Teemad:
- Kütuseribad (LTFT ja STFT)
- STFT päritolu ja üleminek LTFT-le
- Liiga rikka segu võimalikud põhjused (negatiivne kütusekulu vähendamine)
- Liiga lahja segu võimalikud põhjused (positiivne kütuse kärpimine)
- Kahe silindriga mootori positiivse ja negatiivse kütusevaru võimalik põhjus
Kütuseribad (LTFT ja STFT):
Kütuse trimmid moodustatakse andmetest lambda andur. Kütuseriba kasutatakse bensiinimootorites, et säilitada ideaalne õhu/kütuse suhe täielikuks põlemiseks. See moodustab 14,7 kg õhku 1 kg kütuse kohta ja seda nimetatakse stöhhiomeetriliseks segamissuhteks.
Kütuseregulaatorid pakuvad parandustegurit, et vajadusel reguleerida sissepritsetava kütuse põhikogust. Arvesse võetakse mootoriosade, andurite ja täiturmehhanismide kulumist ja saastumist. Kütuseribade abil hoitakse heitgaaside heitkogused kogu auto elutsükli jooksul seaduslike standardite piires. Positiivse kütuse kärpimise korral püüab ECU muuta liiga lahja segu rikkamaks. Negatiivse kütusepiiranguga vastupidine; liiga rikas segu muudetakse vaesemaks. Pihusti kontrollimpulss muudetakse pikemaks või lühemaks.
Järgmisel pildil on näha rikkaliku seguga (-25%) ja lahja seguga (+25%) kütusetrimpe.
- Negatiivne kütuse kärpimine tähendab, et pihustid peavad vähem kütust sissepritsima.
- Positiivne kütuse kärpimine tähendab, et pihustid peavad süstima rohkem kütust.
Kütuse kärpimisel 0% ei ole vaja kompenseerida, sest sel hetkel kehtib stöhhiomeetriline segamissuhe.
Kütuse trimmi on kahte tüüpi;
- Lühiajaline kütuse kärpimine (lühendatult STFT) on see, mida mootori juhtkond praegu teeb õhu/kütuse segu reguleerimiseks. STFT muutub mootori töötamise ajal pidevalt lühiajaliste reguleerimiste ja ajutiste muudatuste tõttu. Nimetame seda ka "lühiajaliseks kohandamiseks". STFT lähtestatakse, kui mootor on välja lülitatud.
- Long Time Fuel Trim (lühendatult LTFT) koosneb adaptiivsetest õppimisväärtustest, mis moodustuvad STFT-st pikema aja jooksul. Seda nimetatakse ka "pikaajaliseks kohandamiseks". LTFT salvestatakse "Keep Alive Memory" (KAM) mällu, mida mootori välja- ja sisselülitamisel ei lähtestata. LTFT salvestatakse valmisoleku testi. Tühjendamine on võimalik ainult diagnostikaseadmetega või aku klemmi eemaldamisega. Viimane pole alati võimalik.
Nii STFT kui ka LTFT väärtused peaksid olema võimalikult 0% lähedal. Sõltuvalt mootori seisukorrast ja töötingimustest võivad LTFT väärtused varieeruda vahemikus 5 kuni 8%. Alloleval pildil lugemisseadme näidatud LTFT ja STFT väärtused on lubatud hälvete piires ja on seega korras.
Ülaltoodud pildil on kujutatud "Panga 1" ja "Panga 2" STFT ja LTFT. Seega on sellel mootoril kaks silindripanka, nii et see on V-kujuline mootor. Mootor näitab sageli, milline silindriplokk number 1 ja number 2 on. Muul juhul kahtluse korral vaadake mootori tehnilisi andmeid.
Sageli on probleeme kütuse kärpimise väärtustega, mis on üle 10%. Veakoodi ei pea veel salvestama. Kui kütusekulu on alla -20% või suurem kui 20%, salvestab mootori juhtkond veakoodi liiga rikka või liiga lahja segu kohta.
LTFT väärtused jäävad konstantseks pikka aega, kuna neid väärtusi on mõõdetud pika aja jooksul ja need salvestatakse valmisoleku testis (vt OBD lehekülge). STFT väärtused hüppavad sageli mootori erineva koormuse korral üle ekraani, kuna drosselklapp avaneb või sulgub veelgi.
Kütuse trimmide uurimine võib olla kasulik diagnooside tegemisel. Probleemide korral, kus talitlushäireid ei esine või kui rike ei ole kaebusega seotud, võivad kütuseregulaatorid pakkuda lahendust. Veidi alla 10% LTFT-ga ei salvestata ühtegi viga, kuid see annab märku, et segu on lahja poolel.
STFT päritolu ja üleminek LTFT-le:
Järgmine pilt näitab pingeprofiili ülaosas lambda andur (tsirkoonium / hüppeandur), keskel lühiajaline ja allosas pikaajaline reguleerimine.
Lambdaanduri signaal muutub negatiivseks (0,1 volti), kuid mitte piisavalt positiivseks (0,25 volti). Mootori juhtkond tunnistab, et see on liiga lahja segu.
Segu rikkamaks muutmiseks pritsitakse lisakütust. Seda parandust näeme STFT protsendis: sinine joon tõuseb. Sel ajal ei juhtu LTFT-ga midagi.
STFT suurenedes näeme, et lambda-andur mõõdab üha rikkalikumat segu. STFT jätkab tõusu, kuni pinge jõuab soovitud väärtuseni 0,9 volti. Seda punkti tähistab roheline vertikaalne joon.
Nüüd, kui STFT on omandanud teatud väärtuse, hoitakse seda teatud aja konstantsena. Kui selgub, et lambdaanduri signaal on korras, võtab LTFT üle STFT väärtuse. Lilla vertikaalne joon näitab selle ülemineku hetke.
STFT langeb 0%-ni ja LTFT on positiivse väärtuse üle võtnud. Protsent ületab 10% piirväärtust. MIL süttib. Tänu parandustegurile töötab mootor edasi korralikult.
Pärast probleemi lahendamist saab õpiväärtused kustutada. See ei ole tingimata vajalik: kütuse trimmi korrigeeritakse automaatselt.
Näide: vaakumi leke põhjustas LTFT 7,8%. Peale remonti tehakse proovisõit. Kuna valeõhku enam ei ole, on korrektsiooni tulemuseks nüüd liiga rikas segu. STFT tuvastab selle kohe ja muutub negatiivseks. Järgmised neli pilti tehti proovisõidul erinevatel aegadel.
Eelmise pildi LTFT on 5,5%. Selle kompenseerimiseks on STFT -5,3%. Seda on näha ka teisel, kolmandal ja neljandal pildil: positiivne LTFT väärtus kompenseeritakse negatiivse STFT väärtusega.
Järgmised graafikud näitavad protsenti võrreldes ajaga.
- Enne remonti oli STFT 0% ja LTFT positiivne;
- Parandusjärgsel proovisõidul hakkab STFT LTFT väärtuse tühistamiseks negatiivseks
- LTFT väheneb samm-sammult: väärtus jääb iga paranduse vahel konstantseks;
- LTFT muutub lõpuks 0%
Tehniku jaoks on oluline seda vaadata: kas STFT ja LTFT väärtused on pärast remonti peegeldatud:
- +15 ja -15 või
- -5 ja +5.
See näitab, et tulemus on 0%, seega remont õnnestus.
Liiga rikka segu võimalikud põhjused (negatiivne kütusekulu):
- Defekt kütusepihusti; Kui pihusti lekib, satub põlemiskambrisse rohkem kütust, kui mootori juhtkond on arvutanud ja kontrollinud.
- Probleem mootori õhuvarustuses tugeva saastumise tõttu õhufilter või ummistus sisselaskeavas.
- Probleem seoses lambda andur; defekt või ummistunud auk, millega lambdaandur mõõdab hapnikusisaldust välisõhus.
- Probleem kütusevarustuses defekti tõttu kütuse rõhu regulaator või kütuse tagastusprobleem.
- Vale jahutusvedeliku temperatuur.
- Probleem sellega EGR.
- Kompressiooni kadu.
- Liiga väike klapi kliirens.
Liiga lahja segu võimalikud põhjused (positiivne kütuse kärpimine):
- Leke heitgaasid, mis tähendab, et lambda-andur ei mõõda kõiki heitgaase.
- Vaakumileke näiteks mootori sisselaskevoolikutes (vahe õhumassimõõtur ja sisselaskeklapp), mõranenud karteri ventilatsioonivoolik, mõranenud vaakumvoolik pidurivõimendiJne
- Defekt kütusepihusti; see süstib liiga vähe või mitte midagi.
- Defektne või saastunud lambda andur.
- Defektne või saastunud õhumassimõõtur.
- Kütusevarustuse piirangud näiteks ummistuse tõttu kütusefilter
- Defekt kütusepump mis põhjustab ebapiisava kütuse rõhu tarnimise.
Kahe silindripagasiga mootori nii positiivse kui ka negatiivse kütuse trimmi võimalik põhjus:
Kahe silindripagasiga mootoril (V-mootor) on kaks väljalaskekollektorit ja seega ka kaks (juht)lamdaandurit, mis suudavad määrata segusuhte silindripatarei kohta. Kui mootor on varustatud ühe õhumassimõõturiga, loetakse mootori rikke (nt silindri süütetõke) korral kütuse trimmi, plokil 1 võib näidata negatiivset trimmi ja plokk 2 positiivset trimmi, näiteks:
- pank 1: LTFT -10
- pank 2: LTFT +12
Sel juhul tehakse parandus pangale 1, et muuta segu vaesemaks (hapnikupuuduse tõttu) ja panka 2 rikkamaks (hapniku ülejääk). Selle põhjuseks võib olla vale levitamise ajastus. Sel juhul kontrollige väntvõlli ajastust nukkvõllide suhtes. Pange tähele, et elektrilise ajastuse kontroll (vända ja nukkvõllide vahelise suhte kontrollimine sihikuga) võib hõlmata nukkvõlli reguleerimist. Võite teha ka mehaanilise kontrolli blokeerimistööriistaga. See ei kehti kahe õhumassimõõturiga mootorite kohta (üks iga silindriploki kohta).
Seotud lehed:
