ka muudesse kohtadesse armatuurlaual või tuhatooside taga. Ühendades pistiku lugemisarvutiga, edastatakse veakoodid arvutisse.
Kui autot loetakse, saadab ECU veakoodi lugemisarvutile. See veakood (OBD veakood) on sageli igal kaubamärgil sama. Neid koode saab kuvada lugemisseadmega. ECU jätab veakoodi meelde ja salvestab ka järgmise teabe:
- Millal viga ilmnes esimesena ja viimasena.
- Kui sageli on viga taastunud.
- Olgu see siis püsiv või (vahel) korduv rike.
Veakoodid ei ole alati iga kaubamärgi puhul samad. Mõnikord on koodid kaubamärgipõhised. Google'ist veakoodi otsides saab sageli selle tähenduse kindlaks teha.
Laialdased lugemisseadmed seovad teksti selle veakoodiga. Seejärel tõlgitakse kood tegelikult tekstiks. Näiteks kood P0267 seotakse tekstiga: „Jahutusvedeliku temperatuurianduri ebausutav signaal; lühis positiivsega." Esmakordselt esines läbisõidul ……km, sagedus 120, esines juhuslikult. Nüüd on selge, et kas anduril on sisemine defekt või on anduri signaalikaabel lühises positiivse kaabliga. Seda on juhtunud kokku 120 korda ega ole püsivalt kohal. See võib tähendada, et kaablite liigutamisega tekkis lühis 120 korda ja kadus siis uuesti. Tehniku ülesanne on välja selgitada, kus viga asub.
Kui rike on kõrvaldatud (nt pärast kaabli parandamist), saab tõrke kustutada. Testimisseade saadab seejärel koodi ECU-le, mis saab siis aru, et viga tuleb mälust kirjutada. Kui kaablit ei parandata, vaid ainult viga kustutatakse, taastub see viga kohe. Pärast kustutamist on odomeetri esimene näit praegune ja sagedus algab uuesti 1-st.
Juhtimisfunktsioonid ja mootori juhtimise juhtimine:
Mootori juhtimise ülesanne on jälgida või juhtida muuhulgas järgmisi funktsioone:
- Mootori kiirus
- Kiirus
- Gaasipedaal / piduripedaal / siduripedaali asend
- Põletik
- Süstimine
- Muutuva klapi ajastus
- Muutuv sisselaskekollektor
- Dünamo juhtimine (DF signaal)
- Õhumassimõõtja signaal
- Gaasihoova asend
- EGR-klapi asend
- Väntvõlli / nukkvõlli asend
- Temperatuuri juhtimine kaardiga juhitava termostaadi kaudu
- Pingi juhtimine
- Lambda juhtimine
- Elektrooniline jahutusvedeliku pump
- Paagi õhutus
- Kütusepump (võimendus ja kõrge rõhk)
- Püsikiirusehoidja
- Karteri ventilatsiooni küte
- Õlitaseme kontroll
- Turbo rõhk
- Sisselaskekollektori rõhk
- Energiahaldus (aku laetuse olekuandur)
- Side käigukastiga (mootori võimsuse säilitamine käiguvahetusel automaatkäigukastiga)
- Enesediagnostika (sh veakoodide salvestamine)
Kõik sissetulevad signaalid töödeldakse iseloomulikul väljal (vt ülaltoodud pilti). Kaart töötleb (anduritelt tulevaid) sisendsignaale muuhulgas mootori pöörlemissageduse ja koormuse, välisõhu, jahutusvedeliku, mootoriõli ja heitgaaside temperatuuride põhjal. Neid andmeid kasutatakse selleks, et määrata, milline on väljund, st kuidas näiteks täiturmehhanismi juhitakse. Näiteks kui mootor on külm, tuleb mootori töös hoidmiseks süstida rohkem kütust (külmkäivituse rikastamine). Varem juhtus see käsitsi õhuklapiga, kuid mootori juhtimisega juhitakse seda kõike automaatselt, kasutades nuppu VE ja AFR tabelid. Need tabelid näitavad täitmise taset ja segamissuhteid.
Mõõdetakse välistemperatuuri ja jahutusvedeliku temperatuuri ning kui mootor töötab, määratakse süüte ajastus koputusandurite abil ning kiiruseandurid määravad, kas mootor töötab sujuvalt. Drosselklappi juhitakse ka rohkem "avatud". Pärast teatud aja möödumist on temperatuur põlemiskambris piisavalt kõrge, et lülituda tavalisele sissepritsele.
Kui mootor on äsja kirjeldatud soojendusfaasis, nimetatakse seda "avatud ahelaks". Lambdaanduri tagasisidet siis ei arvestata. See mõõdab liiga rikkalikku segu (külmkäivituse rikastamise ajal) ja sooviks seetõttu, et mootor töötaks lahjemalt. Kuid kuna rikastamine on vajalik, siis lambdaanduri andmeid ignoreeritakse. Kui mootor on saavutanud piisava temperatuuri, kasutatakse uuesti lambda-anduri sissetulevaid signaale. Seda nimetatakse siis "suletud ahelaks". Lühidalt: ECU määrab, milliseid signaale kasutatakse või mitte.
Erinevad väljad kuvatakse lehel sissepritsesüsteem kirjeldatud.
Adaptiivne mälu:
Mootorihaldustarkvara sisaldab nn adaptiivset õppimismälu. Täiturmehhanisme juhitakse eelnevalt anduritelt saadud andmete põhjal. See võtab arvesse mootori mõningast kulumist ja saastumist. Kulumise korral tuleb arvestada näiteks madalama kompressiooni lõpprõhuga, mis põhjustab tühikäigu pöörete arvu väiksemaks kui uue mootori puhul. Mootorihaldustarkvara peab sellele reageerima, kohandades Kütuse trimmid.
Adaptiivne mälu salvestab muuhulgas andmeid drosselklapi avamise ja sulgemise kohta. Aja jooksul määrdub drosselklapp EGR-i ja karteri ventilatsiooni aurude mõjul. Klapi avamine ja sulgemine on veidi keerulisem ja määrdumise korral peab klapp veidi kaugemale avanema, muidu ummistab süsinikujääk hingamisteed. Seetõttu on vanema mootori reguleerimine erinev uue mootori omast. Ilma adaptiivse mäluta peaks juhtseade iga kord mootori käivitamisel õigeid väärtusi uuesti otsima. Adaptiivse mälu puhul võtab mootorihaldustarkvara seda arvesse.
Pärast näiteks drosselklapi või EGR-klapi puhastamist tuleb see sageli uuesti õppida. Sisseõpetamisel lähtestatakse adaptiivne mälu. Pärast sisseõpetamist kontrollib mootori juhtkond uuesti andurite väärtusi ja salvestab need. Pärast sisseõpetamist võib juhtuda, et mootor töötab ja väriseb veidi ebaregulaarselt.
Een lambda andur muutub vanemaks saades aeglasemaks. Andmed jõuavad küll mootorihaldusse, kuid läbi adaptiivse mälu võtab mootorihaldus arvesse lambda-anduri vananemist. Seetõttu on oluline pärast lambda-anduri vahetamist kohandamisväärtused kustutada.
Automaatkäigukast sisaldab sidureid, mida juhitakse õlisurve abil käikude vahetamiseks. Vanem käigukastiõli on sageli mõnevõrra saastunud ja paksem kui uus õli. Seetõttu on uue õli puhul kiirused ja lülituspunktid erinevad kui vana õli puhul. Automaatkäigukastis on ka adaptiivse mäluga juhtseade, mis on aja jooksul lülituspunktid võimalikult ideaalseks reguleerinud. Pärast õlivahetust võib käiguvahetuskäitumine muutuda väga erinevaks. Kaaluge valet kiirust madalamale või kõrgemale käigule lülitamiseks või järsu käigu sisselülitamist, mis põhjustab ajamisse koputuse. Seetõttu tuleb pärast õlivahetust kustutada ka käigukasti kohandusväärtused.
Pärast kohanemisväärtuste kustutamist tuleb sageli teha kohanemisajam. Seejärel tuleb võimalikult palju sõita erinevatel kiirustel ja kiirustel, et süsteemil oleks võimalus kohandusväärtusi õigesti arvutada ja salvestada.
Veakoodi päritolu:
Andur võib olla defektne. Samuti võib viga saada anduri juhtmestik või pistikühendus, mis võib anduri ja ECU vahelist ühendust häirida. Seetõttu saab ECU andurilt valed väärtused. Varem võis see mõjutada mootori tööd; defektne temperatuuriandur võib põhjustada liiga palju kütust sissepritsimise ja mootori "üleujutuse". Tänapäeval on see võimalus palju väiksem. Mootori juhtkond suudab tuvastada, et anduri väärtus on vale.
Selles näites on pingeprofiil a temperatuuriandur näidatud. Temperatuur töötab pingega 0,5–4,5 volti. Pinge alla 0,5 volti ja üle 4,5 volti on keelatud piirkonnas. Pinged on näha alloleval graafikul. Kui andur on defektne või kaablis on lühis maandusega, edastatakse pinge 0 volti. See on keelatud alal. ECU tunneb selle ära ja salvestab veakoodi.
Mitte ainult veakood ei salvestata, vaid ka signaali ei kasutata. ECU lülitub hädaolukorrasse; asendusväärtus arvutatakse muude eküüsse saadud andmete põhjal. Asendusväärtus on lähedane tegelikule väärtusele, nii et saate jätkata sõitu garaaži. Loomulikult ei taheta riket tähelepanuta jätta, sest näiteks kütusekulu võib oluliselt suureneda.
Tarkvara reguleerimine:
ECU tarkvara saab sobivate seadmetega reguleerida. Ja muidugi teadmised, sest vale programmeerimine võib põhjustada tõsiseid mootorivigu. Tarkvara ümberkirjutamist saab teha tootjapoolse tarkvarauuenduse abil (parandades tagantjärele avastatud vigu) või häälestamise teel. See tähendab, et suurem võimsus saavutatakse ECU iseloomuliku välja reguleerimisega. Lehel kiibi häälestamine selle kohta on rohkem infot.
