Teemad:
- Kõrgsurvetoru pump (PE)
- Pöördjaotuspump (VE)
- Pöördjagaja pumba reguleerimine
- Elektrooniliselt juhitavad jaotuspumbad
- Pikaajalisest seiskamisest tingitud talitlushäired
Kõrgsurvetoru pump (PE):
Kõrgsurve sisepump esindab diislikütuse pumpade esimest põlvkonda. Kõrgsurve sisepump koosneb nii paljudest kolvielementidest, kui on silindreid. Iga kolb varustab oma silindriga kütust. Kõrgsurvekolbe juhib sisemine pumba nukkvõll. Kui need kolvid üles lükata, põhjustavad need survetakti (mis sunnib diislikütust läbi toru silindrisse). Kõrgsurvetorupump töötab fikseeritud käiguga. Kütusevoolu juhitakse kolbide keeramisega. Seda pööramist teostab juhtvarras, mis on kaudselt gaasipedaaliga ühendatud. Gaasipedaali vajutamisel pöörlevad kolvid, reguleerides seega kütuse väljundit.
Pumbas on ka regulaator (nähtav allolevatel piltidel), mis muuhulgas tagab diiselmootori tühikäigu pöörlemissageduse võimalikult stabiilse hoidmise ja kütuse väljundi reguleerimise kiiruse kasvades.
Sisseehitatud pumbal on sisemised lekkekadud. Lekkekaod tulenevad peamiselt ebatäiuslikkusest silindri tihenduses: silindri sein võib olla mikroskoopiliselt ebaühtlane, jättes ruumi piki kolvi leketele. Madalamatel kiirustel ja madalal rõhul võib väike kogus diislikütust lekkida kolbide või muude sisemiste komponentide tihenditest. See võib tekkida, kuna tihendid ei sulgu ideaalselt või aja jooksul kulumise tõttu.
Pumba pöörlemiskiiruse kasvades suureneb tavaliselt rõhk pumba sees. See kõrgem rõhk võib aidata vähendada tihendite ja komponentide puudusi, mis võib vähendada lekkekadusid. Seda seetõttu, et suurem rõhk surub tihendid vastu liikuvaid osi ja vähendab lekkevõimalust.
Kui kütusevarustus ei ole korralikult reguleeritud, mis põhjustab mootorisse liiga palju kütust sissepritsimist, võib see põhjustada liiga kõrge reguleerimiskiiruse.
- Kui sisepumba kütuseregulaatoris on rike, võivad kolvid süstida rohkem kütust, kui on praeguse kiiruse jaoks vajalik. See võib põhjustada liigset põlemiskiirust ja mootori soovitatust suuremat pöörete arvu;
- Kui kütusevoolu reguleerimise eest vastutav juhtvarras on defektne, ei pruugi sisepump gaasipedaalile korralikult reageerida. Selle tulemuseks võib olla kütusevarustuse ja seega ka mootori pöörlemissageduse tahtmatu suurenemine;
- Sisseehitatud pumba füüsilised rikked, nagu kinnijäänud kolvid, kahjustatud osad või mehaanilised ummistused, võivad häirida normaalset kütusevoolu juhtimist ja võib-olla viia kontrollimatult kõrgema pöörete arvuni.
Pöördjaotuspump (VE):
Kõrgsurvetorupumba järglasena töötati välja pöörlev jaotuspump (CAV DPA ja Bosch VE). See kütusepump töötab täiesti mehaaniliselt. Pöörleva jaotuspumba eeliseks reapumbaga võrreldes on väiksem kolbide arv (ja seega ka paigaldussuurus) ja standardne sissepritse reguleerimine.
Bosch VE pump:
Boschi pöörlev jaotuspump on täismehaaniline pump. Pumba hoob on otse gaasipedaaliga ühendatud. Pump töötab aksiaalselt liikuva kolviga. Kolb teeb nii pöörlevat kui ka edasi-tagasi liikumist (seda selgitatakse üksikasjalikult allpool). Juhtklapp (ühendatud gaasipedaaliga) ja tsentrifugaalregulaator tagavad õige kütuseannuse. Kui juhtklapp nihkub vasakule, võib kütus pumbast väljuda tagasivooluava kaudu, mis vähendab kütuse kogust. Niipea, kui on vaja rohkem kütust (suurem kiirus või koormus), nihkub juhtsiiber veelgi paremale, nii et kütuse maht pihustitesse suureneb. Kui mootori koormus jääb samaks, suureneb kiirus.
Bosch VE pöördpumba kolb vastutab kütuse tarnimise, sissepritse ja jaotamise eest. Neid kolme sammu selgitatakse allpool kolme illustratsiooni abil.
1. Kütuse tarnimine:
Kolb pööratakse vasakule, võimaldades kütusel – toitepumbast – voolata läbi kolvi kohal oleva sisselaskekanali kolvist paremal asuvasse survekambrisse.
2. Kütuse sissepritse:
Nukkrihmaratas lükkab kolvi paremale. Pressiruumi sisselaskekanal on seega suletud ja pressiruumi maht väheneb. Rõhk kütusele suureneb, kuni keerdudes tekib ühendus väljalaskekanaliga. Iga 90 kraadi järel on väljalaskeava, kuhu kütus rõhu all voolab.
3. Kütuse koguse doseerimine:
Juhtklapi asend määrab sissepritse lõpu ja seega ka kütuse koguse, mis väljundi kaudu pihustisse suunatakse.
Juhtklapi asendi määrab tsentrifugaalkontroller. Seda osa kirjeldatakse allpool.
Tsentrifugaalregulaator:
Gaasipedaal on vedru 4 ja hoovasüsteemi (6, 7, 8, 9) kaudu kaudselt ühendatud liuguriga 10. Näidatud asendis (vasakul) on gaasipedaal täielikult alla vajutatud ja juhtklapp soovib liikuda asendisse. õigus maksimaalse väljundi saavutamiseks. M2 on pöördepunkt. Kui reguleeritav kiirus on saavutatud, soovib tsentrifugaaljõud nihutada juhthülsi II paremale, põhjustades juhtsiibri 10 liikumise vasakule. Seetõttu luuakse vedru 4 ja tsentrifugaaljõu vahel tasakaaluolukord. Kiirust reguleeritakse saagikuse regulaatoriga.
Parempoolne pilt näitab juhtnuppu tühikäigul. Gaasipedaal ei ole alla vajutatud ja hoob on täielikult õiges asendis. Nõrk vedru (14) tagab nüüd tasakaaluolukorra.
Süstimine ette:
Pöörlevad kütusepumbad on standardvarustuses alati varustatud sissepritsega. Kiiruse suurendamisel tuleb sissepritse teha varem, et tagada hea võimsustakistus. Vastasel juhul ei jää läbi pihusti sissepritsitud diisliudu piisavalt aega, et suuremal kiirusel õhuga korralikult seguneda. Seetõttu peab pihusti kiiruse kasvades alati paar kraadi enne TDC-d (Top Dead Point) varem süstima. Sissepritse eelsüsteem koosneb rullrõngaga ühendatud kolvist. Kiiruse kasvades pööratakse see rulliku rõngas pöörlemissuunas, nii et sissepritsekolb alustab pumba käiku (ja seega ka süstimist) varem. Selle süstimise etteande jaoks ei kasutata elektroonikat.
Pöördjaotuspumba reguleerimine:
On oluline, et rõhu tõus pumbas toimuks õigel ajal. Rõhu tõus määrab diislikütuse sissepritseaja läbi pihustite. Kütusepumba asendit saab mootoriploki suhtes muuta. Mootoriplokis on piludega augud, kuhu saab kütusepumba liigutada. Pumba pööramine ei mõjuta hammasrihmaga käitatavat käiku. Käik jääb paigale, kuid selle taga olev pump muudab asendit. Päripäeva (päripäeva) pöörleva jaotuse korral kehtib järgmine:
- Pumba liigutamine vastupäeva toob kaasa varasema süstimise;
- Pumba liigutamine päripäeva toob kaasa hilisema süstimise;
Seetõttu tuleb kütusepumpa reguleerida väntvõlli asendist ja juhtklapi asendist lähtuvalt. Seda tuleb teha näidiku abil.
Allpool on samm-sammult kava, mille abil saab reguleerida pöörlevat jaotuspumpa.
1. Asetage silindri 1 kolb TDC-sse.
Keerake väntvõlli, kuni silindri 1 kolb on ülemises surnud punktis.
Väntvõlli ajastuse õigsust saate kindlaks teha, kui kontrollite, kas hooratta märk ühtib käigukasti korpuses oleva märgiga.
2. Kütusepumba ajastus
Kontrollige, kas kütusepumba ajastus on õige. Kaks tähist (pildil valgega esile tõstetud) peavad olema üksteise vastas. Kui kütusepumpa ei paigaldata õigeaegselt, tuleb hammasrihm eemaldada ja õigesti paigaldada.
Seejärel sisestage blokeerimistihvt (pildil punase noolega auku).
3. Osade demonteerimine
Eemaldage kütusevoolikud, jahutusveevoolik ja termostaadi korpus, et tekitada ruumi kütusepumba taha. Seda ruumi vajate näidiku pumba külge kinnitamiseks.
4. Valimisnäidik
Leidke näidik, millega kütusepumpa tuleb reguleerida.
Kruvige näidiku lahtised osad kokku. Eemaldage kütusepumba pimekork ja keerake näidik sisse. Muutke see enda jaoks lihtsaks, asetades näidiku nii, et see oleks väntvõlli pööramisel selgelt nähtav.
4. Määrake eellaadimine.
Kuna soovite, et näidiku nõel puudutaks alati pumpa sisemiselt, määrate eelkoormuse. See võimaldab teil lükata näidiku veidi kaugemale pumba korpusesse.
Seadke selleks pingeks vähemalt 2 millimeetrit (vt pilti).
5. Pöörake väntvõlli normaalses pöörlemissuunas.
Väntvõll tuleb keerata. Valimisindikaatori osuti liigub. Kuna jaotav kolb liigub edasi-tagasi, peatub osuti mingil hetkel. Väntvõlli edasi pööramisel liigub osuti uuesti tagasi.
Punktis, kus osuti jääb paigale, on jaotuskolvi maksimaalne käik saavutatud.
6. Seadke näidik 0-le.
Keerake ketta indikaatori must rõngas ja seadke see 0-le.
7. Asetage silindri 1 kolb TDC-sse.
Keerake väntvõlli uuesti, kuni silindri 1 kolb on TDC-s. Kontrollige uuesti hooratta ja käigukasti korpuse märke.
Lugege numbrinäidikul osutiga näidatud väärtust. Kursor on liikunud vastupäeva. See tähendab, et jaotuskolb on teinud pöörde
0,70 mm. Võrrelge seda väärtust tehase väärtustega. Kui väärtused ühtivad, pole reguleerimist vaja. Kui väärtus on vale, tuleb pumpa reguleerida.
8. Reguleerige kütusepumpa.
Reguleerige kütusepumpa, vabastades kolm polti (näidatud piltidel) ühe pöörde võrra ja nihutades pumba asendit mootoriplokil.
Elektrooniliselt juhitavad jaotuspumbad:
Tänapäeval juhitakse diiselmootoreid, nagu ka bensiinimootoreid, ECU (juhtarvuti) abil. Selle arvuti abil saab juhtida ka kõrgsurve kütusepumba erinevaid funktsioone ning reguleerida kütuseannust palju täpsemalt kui täismehaanilise kütusepumbaga. Elektrooniliselt juhitavad jaotuspumbad on jagatud kolme tüüpi:
- Lucas EPIC pump
- Boschi VP/VR pump
- Bosch VP44
Lucas EPIC pump:
Lucase EPIC pump on täielikult elektrooniliselt juhitav pöörlev kütusepump. Järgmisi funktsioone juhitakse; käivitusväljund, tühikäigu reguleerimine, osalise koormuse väljundi juhtimine, täiskoormuse juhtimine, sissepritse ajastuse juhtimine, enesediagnostika.
Bosch VP pump:
Boschi VP pump on sisemiselt sama mis mehaaniline VE pump, mida on sellel lehel varem kirjeldatud. Sellised osad nagu väljastuspump, nukkrõngas, juhtklapp, pumba kollektori korpus ja pumba kolb on muutumatud.
VP pumbal on võrreldes VR pumbaga järgmised uued osad:
- Reguleerimisseade (ajam) juhtklapi asendi reguleerimiseks.
- Andur juhtslaidi asukoha määramiseks.
- Sissepritse pöördemomendi regulaator; seda juhitakse PWM-signaali kaudu. (PWM tähistab impulsi modulatsiooniga). PWM-signaal tuleb ECU-st.
Reguleerimisseade reguleerib juhtliuguri asendit. Seda tehakse püsimagneti ja elektromagnetiga, mida juhitakse töötsükliga. Kui elektromagnetile antakse ECU pinge, muutub see magnetiliseks ja soovib püsimagnetit ligi tõmmata. Mida pikem on töötsükli signaal, seda rohkem tekib magnetism ja seetõttu seda suuremat liikumist (reguleerimist) see teeb. Kui töötsükli signaal kaob, tõmbab vedru regulaatori sisse.
Asendiandur on induktiivne andur, mis jälgib eelnevalt mainitud juhtslaidi võlli pöörlemist. Nii saab ECU tagasisidet, et soovitud asendid on saavutatud.
Süstimine ette:
Sissepritse eelsüsteem on sarnane Bosch VE pumba omaga. Ainult selle VP pumba puhul juhitakse edasiliikumist ECU PWM signaaliga. Ühesõnaga, ECU määrab rullirõnga asendi ja mitte mootori pöörete arvu, nagu juhtus VE pumba puhul.
Rulli rõnga asend reguleerib süstimismomenti. Kolvi asend määrab rullirõnga pöörlemise. Kolbi surutakse vasakule, vastu vedrujõudu, kütuse rõhuga, mida rõhuregulaator võimaldab pumba korpuses.
Kütus voolab rõhu all läbi kütuse rõhuregulaatori tagasivoolu. Niipea, kui ECU saadab signaali, tagab see kontroller, et sisemine toide avatakse veidi enam-vähem. Kui toide on avatud, voolab kütuserõhk pumba korpusesse, mistõttu kogu kolb liigub vedrujõu vastu vasakule. See tagab rulliku rõnga pööramise paremale (päripäeva). See tähendab, et rulli rõngas on pööratud "varajases" suunas. Süstimine toimub nüüd varem enne TDC-d. Niipea, kui kütuse rõhk pumba korpuses langeb, tagab vedru, et kolb naaseb algasendisse. Rulli rõngas liigub seetõttu tagasi "hilja".
Boschi VP44 pump:
Radiaalpumbal VP44 on pumba kolvid, nagu VE ja VP pumpadel, mitte võlli pikisuunas, vaid risti veovõlliga. See kõrgsurvepump imeb ka ise kütuse sisse ja reguleerib sissepritse edasiliikumist. Maksimaalne sissepritserõhk on max 1850 baari.
Kui pump töötab, suruvad kolvid nukirõnga nukid sissepoole. Kui solenoidklapp on suletud, saab rõhku tõsta ja ühe pihustiga ühendatakse jaotusvõlli keerates. Sel hetkel toimub süstimine.
Pikaajalisest seiskamisest tingitud talitlushäired:
Mootori pikaajalisel seismisel võib mõnel juhul põhjustada probleeme kütusepumba ja kütusesüsteemiga. Siin on mõned võimalikud stsenaariumid, kus pikaajaline seisakuaeg võib mõjutada:
- Kütuse lagunemine: Kui kütus on pikaks ajaks seisma jäänud, võib see laguneda ja põhjustada kondenseerumist. See võib põhjustada setete ja lisandite moodustumist kütuses, mis võivad lõpuks ummistada kütusepumba ja pihustid;
- Aurustumine ja vaigu moodustumine: kui kütus aurustub kütusetorustikus, võivad sinna jääda vaigused ladestused, mis võivad piirata kütuse vaba voolu;
- Tihendid ja kummist osad: Pikaajaline seismine võib põhjustada kütusesüsteemi tihendite, tihendite ja kummikomponentide dehüdratsiooni ja kõvenemist. See võib põhjustada lekkeid või kahjustada süsteemi tihedust;
- Kinnijäänud liikuvad osad: oksüdatsiooni ja saasteainete tagajärjel võivad liikuvad osad kütusepumbasse kinni jääda. See võib takistada pumbal vajaliku kütuse rõhu tekitamist.
Seda tüüpi probleemide vältimiseks pikaajalise seiskamise ajal on soovitatav võtta kasutusele ettevaatusabinõud, näiteks kasutada kütuselisandeid, mitte hoida autot madala kütusetasemega, et vältida paagis kondensaadi teket, regulaarselt kontrollida mootorit. Laske sellel töötada, et tagada kõik. jääb määritud.
