Teemad:
- üld-
- Mehaanilise ajamiga bensiinipump
- Elektriline võimenduspump
- Kütusepumba rikke sümptomid
- Kõrgsurve kütusepump
Üldine:
Kütusepump on osa kütusesüsteemist. Kasutatud komponente on kirjeldatud lehel bensiinimootori kütusesüsteem.
Bensiinimootoriga sõidukis saab kasutada kolme tüüpi kütusepumpasid: mehaanilise ajamiga pumpa, elektrilist kütusepumpa ja kõrgsurvekütusepumpa. Sellel lehel kirjeldatakse iga pumba tööd ja rakendust.
Mehaanilise ajamiga bensiinipump:
Bensiinimootoritele, mis olid varustatud a karburaator, kasutati sageli mehaanilise ajamiga bensiinipumpa. Pildil on 70. aastatest pärit klassikalise Land Roveri mootori mehaanilise ajamiga kütusepump, kus 2017.-2018. ümberehitamise projekt arvutiga juhitavaks mootori juhtimissüsteemiks kohta on rakendatud. Kütusepumbal on punane ring.
Ajami tagab ekstsentrik, mida juhib nukkvõll. Nookuri kasutamine tagab, et keskel olev membraan tõmmatakse alla. Negatiivne rõhk selles ruumis põhjustab imemisventiili avanemise. Kütus voolab läbi imiklapi kütusekambrisse. Niipea, kui nukkvõlli ekstsentriline osa edasi pöörleb, lükkab vedru membraani tagasi oma kohale. Kütusekambris olev ülerõhk tagab väljastusventiili avanemise ja kütus väljub pumbast kõrgendatud rõhuga. Kütusepump jõuab toru kaudu karburaatorisse.
Kui auto on pikka aega paigal seisnud ja/või ujukikamber on sees karburaator Kui bensiini pole piisavalt, saab bensiini pumbata mehaanilise kütusepumba hoova abil. Hoob, nagu pildil olev klahv, on ühendatud membraaniga. Seda pole pildil näha.
Bensiinipumbad on sageli varustatud vaateaknaga, mis toimib ka settimiskambrina. Seda vaateklaasi tuleb regulaarselt puhastada. Karburaatori ja mehaanilise kütusepumbaga süsteem, eriti pika imemistoruga versioonid, on vaourlocki suhtes tundlikud (aurumullide lukk).
Elektriline võimenduspump:
Elektroonilise sissepritsega sõidukid kasutavad elektrilist kütusepumpa. Kütuse rõhk on palju kõrgem: 3 baari elektripumbaga võrreldes 0,3 baari mehaanilise kütusepumbaga; nii kümme korda kõrgem. Pump lülitub kohe sisse ka süüte sisselülitamisel. Seetõttu viiakse kütusesüsteem kohe õigele rõhule enne mootori käivitamist.
Tänapäeval asuvad elektrilised kütusevarustuspumbad kütusepaak. Mõnikord asetatakse need paagist väljapoole, nimelt paagi ja kütusetoru vahele. Paaki paigaldamise eeliseks on see, et pumpa jahutatakse kütusega, milles pump asub.
Allpool on näidatud kaheastmeline pump. See on tänapäeval igas autos. Need pumbad sisaldavad kahte sõltumatult töötavat pumpa, nimelt tiivikupumpa (vasakpoolne pilt) ja hammasrattapumpa (parempoolne pilt). Mõlemat pumpa juhivad eraldi elektrimootorid. Esimene etapp viib kütuse paagist läbi filtri puhvermahutisse. Selle maht on umbes 600 milliliitrit. See sisemine paak tagab, et kui auto teeb madala kütusetasemega pika kurvi, on käigupump (2. aste) endiselt kütusega varustatud. Kui reservuaari ei täidetaks, läheks kogu kütus paagi ühele küljele, takistades pumbal midagi sisse imemast. Nii välditakse seda.
Puhvermahutis olev kütus juhitakse mootorisse hammasrattapumba abil maksimaalselt 3 baari rõhu all (ülemises ühenduspunktis oleva toru kaudu). See on hea pumba võimsusele 80 liitrit tunnis. Seda on muidugi palju rohkem kui vaja. Miks seda tehti, selgitatakse pildi all olevas tekstis.
Pump annab palju rohkem kütust, kui mootor tegelikult vajab. Seda tehti meelega, sest süsteem peab alati olema surve all. Kui süsteem oleks rõhu all, võib torudes olev kütus välismõjude tõttu kuumeneda. Seejärel võivad tekkida aurumullid (aurumullilõks). Seda hoiab ära süsteemi pidev rõhu all hoidmine. See tähendab, et kogu kütust, mis edasi pumbatakse, tegelikult ära ei kasutata. Seetõttu on paigaldatud tagasivool. Selle eest hoolitseb rõhuregulaator. See kütuse tagasivoolutoru kulgeb mootoriruumist tagasi selle kütusepumbani. Tagastatav kütus jõuab tagasi paaki.
Seetõttu töötab pump alati ühtlase kiirusega. Kui mootor töötab tühikäigul või annab võimsust, pumpab võimenduspump alati kütust mootorisse sama kütuserõhu all. Kui mootor töötab tühikäigul, voolab paaki tagasi rohkem kütust kui auto kiirendamisel.
Kütusepumba rikke sümptomid:
Elektriline kütusepump tagab kütuse pumpamise paagist mootorisse. Kui pump enam ei tööta, ei anta mootorile kütust. Alati pole kohe selge, et kütusepump enam korralikult ei tööta. Mõnel juhul kütusepump töötab endiselt, kuid ei saavuta enam soovitud rõhku. Kui tarnerõhk on liiga madal, võivad ilmneda järgmised sümptomid:
- Mootori maksimaalne võimsus väheneb.
- Toimub silindri ülekandmine.
- Mootor ei käivitu käivitamisel korralikult.
- Veakoodid salvestatakse ECU-sse.
Paljudel juhtudel on toitetorustikule paigaldatud madalrõhuandur. See andur saadab kütuse rõhu väärtuse ECU-le. Kui kütuserõhk on liiga madal, salvestab ECU veakoodi. Kui rõhuandurit pole, peaks tehnik probleemide korral ühendama manomeetri kütusegaleriiga. Manomeeter näitab praegust kütuserõhku. Seejärel saab tehnik kasutada loetud väärtust, et teha kindlaks, kas saavutatakse õige rõhk või kas rõhk jääb liiga madalaks.
Liiga madal kütuserõhk ei tähenda tingimata, et kütusepump on defektne. Liiga madala toitepinge, halva maandusühenduse või kehva pistikühenduse korral ei pruugi pump saada korralikult töötamiseks piisavalt pinget. Kui kütuserõhk on liiga madal, on seetõttu soovitatav mõõta pumba pistiku pinget selle töötamise ajal. Sellisel juhul ärge kunagi eemaldage mõõtmiseks pistikut, kuna see katkestab vooluahela ja üleminekutakistus ei põhjusta pingekadu!
Näide:
Positiivses juhtmes on üleminekutakistus. Kohe V4 mõõtmine (vt diagrammi) saate teada. Näiteks V3 (pingelang plussis) näitab 4 volti. See tähendab, et pump vajab töötamiseks 4 volti vähem ja seetõttu töötab 12-voldise toitepingega ainult 8 volti (mõõtmine V2). Kui pistik pumba küljest ära võtta, siis ahel katkeb ja üleminekutakistus ei põhjusta enam pingekadu. Sel juhul mõõdetakse pistiku pinget 12 volti. Seega on pingelangus ainult ühel suletud vooluring ja sisse lülitatud tarbija, seega on pistik mõõtmise ajal lubatud niet pumba küljest eemaldada. Teine võimalus on mõõta koormuse all lahti ühendatud pistikuga, näiteks lahtise lambi abil.
Kõrgsurve kütusepump:
Kõrgsurve sissepritsega bensiinimootori kõrgsurve kütusepumpa käitab peaaegu alati mootori nukkvõll. Seejärel asub pump klapikaane peal ja on kergesti ligipääsetav. Pumba saab remondiks kergesti lahti võtta (kütusetoru tuleb esmalt rõhu alt vabastada). Pump ei tööta "ajastamisel" nagu diiselmootori kõrgsurvepumba (reapumba) puhul.
Pilt on 8 pihustiga V8 mootorist. Kütusepump on paigaldatud klapikaanele (joonisel pole klapikaant näha). Kütus juhitakse paagis olevast kütusepumbast kahele kõrgsurvepumbale kütuse etteandetoru (4) kaudu rõhul 5 baari. Kui nukkvõll surub kolvi kütusepumbas, tehakse pumba käik. Nüüd surutakse kütus kõrge rõhu all torusse (9). Kütus siseneb selle toru kaudu kütusetorusse (nimetatakse ka kütusegaleriiks), kus see jaotatakse võrdse rõhu all üle iga pihusti kõrgsurvetorustiku (7).
Igal pihustil on pistikühendus. See ühendab iga pihusti mootori juhtseadmega (ECU). ECU määrab, millal ja kui kaua pihusti süstib, vastavalt südamikuväljadele (mis arvutatakse sisendsignaalidega, nagu temperatuuriandurid ja kiirusandurid). Sissepritserõhk on sageli umbes 200 baari ja maksimaalne rõhk umbes 250 baari (olenevalt kaubamärgist/tüübist).
Igal kütusetorustikus on alati siini rõhuandur, mis jälgib pidevalt rõhku siinis. Need andmed saadetakse ECU-sse, mis kasutab neid andmeid kõrgsurvekütusepumba juhtimiseks. Seejärel määrab ECU, kas kütusepumba rõhk peaks suurenema, vähenema või jääma samaks.
Kütusepumba kütus siseneb paaki läbi madalrõhuühenduse A. See kütus siseneb kompensatsiooniruumi 1. Kütus siseneb koguse reguleerimisventiili 5 kaudu kütusekambrisse.
Kolbi 4 käitab nukkvõll. Kolb on kõige madalamas asendis (neutraalses asendis), kuna vedru surub seda allapoole. Nukkvõll surub kolvi ülespoole vedrujõu vastu. Kütus surutakse torusse (ühenduse B kaudu) kõrgsurve tagasilöögiklapi kaudu. Survepiirang (3) avaneb, kui sissepritserõhk on liiga kõrge. Kui see klapp (osaliselt) avatakse, kui kolvis tekib rõhk, naaseb osa kütusest kütusekambrisse. Seejärel vähendatakse rõhku, kuna täielikult avatud klapiga on kütuse rõhk kolvi ees ja taga sama. Ühendusest B jõuab kütus kütusetoru kaudu pihustiteni, mis suruvad kütust survetakti lõpus.
Leheküljele minemiseks klõpsake siin diiselmootori kõrgsurve kütusepump minema.
