Daño del motor

Asignaturas:

Introducción
Estilo de conducción y mantenimiento.
Daño del motor
Daños en el motor por problemas de lubricación.
Daños en el motor por problemas de refrigeración.
Daños en el cigüeñal
Daños en los cojinetes del cigüeñal y de la biela y en el muñón del cojinete
Daños en el árbol de levas
Formas de desgaste del árbol de levas.
Daño de la válvula
Daño del pistón
Biela torcida
Pasador de pistón roto

Introducción:
Todo vehículo requiere mantenimiento. Las piezas prescritas se reemplazan periódicamente durante el mantenimiento y el estado de desgaste de otras piezas se verifica durante cada inspección. Si sospecha que la pieza no llegará a la siguiente visita de mantenimiento, se recomienda reemplazarla. Además del mantenimiento periódico con inspección, puede ocurrir que alguna pieza falle. La calidad del material y el mantenimiento oportuno influyen en gran medida. El riesgo de sufrir defectos es mayor en un vehículo en el que se superan los plazos de mantenimiento, se posponen las reparaciones o una persona no experta pasa por alto las piezas de desgaste. Se vuelve especialmente molesto si vas con el vehículo y terminas tirado al costado de la carretera con un desperfecto que podría haberse evitado.

Esta página sobre daños en el motor tiene su origen en el capítulo "Tecnología de diagnóstico, medición mecánica", donde se describen las mediciones en las piezas del motor. Estas mediciones se realizan en piezas desmontadas del motor (por ejemplo, comparando el diámetro del pistón y el diámetro del cilindro, determinando la altura de las levas, verificando las holguras) y son el resultado de un diagnóstico en el que se busca la causa del mal funcionamiento. Se puede llevar un coche al taller, donde el cliente se queja:

"La luz del motor está encendida y el motor tiene notablemente menos potencia que antes".

El mecánico o técnico de diagnóstico conecta el probador EOBD al vehículo y lee los códigos de error:
Código de error P0172 - banco de control de mezcla de combustible 1: sistema demasiado rico
Los ajustes de combustible se leen a través de datos en vivo. Esto da el valor: -15.

Del código de error y del ajuste de combustible a largo plazo se puede deducir que la sonda lambda en los gases de escape mide una mezcla demasiado rica. El mecánico o técnico de diagnóstico realiza una serie de pruebas electrónicas y busca causas mecánicas. Durante su diagnóstico, desmonta la tapa de válvulas y descubre que las levas del árbol de levas encima del cilindro 4 muestran signos de desgaste. Esto plantea las preguntas:

¿Es el desgaste del árbol de levas la causa del mal funcionamiento? Las levas desgastadas pueden hacer que fluya menos oxígeno hacia el cilindro, lo que resulta en una mezcla demasiado rica (lo que resulta en un exceso de combustible);
En caso de desgaste: ¿cuál fue la causa? ¿Cómo se puede evitar que el problema vuelva a surgir en el futuro?

En las páginas “Diagnóstico mecánico"Y"Medición de piezas del motor.”Discutimos varias partes de las técnicas de medición, como la medición del árbol de levas. En esta página nos centramos en el daño real y su causa. Si podemos determinar la causa, también podemos evitar que el cliente vuelva a informar el mismo problema en el futuro previsible.

Estilo de conducción y mantenimiento:
Tarde o temprano, todo motor de combustión puede sufrir daños. Algunos motores son conocidos por sus puntos sensibles y débiles, en otros casos el propietario del vehículo ha sido negligente en el mantenimiento o el estilo de conducción ha influido en un proceso de desgaste. La vejez también a veces complica las cosas: ningún motor tiene vida eterna.

Un buen estilo de conducción beneficia a toda motocicleta:

No deje el motor frío en ralentí durante demasiado tiempo: el motor permanecerá frío durante demasiado tiempo;
Conduzca lentamente con el motor frío y dé tiempo al aceite para que se caliente adecuadamente;
No conduzca demasiadas distancias cortas. Una motocicleta también es buena para un viaje largo ocasional;
Conducir siempre silenciosamente a baja velocidad, especialmente con motores modernos, conlleva un mayor riesgo de contaminación interna. Considere: un tracto de admisión obstruido (colector de admisión), válvulas de admisión extremadamente sucias, EGR obstruido, depósitos de carbón entre los anillos del pistón que resultan en consumo de aceite. En situaciones extremas, los aros de pistón atascados provocan arañazos en la pared del cilindro.
No sobrecargue el motor a bajas revoluciones: circulando a cincuenta en quinta velocidad, el motor tiene un régimen bajo. Los rodamientos están muy cargados. Cuando aceleras, se ejercen fuerzas enormes sobre el mecanismo de manivela/biela;
No alcance el rango de alta velocidad con demasiada frecuencia. No está de más acelerar un poco de vez en cuando, pero no te excedas.

La siguiente imagen muestra un camino de entrada contaminado. El aire aspirado no puede pasar la válvula tan fácilmente, lo que resulta en menos oxígeno disponible para la combustión durante la carrera de admisión. Esto se puede determinar, entre otras cosas, mirando con un endoscopio.

Además de un buen estilo de conducción, toda motocicleta necesita un mantenimiento preventivo:

El aceite de motor envejecido pierde cada vez más su efecto lubricante y absorbente de suciedad. Las piezas que se deslizan unas sobre otras están provistas de una película de aceite contaminado que es menos lubricante. El resultado es que el aceite se convierte en una sustancia sólida (lodo negro) y se adhiere a todas las piezas del motor (especialmente a las frías). Los canales petroleros se obstruyen con todas las consecuencias que ello conlleva;
Aceite de mala calidad: Agregar aceite con especificaciones o viscosidad incorrectas puede tener un efecto adverso a corto plazo en la contaminación, el consumo de aceite y daños al motor;
Se deben revisar periódicamente trabajos mecánicos como: revisión del juego de válvulas (si corresponde), reemplazo de bujías, filtro de aire, correa de distribución, etc. Un coche que circula a menudo por autopistas puede recorrer más kilómetros con las mismas bujías que un coche que circula con mucho tráfico urbano. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, además de un intervalo dependiente de la distancia, también hay asociado un intervalo dependiente del tiempo;
Los defectos de las piezas a menudo pueden diagnosticarse en una fase temprana. No conduzca por mucho tiempo con luces o ruidos de falla. Haga que un mecánico experimentado revise el automóvil periódicamente.

La foto de abajo muestra dos situaciones: el mismo tipo de motor con buen mantenimiento preventivo (izquierda) y un motor extremadamente sucio que ha recorrido 100.000 km con el mismo aceite (derecha). Además de las incrustaciones negras en el árbol de levas (lodo negro), las piezas del motor también se han vuelto de color marrón rojizo. Esto suele ser el resultado de un aceite de motor viejo y de una temperatura demasiado alta debido a un nivel de aceite demasiado bajo.

Daño del motor:
Los daños al motor no siempre son resultado directo de la contaminación. Cuando descubrimos una contaminación extrema de las válvulas de admisión, esto ha generado quejas como: potencia reducida, luz de gestión del motor encendida donde aparece un ajuste de combustible negativo durante la lectura, pero esto no causa inmediatamente un daño permanente. Una limpieza profesional (granallado con carbón o nueces) puede hacer que las molestias desaparezcan. Si continúa conduciendo con válvulas extremadamente sucias, es posible que eventualmente se produzcan daños porque las válvulas ya no pueden sellar adecuadamente en los asientos de válvulas en la culata.

La contaminación interna debida a un aceite de motor obsoleto, un mal estilo de conducción u otra causa de desgaste acelerado puede provocar que las piezas fallen prematuramente. Si las quejas que han surgido se investigan y detectan correctamente, este proceso de desgaste se puede detener. Si se ignoran las indicaciones de que algo anda mal, el automóvil puede detenerse en el camino o el daño resultante será mayor que si el problema se solucionara de inmediato.

Daños en el motor por problemas de lubricación:
Los intervalos de mantenimiento se han ampliado cada vez más en los últimos años. En los años 70 no era raro cambiar el aceite después de 7.500 km. Hoy en día vemos normativas en las que sólo hay que cambiar el aceite a los 30.000 o incluso 40.000 km. Con los intervalos de mantenimiento prolongados, existe el riesgo de conducir con muy poco aceite si el nivel de aceite es demasiado bajo. Por lo tanto, la cantidad (demasiado pequeña) de aceite se calienta mucho, se evapora más rápido, causa más contaminación y tiene un efecto lubricante cada vez menor. Por esta razón, los vehículos equipados con intervalos de mantenimiento prolongados están equipados con un sensor de calidad y nivel de aceite. Durante muchos viajes cortos, el aceite paga tres veces más impuestos que cuando se recorre la misma distancia por carretera. Naturalmente, el sensor de nivel controla el nivel y muestra un mensaje al conductor si el nivel es demasiado bajo. El sensor de calidad (a menudo en la misma carcasa) controla la calidad. En el caso de aceite envejecido y espesado, el intervalo de cambio es considerablemente más corto. Hablamos de "intervalos de mantenimiento variables" cuando se especifica el intervalo estándar de 30.000 km y 2 años, pero ya aparece un mensaje de mantenimiento después de 20.000 km y un año: la calidad del aceite ha bajado tanto debido a las condiciones de conducción que el El aceite debe renovarse antes.

Si no se cambia a tiempo, el aceite se evaporará y espesará más rápidamente, como ya se describió. Los lodos que quedan acaban por todo el motor. El primer lugar donde se acumula esta sustancia es en el colector de admisión del cárter de aceite. La bomba de aceite aspira el aceite del cárter a través de este colador de aceite. Luego, la bomba de aceite fuerza el aceite a través del filtro. Las partículas gruesas quedan retenidas por el tamiz.

Otra causa de un filtro de aceite sucio es la acumulación de fibras de una correa de distribución húmeda, como la que se usa actualmente en los motores PSA y Ford. Cuando se agrega aceite de motor especificado incorrectamente, la correa de distribución húmeda se daña y las fibras sueltas se mezclan con el aceite del motor.

La siguiente imagen muestra un ejemplo de un colador de aceite en buen estado y sucio. Es obvio que puede pasar menos aceite a través del filtro muy contaminado: la bomba de aceite tiene menos capacidad para bombear el aceite a través del motor debido a esta obstrucción.

Los problemas comienzan con el filtro obstruido: la bomba de aceite funciona demasiado lentamente a bajas velocidades del motor para lograr una buena presión de aceite. Esto puede provocar una falta de presión de aceite al ralentí. Piezas como el cigüeñal y los cojinetes de biela, los árboles de levas en la culata, los pistones en los cilindros y el eje del turbo corren el riesgo de moverse si la película de aceite lubricante es demasiado pequeña, lo que genera más calor y riesgo de fricción. entre metales.

Además del aceite espesado y el lodo negro, otros materiales y componentes también pueden obstruir el colador de aceite. Considere: piezas de plástico de una guía de cadena de distribución rota, restos de (demasiado) junta líquida de, entre otras cosas, la tapa de la válvula o el cárter de aceite, piezas de suciedad que han terminado en el aceite al aflojar el tapón de llenado de aceite y sacarlo. la varilla de nivel de aceite, etc.

Si sospecha que el motor está muy contaminado internamente, puede "lavarlo" mezclando un aditivo con el aceite viejo. Este agente de lavado sirve como agente de limpieza y garantiza que se eliminen las partículas de suciedad de las piezas del motor. En situaciones extremas, las partículas de suciedad se acumulan en el filtro de aceite y permanecen allí, incluso después de drenar el aceite. Por lo tanto, es aconsejable desmontar el cárter de aceite y el filtro después de lavarlos y limpiarlos a fondo antes de llenar el motor con aceite nuevo.

Daños en el motor debido a problemas de refrigeración:
Los problemas de enfriamiento pueden ser el resultado directo de problemas de lubricación. El párrafo anterior da ejemplos de causas que pueden provocar una escasez de aceite lubricante. Si hay muy poca película de aceite lubricante entre las piezas móviles, se generará mucho calor, con un alto riesgo de daño directo al motor.

Un defecto en el sistema de refrigeración también puede provocar una falta de refrigeración del motor:

Flujo insuficiente a través del radiador debido a una obstrucción;
Un ventilador de refrigeración que no funciona correctamente debido a un defecto en el control;
Restricción en una manguera o canal de refrigerante: por ejemplo, debido a una torsión o una manguera blanda o un radiador obstruido;
Aire en el sistema de enfriamiento porque el sistema no se ha ventilado adecuadamente después de las reparaciones y el llenado;
Circulación insuficiente del refrigerante debido a una bomba de agua de refrigeración defectuosa (paletas rotas) o deslizamiento entre la polea y la correa poli V (si no está accionada por la distribución);
Un termostato defectuoso;
Junta de culata defectuosa: los gases de combustión llegan al sistema de refrigeración y viceversa.

El sobrecalentamiento del motor puede provocar deformaciones y grietas en la culata. Por lo tanto, después de retirar la culata, verifique la planitud y compruebe si la culata tiene grietas. Las grietas suelen aparecer en las superficies con menos material: aquí la transferencia de calor es menor.

Ejemplos de ello son: grietas entre los asientos de válvulas, o entre el asiento de válvulas y el orificio de la bujía (motor de gasolina) o la cámara delantera (motor diésel antiguo). Las empresas de reparación especializadas tienen el conocimiento y las herramientas para soldar la culata de hierro fundido agrietada en la mayoría de los casos.

La siguiente imagen muestra una grieta entre el asiento de la válvula y el orificio de la bujía.

El sobrecalentamiento puede provocar desgaste en pistones y cilindros. En ese caso, la temperatura ha provocado demasiada expansión de las piezas, lo que puede provocar que el pistón se atasque en el cilindro.

Daños en el cigüeñal:
Los daños a los muñones del cigüeñal y de los cojinetes de la biela se analizaron en una sección anterior. Estos daños son el resultado de la falta de aceite lubricante.

Un cigüeñal está sometido a muchas fuerzas y vibraciones. En casos extremos, el cigüeñal puede romperse. En casi ningún caso se trata de un problema material, sino consecuencia de un defecto en otra parte del motor o de un suceso durante la conducción:

Sobrecarga mecánica debido a combustión anormal o golpe de ariete;
Agarrotamiento repentino debido a un defecto en el mando final (caja de cambios o diferencial);
Vibraciones excesivas debidas a un volante bimasa defectuoso, holguras en el amortiguador de vibraciones o en equipos adjuntos como, por ejemplo, una toma de fuerza en vehículos comerciales, donde las vibraciones se producen con una frecuencia demasiado alta en un determinado rango de velocidades;
Debilitamiento del material debido a daños previos en los rodamientos;
Instalación inadecuada de la biela y los muñones del cojinete principal;
Daño mecánico al cigüeñal antes de la instalación.

Daños en los cojinetes del cigüeñal y de la biela y en el muñón del cojinete:
Los cojinetes del cigüeñal y de la biela están ubicados en la parte inferior del bloque del motor. La lubricación la proporciona el aceite que pasa a través de los canales de aceite del cigüeñal, a través de los orificios de los muñones del cigüeñal entre el muñón del cojinete y el cojinete deslizante. Los cojinetes deslizantes están sujetos a fuerzas muy elevadas, por lo que es esencial una película de aceite lubricante entre las piezas móviles.

Una de las principales causas de daños en los cojinetes de biela es la falta de aceite. Esto puede ocurrir, entre otras, en las siguientes situaciones:

El motor está perdiendo aceite debido a una fuga. Esto podría ser: por un turbo defectuoso, por un sellado incorrecto entre dos piezas por una junta rota;
El conductor no controla el nivel de aceite con suficiente frecuencia, aunque el motor consume mucho aceite;
La bomba de aceite tiene un caudal demasiado bajo debido a un defecto en la bomba o una restricción en la sección de succión;
El bloque del motor está demasiado inclinado:
– En un coche, esto puede provocar problemas de lubricación, especialmente en combinación con un nivel de aceite bajo.
– En las motocicletas, los daños en los cojinetes se producen cuando la motocicleta se cae y el motor no se apaga a tiempo. Apague el motor lo más rápido posible mediante el interruptor de encendido o el interruptor de apagado.

Si hay escasez de aceite, se encenderá la luz de presión de aceite. Entonces la presión descendió a 1 bar. Esta luz indicadora alerta al conductor que el motor debe apagarse para evitar daños posteriores. En muchos casos ya es demasiado tarde: si la luz de presión de aceite se enciende debido a un nivel bajo de aceite, la temperatura ya ha subido mucho y la presión es demasiado baja desde hace algún tiempo. También ha aumentado la temperatura del aceite entre el muñón del cigüeñal y el cojinete deslizante. La contrapresión a través de los canales de aceite también habrá disminuido, creando más espacio libre. Normalmente, la película de aceite absorbe esta holgura. Sin una película de aceite, las piezas entran en contacto entre sí y se produce fricción mecánica.

Los automóviles modernos suelen estar equipados con un indicador de nivel de aceite y de temperatura. Ambos darán una advertencia por adelantado antes de que se active la luz de presión de aceite debido a una baja presión de aceite. Cuando la luz de presión de aceite se ha iluminado, siempre es aconsejable comprobar si los cojinetes de biela están dañados. Las dos imágenes siguientes muestran los daños causados por la falta de petróleo.

Los daños en los cojinetes y muñones del cigüeñal y de la biela no sólo se producen por falta de aceite lubricante. Otros factores también contribuyen a posibles daños:

Preencendido a baja velocidad: en caso de combustión descontrolada que se produce mientras el pistón se desplaza de ODP a TDC. Principalmente motores reducidos con inyección directa, a menudo equipados con turbo. La combustión se produce en el momento equivocado, provocando enormes fuerzas sobre el pistón. Esto puede dañar el pistón, la distribución y los cojinetes.
Estilo de conducción: con el motor frío, el aceite aún está espeso y la lubricación entre los cojinetes y las muñones aún no es óptima. Con una carga pesada del motor y un motor frío, hay muchas posibilidades de que se produzcan daños en los rodamientos.
– cargas elevadas a bajas velocidades: los cojinetes de biela superiores están sometidos a fuerzas extremadamente elevadas en el punto en el que la biela se sitúa (casi) perpendicularmente por encima del cigüeñal;
– carga baja con altas velocidades: cuando el pistón se mueve hacia arriba, se liberan muchas fuerzas que son absorbidas por los cojinetes de biela inferiores.
Además de los daños en los cojinetes y sus muñones, otras piezas del motor, como los pistones, también se desgastan más rápido con este estilo de conducción. Naturalmente, lo anterior se puede evitar acelerando lentamente con el motor frío, es decir, con poca carga y no por encima de las 3000 rpm.

La siguiente imagen muestra las fuerzas en el motor mientras gira en cinco posiciones diferentes. La descomposición de las fuerzas del pistón se muestra en la página: resolviendo la fuerza del pistón explicado con más detalle. En estas imágenes vemos aparecer la fuerza Fh varias veces. Fh indica la fuerza sobre el cojinete principal. Esta fuerza es diferente en cada posición del motor. Además, cuando el pistón se mueve del PMS al PMS, se carga el cojinete principal superior y del ODP al PMS, se carga el cojinete principal inferior. La lista debajo de la imagen explica la fuerza sobre el cojinete principal a partir de las cinco imágenes siguientes.

La biela es perpendicular por encima del muñón del cigüeñal. La fuerza sobre el cojinete principal superior (Fh) es la misma que la fuerza sobre el pistón (Fz) debido a la presión de combustión (p). El cojinete de biela superior también se carga con la misma fuerza.
El cigüeñal gira y la fuerza Fh ha disminuido;
La fuerza sobre el cojinete principal es 0 porque se ha creado un ángulo de 90 grados entre el muñón del cigüeñal y la biela;
El cojinete principal inferior y el cojinete de biela superior están cargados;
Aquí aumenta de nuevo la fuerza sobre el cojinete de bancada inferior y sobre el cojinete de biela superior.

Mediante una inspección óptica de los semicojinetes y muñones de los cojinetes y mediante medición de ovalidad y conicidad de los muñones de los cojinetes de bancada y de los muñones de los cojinetes de biela con el micrómetro Se puede determinar el desgaste.

Al instalar cojinetes de biela, se debe tener mucho cuidado de no intercambiar cojinetes. Los cojinetes están desgastados en los muñones de los cojinetes. El cambio siempre provocará un mayor desgaste en el rodamiento y posiblemente también en el muñón del rodamiento. Al instalar rodamientos nuevos, debe: plastificación Compruebe el juego entre el rodamiento y el muñón. Los rodamientos que son demasiado gruesos dificultan la formación de una película de aceite entre los dos, provocando fricción.

Daños en el árbol de levas:
Los árboles de levas están ubicados en la parte superior del motor. En un motor recién arrancado, el aceite lubricante llegará en último lugar a los árboles de levas. Los daños a los árboles de levas pueden ocurrir de la siguiente manera:

Si la presión del aceite es demasiado baja, la culata, además del turbo y los cojinetes de biela, serán las que más daños sufrirán;
Si el motor funciona a alta velocidad inmediatamente después del arranque, el aceite aún no ha llegado a la culata (en cantidad suficiente);
La humedad en el aceite o en la culata puede tener un efecto devastador en el árbol de levas. Esto se analiza con más detalle en el siguiente ejemplo.

Se puede formar lodo al conducir con frecuencia en distancias cortas. En invierno, el lodo (compuesto por vapor de agua y residuos de aceite) puede congelarse, lo que puede bloquear el suministro y el drenaje de aceite.

La humedad también puede tener un efecto devastador, como se muestra en la siguiente imagen. Las orejetas están afectadas y contienen corrosión por picaduras. Lo que llama la atención es que el árbol de levas superior se ve más afectado que el inferior. Probablemente esto tenga que ver con la temperatura: el árbol de levas de admisión se calienta menos rápidamente que el árbol de levas de escape, por lo que la humedad causa más daños.

Si falta aceite o si se reemplazan las tapas de los cojinetes, se pueden producir daños en el árbol de levas como se muestra en la siguiente imagen. Se han producido rayones profundos porque ha desaparecido material.

Estos daños pueden provocar una pérdida de presión de aceite: como debido al menor diámetro del árbol de levas se crea considerablemente más espacio entre la tapa del cojinete y el árbol de levas, el aceite también puede salir más fácilmente.

El daño afecta a los cojinetes del árbol de levas posteriores a este cojinete. Ejemplo: el canal de aceite va del cilindro 1 al cilindro 4. El daño del árbol de levas está en el cilindro 3. Debido a que demasiado aceite "fuga" por el cojinete del cilindro 3, el cojinete del cilindro 4 no recibe suficiente aceite.

Debido a la falta de lubricación, el árbol de levas no sólo se desgasta en las tapas de los cojinetes, sino que también se puede producir desgaste en las levas. La altura de la cresta puede disminuir debido al desgaste del material. Las dos imágenes siguientes muestran una leva extremadamente desgastada (izquierda) y levas desafiladas (derecha).
Una leva desafilada y, por lo tanto, menos puntiaguda (alta) tiene un efecto negativo en la sincronización de válvulas. La válvula no sólo se abrirá más tarde y se cerrará antes, sino que también se abrirá menos. El nivel de llenado disminuye. Esto se notará en un par más bajo y menos potencia a (principalmente) velocidades más altas.

A veces sucede que se rompe un árbol de levas. No siempre se puede determinar el motivo. Es un problema común en ciertos automóviles, incluidos los Opel (con códigos de motor Z12XEP y Z14XEP), para los cuales se ha abierto un retiro del mercado.

Un trabajo incorrecto de desmontaje y montaje también corre el riesgo de romper el árbol de levas. Durante el trabajo clave, se debe observar una secuencia correcta:

Para instalar: comenzar por el cojinete interior del árbol de levas y avanzar transversalmente hacia el exterior (ver imagen del 1 al 10);
Desmontaje: Al desmontar, comience siempre con los cojinetes exteriores del árbol de levas. Primero desatornille los dos pernos del cojinete del árbol de levas A o E y retire la tapa del cojinete antes de quitar el cojinete del árbol de levas E. Finalmente, desmonte la tapa del cojinete C.

Si se sigue la secuencia incorrecta de desmontaje y montaje, las fuerzas liberadas por los resortes de válvula que presionan contra el árbol de levas y "bloquean" el árbol de levas, provocando que se abulte, por así decirlo, pueden provocar que el árbol de levas se rompa.

Tipos de desgaste del árbol de levas:
El desgaste que se produce en los árboles de levas se puede dividir en tres grupos:

picaduras;
desgaste adhesivo;
desgaste abrasivo.

Picaduras:
Cuando encontramos pequeños hoyos y grietas en el material de las asas, nos encontramos ante el llamado “pitting”.

Las picaduras ocurren cuando se desarrollan pequeñas grietas debajo de la superficie endurecida del material como resultado de la fatiga. Este fenómeno se produce principalmente en contacto deslizante, como en este caso, donde el árbol de levas se desliza sobre el balancín o el taqué de la válvula hidráulica.

Al picar, el material desaparece, por lo que la única solución es sustituir el árbol de levas en cuestión.

Desgaste adhesivo:
Esto ocurre cuando las superficies entran en contacto entre sí, por ejemplo debido a una película de aceite lubricante demasiado fina. Este contacto puede provocar que se rompan trozos de metal del árbol de levas. Si las piezas son lo suficientemente pequeñas, el daño al motor no necesariamente ocurre inmediatamente: las partículas son transportadas al filtro de aceite. Cuando las superficies se deslizan unas contra otras con gran fuerza, existe la posibilidad de que las piezas metálicas se suelden entre sí (microsoldadura). Con el tiempo, el material junto a estas soldaduras se rompe y se forman ranuras en las piezas que encajan exactamente. Esto es lo que se llama "comer" el árbol de levas.

Desgaste abrasivo:
Esta forma de desgaste se produce cuando partículas de otro material acaban sin querer entre las piezas móviles. Este puede ser el caso del desgaste adhesivo, donde las partículas metálicas sueltas se quedan atrapadas en algún lugar, o las partículas de suciedad que han entrado a través del tapón de llenado de aceite, por ejemplo. Las partículas de suciedad raspan el material de las superficies de las piezas.

Daño de la válvula:
Un motor de gasolina o diésel puede sufrir daños en las válvulas. En la práctica nos encontramos con los siguientes daños:

válvulas y asientos de válvulas quemados;
corrosión, erosión y depósitos de suciedad en válvulas y asientos de válvulas.
distorsión por defecto de distribución;
rotura;
Daño al vástago de la válvula.

La siguiente imagen muestra una válvula de escape quemada. El disco de la válvula presenta deformaciones con decoloración. Una válvula quemada provoca una pérdida de compresión: cuando está cerrada, la válvula debe retener el aire durante la carrera de compresión, pero en este caso no sellará correctamente. Durante la carrera de compresión, parte del aire escapa por la válvula hacia el escape. Aunque una válvula de escape se calienta mucho más que una válvula de admisión, una válvula de admisión también puede quemarse.

Una válvula puede quemarse si se sobrecalienta. La válvula se deformará, lo que puede provocar la rotura del material. Las causas del sobrecalentamiento pueden ser:

capacidad insuficiente para disipar el calor a través del disco de la válvula hasta el asiento de la válvula, por ejemplo debido a depósitos de suciedad entre las piezas de sellado y demasiada holgura en la guía de la válvula;
temperatura de los gases de escape demasiado alta;
muy poca holgura de la válvula, lo que puede hacer que la válvula permanezca abierta.

Las dos imágenes siguientes muestran el resultado de una correa de distribución rota. Las doce válvulas están dobladas y se puede ver claramente la huella del pistón en las válvulas. Además de una correa de distribución rota, este daño también puede ocurrir con una cadena de distribución rota o estirada.

Daño del pistón:
Hay diferentes formas de ello. pistonDaños, por ejemplo: deformación, marcas de rozamiento, marcas de fusión, roturas o partículas metálicas sueltas. Las posibles causas de daño del pistón pueden ser:

Marcas de grasa en la falda del pistón:
Un aceite muy obsoleto y contaminado, un aceite con un índice de viscosidad incorrecto o la falta de aceite provocan problemas de lubricación. Esto puede ser la causa de marcas de rozamiento en la falda del pistón. La rotura de la película de aceite lubricante provoca marcas de rozamiento de color oscuro. Normalmente esta superficie no es brillante y el daño del pistón ocurre principalmente en un lado (lado de fuerza de la guía) para.

Si, como resultado de una mezcla excesivamente rica o de un sistema de encendido defectuoso, la combustión es incompleta durante un largo período de tiempo y el combustible inyectado no se enciende, el combustible se deposita en la pared del cilindro y debilita la película de aceite lubricante.

Marcas de grasa en la cabeza y en la falda del pistón:
Es posible que el sobrecalentamiento haya reducido la holgura entre el pistón y el cilindro y haya eliminado la película de aceite. La lubricación límite se produce porque la alta temperatura rompe la película de aceite lubricante. Se produce fricción seca. La camisa del pistón (el costado) se daña (marcas de agallas) y pedazos del pistón pueden romperse cerca de los anillos del pistón o el material del pistón puede derretirse. Las posibles causas son:

Encendido, detonación o atomizador que gotea;
Carga elevada prolongada durante la fase de rodaje del motor;
Mal funcionamiento en el sistema de refrigeración del motor, como falta de refrigerante, bomba de refrigerante defectuosa, refrigeración insuficiente del refrigerante, etc.
Mal funcionamiento en el suministro de aceite (boquillas de aceite debajo del pistón).

Rotura de pistón
Al conducir durante mucho tiempo a una velocidad (demasiado) alta o bajo una carga demasiado pesada, como después de un ajuste del software sin ajustes mecánicos, especialmente cuando el motor aún no ha alcanzado la temperatura de funcionamiento, se produce una sobrecarga mecánica. Esto puede suceder por:

Detonación: los motores de gasolina pueden detonar si el octanaje es incorrecto, la relación de compresión es demasiado alta, la mezcla es demasiado pobre, el tiempo de encendido es incorrecto o las temperaturas de admisión son demasiado altas. La detonación crea presiones muy altas, que empujan la película de aceite lubricante y provocan un aumento de la temperatura. El resultado es que el material del pistón se desprende entre los segmentos del pistón o se crea un agujero en el pistón;
Después del ajuste del chip: con un motor ajustado por software, la presión sobre las piezas del motor que no han sido modificadas puede llegar a ser demasiado alta. El pistón puede romperse debido a la presión de combustión;
Inyector de goteo de un motor diésel: esto provoca que entre demasiado combustible en la cámara de combustión y parte del combustible se encienda sobre/dentro de la base del pistón. Las partículas de metal en el fondo del pistón pueden soltarse debido a las fuerzas de masa y a la erosión provocada por los gases de combustión.

Desgaste del revestimiento del pistón y de la camisa del cilindro.
En motores con un alto consumo de aceite o pistones basculantes, a menudo observamos desgaste del revestimiento del pistón y puntos brillantes en la camisa del cilindro. Las ranuras de bruñido se han desgastado y liso en algunas partes. Las causas pueden incluir:

alto kilometraje;
ralentí frecuente y conducción en distancias cortas;
tenía muy poco mantenimiento, lo que resultaba en un mayor desgaste debido al aceite obsoleto.

Este desgaste puede reconocerse por una o más consecuencias:

mayor consumo de aceite porque el aceite puede pasar fácilmente a través de los anillos del pistón hacia la cámara de combustión;
humo azul o partículas de hollín negro en los gases de escape;
Ruidos de traqueteo al ralentí y a velocidades elevadas debido a que ha aumentado el juego entre el pistón y el cilindro. También lo llamamos pistón "inclinable".

No sólo por las circunstancias antes mencionadas y los daños consiguientes, sino también tras una reparación o. Durante la revisión se pueden producir daños en el pistón nuevo:

La pared del cilindro contiene imperfecciones: tal vez no se haya notado adecuadamente un proceso de desgaste antiguo o un defecto y el pistón se haya montado en un cilindro dañado;
Instalación incorrecta: no instalar con cuidado los aros y los pistones puede provocar daños (menores) que provocarán daños consecuentes a largo plazo. Una holgura demasiado pequeña entre el pistón y el cilindro también conlleva un alto riesgo de sufrir daños: la expansión del pistón puede provocar marcas de rozamiento. Las marcas de comida normalmente se pueden reconocer en una pequeña cantidad de espacio como puntos brillantes con un borde de color oscuro.
Apretar los pernos de la culata con demasiada fuerza o de manera desigual también puede provocar daños en el pistón porque puede producirse una deformación de la camisa del cilindro;
Instalación de anillos de pistón incorrectos: si el juego final es demasiado bajo, el anillo de pistón puede atascarse y raspar el cilindro cuando se expande después de calentarse;
Pistones que golpean las válvulas: después de instalar un tipo incorrecto de pistón con rebajes de válvula incorrectos, una junta de culata demasiado delgada, un juego de válvulas insuficiente o una correa o cadena de distribución mal instalada, el pistón puede golpear las válvulas.

Biela curva:
Se pueden crear una o más curvas. bielas encontrado como resultado de un defecto o evento. Una biela doblada provoca una presión final de compresión más baja, porque el pistón ya no puede alcanzar el PMS del cilindro. Algunas causas de una biela doblada son:

Una de las causas más comunes es que hay líquido en la cámara de combustión durante la carrera de compresión, lo que provoca que la biela se doble. A diferencia del aire, un líquido es incompresible. A esto lo llamamos “golpe de ariete”. Esto puede ocurrir en las siguientes situaciones:

La junta de culata está rota entre un conducto de refrigeración y el espacio del cilindro. El refrigerante puede entrar libremente en la cámara de combustión. Existe una pequeña posibilidad de que se produzca un golpe de ariete mientras el motor está en marcha. Especialmente durante las pruebas de presión (presurización del sistema de refrigeración), el refrigerante es forzado a través de la grieta. Si sospechamos que una junta de culata rota es la causa de la fuga de refrigerante, se puede llenar el cilindro con una prueba de presión durante la prueba de presión. endoscopio son inspeccionados. En caso de fuga, puede haber un charco de refrigerante en el pistón;
Se ha absorbido agua (de lluvia) del exterior. En caso de fuertes lluvias, se pueden formar charcos profundos en la calle. Considere también un nivel alto de agua en un túnel. Al atravesar un charco profundo, una cantidad importante de agua puede entrar en el motor a través del filtro de aire;
Una pieza física ha acabado en el cilindro, como un tornillo u otro material que es aspirado por la entrada.

Cuando se produce un daño, se produce una enorme presión sobre el pistón. La biela se empuja sobre la muñequilla del cigüeñal con una fuerza inusualmente alta. Esta fuerza permite que la película de aceite lubricante se expulse entre los cojinetes deslizantes y los muñones de los cojinetes, tanto de la biela como de los cojinetes principales del cigüeñal. Una vez eliminada la película de aceite lubricante, se produce inmediatamente una fricción mecánica que provoca daños en los cojinetes y, posiblemente, también en el cigüeñal.

Además de la fricción entre los cojinetes y los muñones de los cojinetes, si se produce tal daño en la biela, existe una buena posibilidad de que también se produzcan daños inmediatamente en el pasador del pistón.

La imagen de arriba muestra la sección transversal del pistón, mostrando claramente los efectos de una biela doblada. El bulón del pistón y el muñón del cojinete de biela ya no se cargan centralmente, sino inclinados. El pasador del pistón puede romperse y los cojinetes se desgastarán inmediatamente y empezarán a comer.

Pasador de pistón roto:
Un pasador de pistón roto puede ocurrir después de una sobrecarga debido a una combustión anormal cuando, por ejemplo, se produce una detonación, o debido a objetos extraños o líquido en el espacio de combustión durante la carrera de compresión. La sobrecarga también puede deberse a presiones de combustión excesivamente altas como resultado de mejoras en el rendimiento (tuning de chips, turbo, etc.).

Una instalación descuidada también puede provocar la rotura del pasador del pistón. Cuando el daño por impacto se produce con un martillo, esto puede provocar una pequeña grieta.
Esta grieta incipiente puede provocar la rotura del bulón del pistón, incluso bajo carga normal.

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