Teemad:
- Õhkjahutus vs. vedelikjahutus
- Jahutusvedeliku tüübid
- Jahutusvedeliku komponendid
- Määrake antifriisi sisaldus
- Jahutusvedeliku vahetuse intervall
- Vahetage jahutusvedelik
- Viimase põlvkonna jahutusvedelik
Õhkjahutus vs. vedelikjahutus:
Vedelikjahutusega mootoritel on jahutuskanalid mootoriplokis ja silindripeas, mille kaudu jahutusvedelik voolab. Jahutusvedelik tegelikult ei jahtu, vaid neelab osadelt soojuse ja kannab selle soojuse edasi radiaator. Siin jahutab jahutusvedelikku tuul. Jahutatud jahutusvedelik voolab seejärel uuesti soojadest mootoriosadest mööda, et neelata soojust.
Vedelikjahutuse eelised tuulejahutusega võrreldes:
- Ühtlane jahutamine. Jahutusvedeliku voolu saab täpselt juhtida. Soojust saab hajumisel paremini kontrollida, nii et temperatuuride erinevused on väiksemad. Jahutusvedelik neelab väga kiiresti soojust, suudab salvestada palju soojust ning on kena ja õhuke, seega saab seda kiiresti jahutussüsteemist läbi pumbata.
- Vähem mootorimüra. Silindreid ümbritseval vedelikul on helisummutav toime.
- Kui mootor pärast pikka sõitu seisata, püsib see kauem soojana (kasulik sõidupauside ajal, kuna pärast taaskäivitamist on mootor vähem külm). Jahutusvedelik tagab siis mootori aeglasema jahtumise. Aeglase jahutamise ajal tekib materjalist väiksem pinge kui siis, kui mõned mootoriosad jahtuvad kiiremini kui teised.
Jahutusvedeliku tüübid:
Leiame mitut tüüpi ja värvi jahutusvedelikku:
- Roheline või sinine (G11). Sisaldab silikaate (sooli) ja seda saab kasutada vanemates mootorites. Enimkasutatavad, nt BMW ja enamik MINIsid.
- Punane / Kollane (G12). See jahutusvedelik sobib alumiiniummootoritele ja silikaadid on asendatud orgaanilise happetehnoloogiaga (OAT). Kollast jahutusvedelikku leiame muu hulgas Renault’st;
- Lilla / värvitu (G12+). See universaalne jahutusvedelik sisaldab punase või kollase jahutusvedelikuga võrreldes täiustatud lisandeid;
- Punane / roosa (G12++, G13). Sisaldab silikaatlisandeid ja pakub kaasaegsetele mootoritele täiendavat alumiiniumkaitset, sobib pika kasutuseaga rakendusteks ja seda kasutavad peamiselt Volkswagen / Audi jne.
Enne jahutusvedeliku lisamist kontrolli esmalt, mis tüüpi (värvi) see kuulub. Vale tüüpi jahutusvedeliku lisamine ja/või segamine võib kahjustada mootori osi.
Jahutusvedeliku komponendid:
Jahutusvedelik koosneb demineraliseeritud vee, antifriisi (glükooli) ja lisandite segust. Need lisandid kaitsevad mootori osi ja jahutussüsteemi komponente ning neid nimetatakse "dopideks".
- Vesi: katlakivi ja kloor on demineraliseeritud veest eemaldatud, et ei tekiks ummistusi ega mõjutaks mootori osi.
- Antifriis: külmumistemperatuuri alandamiseks lisatakse jahutusvedelikule antifriis (glükool). Ilma antifriisita külmuks jahutusvedelik 0°C juures ja mootori osad võivad külmunud vee paisumise tõttu kahjustuda (praguneda). Antifriisi lisamine alandab külmumistemperatuuri vahemikus -25 °C kuni -40 °C. Antifriisina saab kasutada monoetüleenglükooli (MEG) või monopropüleenglükooli (MPG), millest MEG on suurema soojuse neelamisvõimega ja on seetõttu enimkasutatud ning MPG on keskkonnale kõige vähem kahjulik. Külmumistemperatuuri määrab vee ja antifriisi segamissuhe.
– parasvöötmes on sageli piisav segu 30:70 (30% antifriisi ja 70% vett);
– kliimas, kus temperatuur langeb sageli tunduvalt alla nulli, reguleeritakse segud suhtele 60:40 või 70:30. - Lisandid: Jahutusvedelikus olevaid lisandeid nimetatakse lisanditeks. Lisandid tagavad jahutusvedeliku veelgi paremad omadused:
– vahuvastane dope: jahutusvedeliku vahutamisel neeldub vähem soojust ja see takistab ringlust. Vahustumine võib põhjustada ka kavitatsiooni. Katitatsioon tekib siis, kui õhumullid rõhu muutuse tõttu ootamatult lõhkevad. Selle tekitatud rõhulained võivad isegi metallosadest tükke välja murda;
– mudavastane dope: komponentide kokkukleepumine võib põhjustada ummistusi;
– korrosioonivastased dopid: kuna mootori osad ja jahutusvedelik on valmistatud erinevatest metallidest, võib tekkida elektrolüütiline korrosioon.
Korrosioonivastane dope hoiab ära selle korrosiooni, takistades juhtivust;
– määrimine: määrdeaine lisamine hoiab ära jahutusvedeliku pumba tihendi kulumise. Ilma määrdeaineta on võlli ja tihendi vahel suurem hõõrdumine ning võib tekkida kriuksuv hääl ning tihend võib kiiremini kuluda ja lekkima hakata.
Määrake antifriisi sisaldus:
Auto (suur)hoolduse käigus kontrollitakse jahutusvedeliku antifriisisisaldust. Aja jooksul võib antifriisi kogus olla vähenenud, näiteks pärast vee lisamist. Antifriisi sisaldust saab kontrollida kahel viisil:
- Refraktomeetriga saate mõõta valguse murdumist läbi vedelike. Me nimetame seda optiliseks arvestiks. Mida suurem on antifriisi sisaldus, seda aeglasemalt valgus läbib ja seda suurem on valguse painutusefekt. Klaasile mõne tilga jahutusvedelikku tilgutades saab läbi vaateklaasi vaadata murdumiskohta vastu valgust. Siis vaadatakse läbi piiluava valgusesse. Valge ja sinise eraldusjoon (vt allolevat pilti) näitab temperatuuri, milleni jahutusvedelik kaitset pakub. Näites on see -28 °C. Lisanditeta kraanivee mõõtmisel langeb eraldus 0 °C-ni;
- Antifriisi skaala mõõdab jahutusvedeliku erikaalu. Antifriisil on suurem erikaal kui veel. Segamissuhe mõjutab kaalu. Mida suurem kaal, seda rohkem on antifriisi.
Kui leitakse, et antifriisi sisaldus on liiga madal, tuleb jahutusvedelik välja vahetada. Puhta antifriisi lisamine olemasolevale jahutusvedelikule ei ole soovitatav. Järgmine jaotis näitab, miks on parem jahutusvedelik välja vahetada.
Jahutusvedeliku vahetusintervall:
Jahutusvedelikku ei vahetata sageli perioodiliselt, nagu mootoriõli puhul. Tootjad tavaliselt asendusperioodi ei märgi. Küll aga on soovitav jahutusvedelikku vahetada iga paari aasta tagant. Aja jooksul dopingid kuluvad ega kaitse enam vahutamise, muda, korrosiooni eest ning jahutusvedelik ei oma enam määrivat toimet. Kui mootoriplokis tekib korrosioon, lahustuvad metallid vees veidi. Lahustumiskalduvuse erinevused annavad omamoodi akuefekti. Erinevate metallide vahel tekib elektripinge ja saab luua vooluringi, milles üks kahest metallist korrodeerub. Kui jahutusvedelik sisaldab ka sooli või happeid, näiteks kui on kasutatud kraanivett, suureneb juhtivus.
Lisaks kasvavale korrosiooniohule suureneb ka reostus. Läbi higistavate tihendite, veepumba kulumise ja vedelikuvoolu erosioonist tingitud vahvelõhukeste metallosakeste saastub jahutusvedelik ja see põhjustab suuremat kulumist.
Jahutusvedelikku on soovitav vahetada iga kahe aasta tagant või hiljemalt nelja aasta ja maksimaalselt 50.000 XNUMX km järel. Pärast näiteks radiaatori, jahutusvedeliku pumba või termostaadi remonti on parem ära tühjendatud jahutusvedelikku uuesti kasutada. Eelistatakse uue jahutusvedeliku täitmist.
Allolevatel piltidel on näha jahutusvedelikku, kus dope on maha kulunud ja kus tõenäoliselt on toimunud lahjendus kraaniveega. Jahutusvedelik muutub pruuniks, nagu ka kõik jahutussüsteemi osad ja kanalid. Selle "roostevee" saab ära loputada, misjärel saab süsteemi uue jahutusvedelikuga täita. Kui seda õigel ajal ei tehta, võivad ilmneda sellised vead nagu: veepumba lekkimine, lekkivad tihendid ja tihendid, ummistunud (küttekeha) radiaator, defektne termostaat ja sadestused jahutussüsteemi seintel.
Vahetage jahutusvedelik:
Sageli on radiaatori põhjas äravoolukork. Kui seda pole, saab suurema osa jahutussüsteemist tühjendamiseks eemaldada radiaatori alumise vooliku. Mõnel mootoril on tühjenduskorgid ka mootoriplokil endal. Tühjenduskorkide asukoha määramiseks tutvuge eelnevalt kasutusjuhendiga.
Pärast tühjendamist saab süsteemi täita. Kui ühes autos on õhutustamine väga lihtne, tuleb teises autos üks või mitu õhutuskruvi osaliselt avada, et ülejäänud õhk pääseks süsteemist kõrgeima punkti kaudu välja. On mootoreid, mille õhutustamine on nii raske, et töötava mootoriga tuleb autot tahapoole kallutada, et õhumullid kõrgeima punkti (radiaatori korgi või paisupaagi) kaudu välja pääseksid.
Parim viis jahutussüsteemi täitmiseks on see kõigepealt tolmuimejaga imeda. Kogu jahutussüsteemi saab imeda kraanide ja suruõhuga korgi kaudu. Seejärel avades jahutusvedeliku paagi kraani, imetakse uus jahutusvedelik süsteemi. Sel juhul ei ole verejooks vajalik.
Kui süsteem on täidetud ja õhutatud, saab üsna lihtsalt kontrollida, kas tsirkulatsioon on korras. Paisupaagis peab olema näha selge tagasivooluvool. Samuti peab küttekeha piisavalt soojaks saama. Kas mootor on töötemperatuuril, kuid kütteseade ei kuumene või ei kuumene peaaegu üldse? Või tõuseb kiirendades korraks temperatuur, aga siis muutub õhk taas külmemaks? Siis võite olla kindel, et süsteemis on endiselt õhumulle.
Viimase põlvkonna jahutusvedelik:
Tavalised korrosioonivastased dopingid ei suuda erinevate materjalide kombinatsioone piisavalt kaitsta. Lühiajaliselt tekib veepumbal erosioon ja jahutuskanalid ummistuvad, kuna jahutusvedelik muutub omamoodi geeliks. Lisaks võivad plastid kõvastuda, põhjustades nende purunemise. Selle vältimiseks on uusima põlvkonna jahutusvedelikud varustatud orgaanilistest karboksüülhapetest valmistatud dopidega, mis ei moodusta metallide peale kaitsekihti ega korrodeeri seetõttu metalli.
