Asignaturas:
- Sensor de posición del cigüeñal (CPS)
- Sonda Lambda
- Sensor de temperatura del refrigerante (CLT)
- Sensor de temperatura del aire de admisión
- Sensor de posición del acelerador (TPS)
Sensor de posición del cigüeñal (CPS):
El sensor de posición del cigüeñal del motor BMW está montado en la parte delantera del motor, encima del anillo dentado de la polea del cigüeñal. La ECU puede determinar lo siguiente a partir de la señal de este sensor:
- La velocidad del cigüeñal: se determina en función de la velocidad a la que los dientes pasan por el sensor.
- la posición del cigüeñal que se determina en función del punto de referencia de la corona dentada. Uno o más dientes rectificados sirven como punto de referencia.
La polea del cigüeñal es del tipo “60-2”. El disco contiene 60 dientes, dos de los cuales están pulidos. Los dientes rectificados sirven como punto de referencia. El PMS real del pistón del cilindro 1 se produce 16 muescas después.
El número de grados entre el punto de referencia y el PMS real se puede determinar con un cálculo sencillo:
Cada vez que un diente pasa por el sensor, el cigüeñal gira (360/60) = 6 grados.
Si el punto de referencia y el PMS real están separados por 18 muescas, es decir (6 * 16) = 96 grados.
Este hecho es muy importante para el sistema de gestión del motor. Una vez registrado el punto de referencia, la ECU puede determinar cuándo inyectar o encender contando los dientes. En la situación en la que el encendido debe avanzar 30 grados, la ECU debe garantizar que la bujía produzca chispas 5 dientes antes del PMS real (5 dientes * 6 grados = 30), es decir, 13 dientes después del punto de referencia. Esto todavía no tiene en cuenta el tiempo de carga de la bobina primaria en la bobina de encendido, que también lleva tiempo, por lo que en realidad la ECU comienza a cargar la bobina primaria unos grados del cigüeñal antes. Volveremos a esto en el apartado de la bobina de encendido del capítulo de actuadores.
sonda lambda:
La sonda lambda de serie ha sido sustituida por una sonda de banda ancha Bosch LSU 4.2 de 5 hilos. El sensor está conectado al controlador lambda digital Innovate LC-2. Este controlador convierte la señal del sensor lambda en una señal digital y la envía a la ECU MegaSquirt.
Especificaciones del controlador Innovate LC-2 O2:
Motor | |
| Tensión de funcionamiento | 9.8V a 16V DC |
| Corriente de entrada, calentamiento inicial del calentador de O² | 2.0 A nominal, 3 A máx. |
| Corriente de entrada, O² funcionamiento normal | 0.8 A nominal, 1.1 A máx. |
Aplicaciones Medioambientales | |
| Temperatura ambiente de funcionamiento | 0° a 140° F (-17.78° a 60° C) |
| Temperatura ambiente de almacenamiento | −40 ° a 185 ° F (−40 ° a 85 ° C) |
| La resistencia al agua | Resistente a salpicaduras, no sumergible |
Sensores | |
| Tipos compatibles | Bosch™ LSU4.2 y Bosch™ LSU4.9 |
| Control del calentador Bosch™ | PID digital mediante impedancia de celda de bomba |
Medidas | |
| lambda | .5 a 8.0 |
| Relación de aire y combustible | 7.35 a 117 (gasolina), tipo de combustible programable |
Exactitud | |
| ParaLambda | Precisión de +/- 007 (1 AFR) |
Tiempo de Respuesta | |
| Aire libre a Lambda | < 100 mS (< 25 mS típico) |
Ingresos | |
| Serial | 1, innovar compatible con MTS |
Salidas | |
| Análoga | 2, 0-5 VCC, resolución de 10 bits, programable |
| Serial | 1, innovar compatible con MTS |
Comunicación | |
| Serial | Compatible con MTS (Innovate Modular Tuning System) |
Sensor de temperatura del refrigerante (CLT):
Originalmente el motor estaba equipado con dos sensores, los cuales miden la temperatura del refrigerante. La siguiente imagen muestra la carcasa del termostato con dos sensores de temperatura del refrigerante y un interruptor térmico para el ventilador de refrigeración. No utilizamos el sensor izquierdo. El del medio está conectado a la ECU MegaSquirt. La razón por la que solo utilizamos un sensor se explica a continuación. Tampoco utilizamos el interruptor térmico; Actualmente encendemos o apagamos el ventilador de refrigeración con un interruptor manual. Posteriormente, el control también lo proporcionará el MegaSquirt.
¿Por qué dos sensores de temperatura del refrigerante? ¿Y por qué solo utilizamos uno?
Un sensor NTC tiene un curso logarítmico. La resistencia disminuye al aumentar la temperatura. La característica azul en la imagen muestra el mayor cambio de resistencia entre 0 y 40 grados Celsius. A medida que aumenta la temperatura, la resistencia disminuye menos rápidamente.
La característica roja también disminuye al aumentar la temperatura, pero aquí el mayor cambio se puede ver entre 40 y 80 grados.
Nos interesa principalmente la temperatura de hasta 60 grados centígrados en relación con los ajustes de arranque en frío. Considere el enriquecimiento de combustible y la circulación de aire a través del motor de ajuste de ralentí. Por encima de los 60 grados centígrados no se requiere ningún enriquecimiento adicional.
Sensor de temperatura del aire de admisión:
El sensor original está integrado en el medidor de flujo de aire. Sin embargo, este medidor de flujo de aire ha sido eliminado. Esto significa que se debe instalar un sensor de temperatura en otro lugar.
Utilizamos un sensor NTC universal. Se desconoce la marca y el origen. Lo importante es que medimos los valores de resistencia con un cambio de temperatura, y luego los ingresamos en el programa TunerStudio.
El sensor de temperatura está montado en el tubo de entrada de aire cerca del actuador de control de ralentí. El sensor se encaja en la manguera. El elemento de medición está ubicado en el tubo de entrada de aire y mide la temperatura del aire que pasa.
Como no había ningún enchufe en el sensor, los cables se soldaron a los contactos y se protegieron con un tubo retráctil.
Sensor de posición del acelerador (TPS):
La información seguirá más adelante...
