OBD

Asignaturas:

General
OBD 1
OBD II y EOBD
Leer y borrar la memoria de fallos
Actuadores de control
Codificación, inicialización, enseñanza.
prueba de preparación
Estandarización en la comunicación entre el probador de diagnóstico y el automóvil.
Modos de servicio con el identificador de parámetros

General:
OBD es la abreviatura de Diagnóstico a bordo. El OBD desempeña una función tanto normativa como de diagnóstico, especialmente en el sistema de gestión del motor de la ECU. Por ejemplo, se puede detectar un mal funcionamiento a través del sistema OBD leyéndolo con una caja de prueba de diagnóstico. El código de error se puede buscar en el Lista de códigos de error OBD (si el código no es específico de la marca).

CONSEJO: Visite también el sitio web GerritSpeek.nl, donde puede encontrar mucha información sustancial sobre las posibilidades del programa VCDS e información detallada sobre los códigos de error.

OBD 1:
Este es el primer sistema OBD desarrollado por GM (General Motors). Fue introducido en 1980 y utilizado por primera vez en Estados Unidos en 1988. El objetivo de este sistema era principalmente limitar los valores de emisión. El sistema fue diseñado para detectar defectos y desviaciones por sí mismo, limitando así las emisiones nocivas. Cuando se reconocía un defecto o una desviación, inmediatamente se encendía la MIL (lámpara indicadora de mal funcionamiento), que debía ser leída por un técnico del automóvil. La MIL alertó al conductor del automóvil sobre el error y se le pidió que resolviera el problema lo más rápido posible.
Todos los vehículos fabricados a partir de 1991 debían estar equipados con OBD1. Las primeras versiones de Opel y Volvo, entre otros, utilizaban un código flash. Otras marcas desarrollaron sus propios enchufes con sus propios códigos de error. No existían directrices para el OBD 1, como ocurre a partir del OBD II.

Código de parpadeo:
Con la primera generación de OBD1, el técnico debe leer el código intermitente para determinar el código de falla. A menudo se debe tomar una acción para iniciar el parpadeo; la acción consiste en:

juntar dos enchufes sueltos en el compartimiento del motor o en el interior;
conectando dos conexiones en un enchufe, nuevamente en el compartimiento del motor o en el interior.

Un código flash consta de dos o tres números. En la siguiente imagen la luz indicadora parpadea: Parpadeo 4x – pausa corta – Parpadeo 5x – pausa larga. Esto da el código de error: 45, que significa: Sonda lambda: se ha detectado una mezcla rica.

Opel:
Este tipo de enchufe de diagnóstico suele estar integrado en el compartimento del motor. Al conectar dos conexiones en este conector, la luz de verificación en el panel de instrumentos parpadeará.

Transferencia AB: códigos para el sistema de gestión del motor;
CA: transmisión automática;
AH: sistema de alarma;
Ak: ABS

volkswagen:
En Volkswagen hay 2 conectores separados para el OBD1. La caja de pruebas (en este caso la VAG 1551) se puede conectar con estos 2 conectores. Seleccionando el canal correcto en la caja de prueba (01 para la electrónica del motor), la memoria de fallas podría leerse y eliminarse en el menú de servicio.

BMW:
En BMW, el conector OBD1 es redondo. Este enchufe se conecta al equipo de diagnóstico mediante un cable. Las fallas se muestran con una descripción en la pantalla del probador de diagnóstico. Los fallos también se pueden borrar.

OBD II y EOBD:
OBD II se introdujo en 1996. A partir de 2004, el sistema OBD será obligatorio en Europa. En Estados Unidos sigue llamándose OBD II y la variante europea se llama EOBD. Es lo mismo con algunos ajustes menores; con EOBD no es obligatorio realizar la verificación EVAP (fuga de vapores nocivos de gasolina), mientras que en América sí es obligatorio. Los coches a partir de 2008 tienen obligatorios OBD II y EODB con comunicación por bus CAN. Haga clic aquí para obtener más información sobre el bus CAN.

Se registraron (estandarizaron) diversos asuntos; como el tipo y ubicación del conector OBD (Data Link Connector, abreviado como DLC) de 16 pines, la estructura del código de falla y los protocolos de comunicación. Los códigos de avería relativos a las emisiones deben poder ser leídos por todos.

El EOBD es obligatorio para el sistema de propulsión de todos los vehículos y es independiente del diagnóstico específico de la marca. El EOBD lo controla sistema de gestión del motor supervisa constantemente todos los sistemas (como la sonda lambda) y avisa cuando las emisiones reales son una vez y media las emisiones homologadas. La MIL no se encenderá inmediatamente, pero el sistema almacenará la falla. Cuando se realiza un segundo viaje en las mismas condiciones y las emisiones vuelven a ser una vez y media superiores al máximo prescrito, la MIL se iluminará. A continuación se avisa al conductor de que hay un fallo en la gestión del motor.

Cuando se esté leyendo el automóvil, aparecerá un código de error en el dispositivo de lectura. En términos técnicos, este código también se denomina DTC (código de diagnóstico de problemas). Este DTC puede ser, por ejemplo, un código P. Este código tiene un significado; Haga clic aquí para ir a la lista de códigos de error OBD.

Lectura y borrado de la memoria de fallos:
El coche se puede leer mediante un dispositivo de diagnóstico. Este debe conectarse a la conexión OBD2 en el interior del vehículo. A continuación, el dispositivo de diagnóstico se conecta, entre otras cosas, a la puerta de enlace. Esta conexión OBD2 suele estar situada cerca del asiento del conductor, normalmente debajo del salpicadero o en la consola central.
Se debe conectar un cable OBD2 especial a la conexión del enchufe. Este cable debe estar conectado a un dispositivo de lectura. Una vez conectado el portátil al cabezal de lectura y al cable, se puede iniciar el programa de diagnóstico. Primero se deben ingresar algunos datos del vehículo, como se muestra en la imagen a continuación:

Después de conectarse, se le preguntará qué desea hacer a continuación. Una de las opciones es leer un código de error. Un código de error también se denomina código de diagnóstico de problemas (DTC). Un DTC consta de una letra seguida de cuatro números.

La letra P significa Powertrain; Esto incluye el motor y la caja de cambios.
La B significa Cuerpo; esto incluye airbags, cinturones de seguridad, calefacción e iluminación.
La C significa Chasis; esto incluye los sistemas ABS y ESP.
La U significa Red; Esto afecta, entre otras cosas, a la comunicación por bus CAN.

Los cuatro números indican lo que es importante. En Internet se pueden encontrar extensas listas de códigos y sus significados.
Como ejemplo, tomemos un automóvil que funciona en ralentí de manera irregular. La luz de gestión del motor está encendida.
Esta luz también se llama lámpara indicadora de mal funcionamiento (abreviada como MIL). Cuando esta luz está encendida o ha estado encendida, puede estar seguro de que se ha almacenado una falla en la memoria de fallas. Entonces es el momento de leer el coche.

El código de error aparece en la pantalla del probador en la figura: P0302. Este código indica que se ha registrado una combustión incompleta en el cilindro 2. Esto puede haber ocurrido una vez, puede haber ocurrido varias veces o puede estar presente permanentemente. El código de falla P0301 ocurre cuando se detecta una combustión incompleta en el cilindro 1 y el código de falla P0303 se detecta en el cilindro 3, etc.
Cuando un sensor transmite un valor que está fuera de las tolerancias, la ECU comprueba qué código de fallo le corresponde y lo almacena en la memoria. El equipo de diagnóstico también muestra texto; el software reconoce el código (por ejemplo, P0302) y le vincula un texto (fallo de encendido del cilindro 2 detectado). Todo esto está preprogramado en el software de diagnóstico.

Cada marca también tiene códigos específicos de marca; Por esta razón, a menudo es necesario seleccionar al principio qué marca, tipo, año de fabricación, código de motor y sistema de combustible se trata. Si se selecciona una marca incorrecta, es posible que se vincule un texto incorrecto al código de error. Los comprobadores de marcas específicas o equipos de prueba muy completos también tienen programas de diagnóstico integrados en el software. Cuando se hace clic en un código de error, se abrirá un programa de prueba que se puede seguir paso a paso. Al final de la prueba, el software llegará a una conclusión o indicará una dirección específica donde el técnico debe medir.

Además de los portátiles con amplios programas de diagnóstico, también están disponibles lectores de mano sencillos. Con estos lectores, a menudo se pueden leer fallos relacionados con el medio ambiente, como por ejemplo diversos fallos del motor. Pero a menudo los fallos en el chasis o en el airbag no se pueden detectar con este método.

Los códigos de falla pueden indicar que una pieza está rota. Pero un técnico no puede simplemente dar por sentado que un mal funcionamiento, por ejemplo, en un sensor significa que el sensor está defectuoso. También podría ser el cableado o el conector el que genera corrosión y, por lo tanto, resistencia a la transición. Sin embargo, el código de error a menudo proporciona una buena dirección para buscar la causa del mal funcionamiento. Como ejemplo tomamos nuevamente el código de error P0302; donde se ha reconocido un fallo de encendido en el cilindro 2. La combustión en este cilindro no ha sido buena. Esto puede deberse, entre otros, a lo siguiente:

Mal encendido (bujía, bobina de encendido o cable de la bobina de encendido defectuoso)
Mala inyección (inyector defectuoso o sucio)
Pérdida de compresión (mal sellado de las válvulas de admisión o escape, defectos en la culata o el pistón)

Con solo el código de falla P0302 es fácil encontrar en qué cilindro ocurre el problema, pero luego comienza el verdadero trabajo. Al cambiar piezas como la bujía, la bobina de encendido o el inyector, se puede comprobar si la avería se ha movido. La bobina de encendido del cilindro 2 se puede cambiar por la del cilindro 4. Si luego se elimina la avería, se vuelve a arrancar el motor y se lee de nuevo la memoria de averías, se puede comprobar si la avería se ha movido. Cuando aparece el código de error P0304, significa que ahora se ha detectado una mala combustión en el cilindro 4.

Se ha encontrado la causa; La bobina de encendido está defectuosa y necesita ser reemplazada. La bobina de encendido proporciona un voltaje de hasta 30.000 voltios que la bujía necesita para generar una chispa. Si el fallo persiste después de sustituir la bobina de encendido, la bujía y el inyector también se pueden sustituir y comprobar del mismo modo. Después de la reparación, siempre se deben eliminar las averías.

Los fallos en la memoria de fallos no siempre tienen que estar activos en el momento de la lectura. También pueden ser averías que se hayan producido una o más veces en el pasado. A veces, estas averías pueden ignorarse porque son causadas, por ejemplo, por un voltaje de batería demasiado bajo, pero si el cliente tiene una queja de que el coche a veces tartamudea, a veces arranca mal o a veces se cala, entonces se le debe prestar atención. Puede ver un ejemplo de una falla actualmente presente en la imagen.

La falla está presente en el controlador de la válvula del acelerador. Esa es una traducción de "cuerpo del acelerador". El código de falla es P1545 y dice intermitente. En inglés significa "ocurrió esporádicamente". También dice Frecuencia de falla: 1. Esto significa que la falla solo ocurrió una vez. También se puede ver el kilómetro y la fecha en que se produjo la avería.

Si se establece una conexión con la queja del cliente, se debe realizar una investigación adicional sobre la causa del mal funcionamiento. Si se soluciona la falla, es muy probable que desaparezca, especialmente si la falla ocurrió una vez. Pero también existe la posibilidad de que el fallo vuelva a aparecer en poco tiempo. No se puede simplemente despedir al cliente después de solucionar el fallo. Borrar no resuelve el problema.
En lugar de intermitente, también se puede indicar estático en la memoria. En ese caso, la falla está presente actualmente y no se puede borrar.
Si se intenta solucionar la falla, es casi seguro que volverá a aparecer inmediatamente.

Control de actuadores:
Otra opción para localizar fallas con equipos de diagnóstico es controlar actuadores.
Los actuadores son todos los componentes que se pueden controlar; piense en un motor de ventana; esto se controla accionando un interruptor.
O una válvula EGR en el motor; esto es controlado por la ECU para recircular los gases de escape. Estos actuadores se pueden controlar manualmente con equipos de diagnóstico.
Para comprobar el movimiento de la válvula EGR, no es necesario arrancar el motor y esperar a que la propia ECU accione la válvula. Operando el equipo de diagnóstico se puede controlar la válvula cuando el técnico lo considere necesario.

Un diagnóstico del actuador también puede ser interesante si, por ejemplo, la tapa del maletero ya no se abre con el interruptor de la tapa del maletero. Al controlar el motor de ajuste de la tapa del maletero con el equipo de diagnóstico, la tapa del maletero se desbloquea. Si esto no sucede al operar el interruptor de la tapa del maletero, puede buscar el valor del sensor del interruptor en los datos en vivo.
Si el valor en los datos en vivo permanece en 0 (lo que significa apagado) en lugar de 1 (que debería aparecer en la pantalla durante el funcionamiento), entonces se puede concluir que el interruptor está defectuoso. Al fin y al cabo, la tapa del maletero se puede manejar con el equipo de diagnóstico.

También se puede realizar una prueba del actuador en el panel de instrumentos. Durante la prueba, se encienden todas las luces indicadoras, se controlan todos los píxeles de la pantalla Maxidot y todos los medidores se mueven al máximo. Cualquier defecto, como un indicador del tanque que no se mueve más allá de la mitad, se notará inmediatamente.

Codificación, inicialización, aprendizaje:
Después de reemplazar componentes como las unidades de control, a menudo es necesario codificarlos antes de poder ponerlos en uso.
La codificación consta de una gran cantidad de números y letras hexadecimales. Esto se puede ver en la imagen a continuación:

En este caso se sustituye la unidad de control de la Electrónica Central. Si se pide una unidad de control nueva, el software viene preinstalado, pero aún así hay que indicar qué opciones tiene el coche. Por supuesto, existe una diferencia entre una versión básica sin aire acondicionado, etc. y un vehículo completo con aire acondicionado, calefacción de asientos, elevalunas eléctricos, etc.

La codificación se estructura de la siguiente manera:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Los significados podrían ser los siguientes:
Primer número: 0= coche con volante a la izquierda, 1= coche con volante a la derecha.
Segundo número: 1=Australia, 2= Asia, 3= Sudamérica, 4= Europa, 5= América del Norte.
Tercer número: 0= Millas por hora, 1= kilómetros por hora.

Los primeros tres números indican que se trata de un automóvil estadounidense con volante a la izquierda y que muestran millas por hora. Al parecer, esto está preprogramado de serie durante la producción. Cada dispositivo de control recibe la codificación estándar. Después de la instalación, la unidad de control debe volver a codificarse:

El segundo número (5) debe cambiarse manualmente a 4 (es decir, de Norteamérica a Europa).
El tercer número (0) se puede cambiar manualmente a 1.

El idioma holandés se configurará en el automóvil y se mostrarán kilómetros en lugar de Millas. Entonces cada número o letra de la serie tiene su propio significado.

la inicializar sucede de una manera diferente. A menudo es suficiente inicializar un componente electrónico del automóvil con solo presionar un botón.
Los componentes que deben inicializarse incluyen:

El cuerpo del acelerador, después de limpiarlo o reemplazarlo. La ECU debe leer los valores de los sensores de posición del acelerador (potenciometros) con la válvula de mariposa completamente cerrada y completamente abierta durante el aprendizaje, de modo que se puedan determinar todos los valores intermedios. Si el cuerpo del acelerador no se inicializa/aprende, la ECU no puede mover la válvula del acelerador a la posición correcta. El resultado es que el motor recibe demasiado o muy poco aire al ralentí y, por lo tanto, funciona mal. Mientras inicializa la válvula de mariposa (en inglés: Configuración básica), la pantalla mostrará: “ADP está funcionando”, seguido de “ADP OK”. Durante el funcionamiento, la válvula de mariposa se coloca en varias posiciones y se monitorea el voltaje de la señal de los potenciómetros. Con ADP OK el ajuste fue exitoso.
El sensor de lluvia después de sustituir el parabrisas. Si el sensor de lluvia no está correctamente entrenado, los limpiaparabrisas pueden pasar demasiado pronto o demasiado tarde en cuanto caigan gotas de lluvia sobre la ventana;
El sensor del ángulo de dirección después de la instalación trabaja en la columna de dirección;
La presión de los neumáticos después de haberlos inflado o reemplazado;
Altura del vehículo después de reemplazar los componentes de la suspensión neumática.
Altura del faro después de reemplazar un faro (ver imagen a continuación).

Lo que realmente sucede durante la inicialización es que los valores almacenados se eliminan y los valores nuevos (actuales) se almacenan en su lugar.
como despues El trabajo de reparación en la columna de dirección no se realiza con la inicialización del sensor del ángulo de dirección, puede ser que el sensor del ángulo de dirección piense que el volante siempre está ligeramente girado mientras se conduce en línea recta. Esto perjudica, entre otras cosas, al sistema ESP. Al colocar el volante exactamente en la posición recta y dar al dispositivo de diagnóstico la orden de inicializar el sensor del ángulo de dirección, la computadora del automóvil sabe el punto exacto en el que el volante está recto. Por ejemplo, el aprendizaje se refiere a las claves. Cuando se compra una llave nueva, el coche no se puede arrancar simplemente con ella. Primero se debe anunciar el código de la llave en el coche. Esto también se suele hacer con equipos de diagnóstico. El código clave se almacena en la unidad de control del automóvil. El inmovilizador sólo se desactiva cuando la unidad de control reconoce el código de la llave. Sólo entonces se podrá arrancar el coche.

Prueba de preparación:
La prueba de preparación es una autoverificación del sistema EOBD. Mientras conduce, el EOBD comprueba constantemente los controles relacionados con el medio ambiente. El ciclo de conducción debe consistir en; un arranque en frío, un recorrido por la ciudad y un tramo de autopista. También hay que frenar varias veces hasta 0 km/h y acelerar de nuevo. Después de este ciclo de conducción, la prueba de preparación se puede concluir como "en orden" y "no en orden". La prueba de preparación la realiza constantemente el sistema de gestión del motor.
Con la ITV es obligatorio leer el EOBD para comprobar el estado de la prueba de disponibilidad y la presencia de códigos de error. Esto se permite con un simple probador manual como en la imagen de la derecha. No es necesario que sea específico de la marca y solo tiene la tarea de mostrar los códigos de falla relacionados con las emisiones y la prueba de preparación.

Durante la prueba de preparación se verifican los siguientes elementos:

EGR funcion
sonda lambda (funcionamiento, envejecimiento, calefacción)
Ajustes de combustible (LTFT)
Catalizador
Sistema de combustible
Sistema de aire secundario
Sensor de gases de escape (diesel)
Filtro de partículas (diesel)

Por ejemplo, si la combustión de un cilindro no es correcta, o el catalizador no funciona correctamente (esto se verifica con la segunda sonda lambda, el sensor de salto), la prueba de preparación se almacena como "no en orden". También se almacena un código de error en la memoria de fallas que se puede leer con el simple probador manual al igual que con otros equipos de lectura extensos.
Cuando se borran las fallas, también se borra la prueba de preparación. Por lo tanto, puede pasar un tiempo antes de que vuelvan a aparecer las averías que se han solucionado (si no se han resuelto mediante la reparación). Es posible que el error permanezca desaparecido por un tiempo después de borrarlo y vuelva más tarde. Tan pronto como se completa la prueba de preparación (después del ciclo de conducción), la falla se puede mostrar nuevamente. Después de eliminar las fallas, la prueba de preparación se mostrará como "no en orden" en el probador manual. Tendrán que transcurrir entre 10 y 40 kilómetros hasta que se vuelva a almacenar la nueva prueba de disponibilidad.
Esto también evita que los fallos relacionados con el medio ambiente se borren rápidamente antes de que se dé de baja la ITV del coche. El código de error ha desaparecido, pero el inspector de muestras puede ver que la prueba de preparación no está en orden.

Estandarización en la comunicación entre el tester de diagnóstico y el coche:
Con OBD II y EOBD, la comunicación entre el probador de diagnóstico y el automóvil está estandarizada. Se mantiene un número fijo de modos de servicio. Todos estos modos de servicio tienen su propia función. Debido a que es bastante extensa, se da primero la tabla con información general. A continuación se muestra una explicación detallada...

La tabla con las diferentes modalidades de servicio:

Servicio 01	Datos en tiempo real:
	El identificador de parámetro indica qué información está disponible para el probador de diagnóstico.
	Datos actuales del motor.
	Prueba de preparación.
	Estado MIL (encendido o apagado).
	Número de DTC (códigos de problema) almacenados.
Servicio 02	Congelar cuadro:
	Solicite información relevante cuando MIL se haya quemado: ¿A qué temperatura del refrigerante, velocidad, carga, etc.?
Servicio 03	Lectura de DTC:
	Se muestran los códigos P.
Servicio 04	Borrar información de diagnóstico:
	Se borran los DTC, la imagen congelada y la prueba de preparación.
Servicio 05	Valores de prueba de la sonda lambda:
	La sonda lambda se controla continuamente en diez puntos para detectar desviaciones debidas al envejecimiento o la contaminación.
Servicio 06	Valores de prueba de los sistemas monitorizados de forma discontinua:
	Funcionamiento del catalizador.
Servicio 07	Valores de prueba de sistemas monitoreados continuamente:
	Compruebe si hay fallos de encendido (falta de combustión).
Servicio 08	Control de sistemas o componentes:
	Comprobación de fugas de aire desde la ventilación del tanque (solo OBDII de EE. UU.).
Servicio 09	Solicitar información específica del vehículo:
	Número de chasis.
Servicio 0A	Códigos de error permanentes:
	Estos no pueden ser eliminados por el equipo de diagnóstico, pero sí por la ECU cuando las condiciones vuelven a ser óptimas (por ejemplo, después de reemplazar el convertidor catalítico).

Ahora sigue la explicación detallada de algunos de los modos de servicio:

Modos de servicio con el Identificador de Parámetro:

Servicio 01:
Aquí se menciona el identificador de parámetro (PID). El identificador de parámetro indica lo que admite la ECU. La ECU indica en el PID qué información puede enviar al probador de diagnóstico. He aquí un ejemplo:

En el protocolo CAN, cada número PID tiene su propio significado. Él El número de PID 04 podría ser la temperatura del refrigerante.. (El significado exacto se puede encontrar en Internet). El número de PID 04 en la tabla indica Soportado: Sí. Esto se indica con un 1.
Por ejemplo, un número PID no admitido (como 0B) podría ser el sensor de temperatura de los gases de escape en un motor de gasolina. Si no está presente, se reenviará con un 0.
En última instancia, el código hexadecimal se deriva del código binario. En la pagina Binario, Decimal y Hexadecimal Se explica en detalle cómo se convierte esto. La ECU envía el código hexadecimal B2C5 al equipo de diagnóstico. El software del equipo de diagnóstico reconoce qué sistemas son reconocidos y cuáles no. Los sistemas que no sean reconocidos serán omitidos en el Servicio 02.

Servicio 02:
En el modo de servicio 02, se muestran los PID registrados por el código de error. Estos PID se determinan en el modo de servicio 01.

Kilometraje: 35000 km
Sistema de combustible 1: circuito cerrado
Cantidad calculada: 35
Temperatura del refrigerante: 24 grados. Celsius
Temperatura del aire de admisión: 18 grados. Celsius
Velocidad del motor: 2500 rpm.
Velocidad del vehículo: 0 km/h
Sensor de posición del acelerador: 20%
Frecuencia: 15

Se puede determinar que la falla ocurrió en esta situación. El coche estaba parado y se aceleró el acelerador a 2500 rpm.

Servicio 03:
El código de error exacto se solicita aquí. El código de error P0301 se muestra como ejemplo. El código P0301 significa: El cilindro 1 no tiene combustión (se detectó falla de encendido). Los códigos de error se pueden encontrar en la página: Códigos de error OBD.
Ahora que se conoce la falla P0301, se utiliza el Servicio 02 para determinar cuándo ocurrió la falla. Ahora se sabe que se produjo un fallo de encendido en el cilindro en la situación que acabamos de mencionar.

Servicio 0A:
El servicio 0A contiene códigos de error que no se pueden borrar con el software de diagnóstico. El software de la ECU está programado de tal manera que calcula si el código de falla se elimina o permanece presente. Tomemos como ejemplo un filtro de partículas.
Cuando un filtro de partículas ya no se puede regenerar, se llena de hollín y se obstruye. Antes de que el filtro de partículas se obstruya, los sensores de contrapresión medirán que la contrapresión es demasiado alta. Aparecerá un mensaje de error, al leer se mostrará el fallo. P244A (Filtro de partículas diésel: diferencia de presión demasiado alta) se mostrará. La diferencia entre los dos sensores de contrapresión (antes y después del filtro) es demasiado grande, lo que significa que el filtro de partículas está saturado (es decir, lleno de hollín).

Esta falla no se puede borrar. Quedan 2 opciones;

Regenerar el filtro de partículas;
Si la regeneración no es posible; reemplace el filtro de partículas.

Después de la reparación, la avería quedará en la memoria. Mientras conduce, la prueba de preparación mostrará que las diferencias de contrapresión ahora son mínimas. El software ahora reconoce que el filtro de partículas ya no está obstruido. La ECU ahora borrará la falla por sí misma.
Esto funcionará no solo con el filtro de partículas, sino también con un catalizador que no funciona correctamente.

Los otros modos de servicio (04 t / m 09) ya se han descrito con bastante detalle en la tabla, por lo que no se analizarán más aquí.