Asignaturas:
- Sistema de inyección
- Sistema de encendido
- Control de ralentí
Sistema de inyección:
El motor BMW ya estaba equipado con un sistema de inyección multipunto. En este caso no tenemos que buscar inyectores adecuados y mecanizar el colector de admisión, como ocurre con el Proyecto Land Rover.
Debido a que el motor estuvo parado hace años y la gasolina presente está desactualizada, inicialmente se decidió limpiar y probar los inyectores.
Por supuesto, sería bueno que el motor arrancara inmediatamente después del primer arranque. Debido a que el motor ha estado parado durante años con gasolina obsoleta, todavía era dudoso si los inyectores funcionarían correctamente. Por supuesto, sería una pena que el motor no arrancara a la primera porque uno o más inyectores no estuvieran inyectando correctamente. En ese momento no sabes si depende del tiempo de inyección, de la cantidad de inyección, del tiempo de encendido, lo que sea. Por lo tanto, se decidió limpiar los inyectores en un baño de ultrasonidos con líquido limpiador y luego probar el flujo. La siguiente imagen muestra el procedimiento de limpieza. Agradecimiento a Manuel Nunes Pombo y DF Krijgsman motor overhaul BV
Después de la limpieza, los inyectores se comprobaron en un dispositivo de prueba para la cantidad de inyección (flujo) y la prueba de estanqueidad cuando no se realizó ningún control. Los videos a continuación muestran la imagen durante la inyección y la prueba de fuga.
Se puede observar que un inyector no inyecta nada en absoluto y otros inyectores no tienen un buen patrón de inyección. Durante la prueba de fugas, continúa saliendo combustible de dos inyectores. Incluso después de limpiarlo tres veces, no mejoró. Si no hubiéramos comprobado esto y hecho un primer intento de salida, habríamos perdido mucho tiempo buscando posibles causas después del mal giro y la pérdida.
Dado que el ajuste modifica principalmente las características relacionadas con la inyección, el suministro de combustible debe, por supuesto, funcionar correctamente. El encendido ya ha sido renovado por completo; una bobina de encendido nueva, cables de bujías y bujías, por lo que se decidió instalar también seis inyectores nuevos. Los inyectores permanecen sellados en el embalaje el mayor tiempo posible; Se instalarán en el colector de admisión justo antes del primer arranque del motor.
Sistema de encendido:
El sistema de encendido original con encendido por distribuidor se reemplaza por una bobina de encendido DIS triple controlada electrónicamente con controladores internos. La bobina de encendido procede de un motor Volkswagen V6 (código de motor AQP).
El siguiente diagrama muestra la asignación de pines de la bobina de encendido (código de componente N152).
La bobina de encendido recibe una señal de control de la unidad de control del motor (J220). En lugar del dispositivo de control original, el controlador MegaSquirt proporcionará esta señal.
- pasta;
- chispa de señal de encendido A (cilindros 1 y 6);
- chispa de señal de encendido B (cilindros 3 y 4);
- señal de encendido chispa C (cilindros 2 y 5);
- más (12 voltios).
También se conocen las siguientes propiedades y se pueden introducir directamente en TunerStudio:
- Salida de chispa: alta;
- Número de bobinas: 3, chispa desperdiciada;
- Permanencia de arranque: 4 ms;
- Permanencia nominal: 2,3 ms.
Para montar la bobina de encendido lo más cerca posible del motor, realizamos un soporte personalizado. El soporte se fija en la parte inferior de la carcasa de la caja de cambios con los tornillos de la caja de cambios. La bobina de encendido está fijada al soporte con cuatro tornillos y tuercas M6.
Control inactivo:
Se puede conectar una válvula PWM de dos cables directamente a la ECU MSII. El controlador envía una señal modulada por ancho de pulso a la válvula PWM que se abre contra la fuerza del resorte. Cuando el ciclo de trabajo disminuye o desaparece, un resorte en la válvula PWM cierra la válvula de control. La segunda conexión es para la fuente de alimentación.
La válvula PWM del motor BMW tiene tres conexiones:
- PWM para el flanco positivo;
- PWM para el flanco negativo;
- Pasta.
La ECU MSII envía la señal PWM al terminal de flanco positivo. La válvula se abre pero ya no se cierra. Falta el resorte interno. Una señal PWM negativa debería provocar el cierre. Para hacer posible el cierre, en este caso se monta una resistencia de 35 ohmios y 50 vatios entre la conexión a tierra de la válvula PWM y un punto de tierra del motor. Al aplicar esta resistencia, siempre fluye una pequeña corriente a través de la válvula PWM, que actúa como una especie de "resorte eléctrico". La señal PWM que el controlador envía a la válvula supera la resistencia de la pequeña corriente. Cuando la señal disminuye o desaparece, la corriente vuelve a cerrar la válvula.
La resistencia de 35 ohmios se calienta mucho y en realidad supone una pérdida de energía. Los fabricantes intentan minimizar este tipo de pérdidas. En este caso, aparte de buscar otro tipo de válvula PWM, no nos queda otra opción. Debido a que la resistencia se calienta tanto, se montará en el metal del bastidor de la motocicleta. Este contacto hace que la resistencia libere su calor.
