Faro

Asignaturas:

Introducción
color
Lámparas H4 y H7
Reflectores
Imagen luminosa de la luz de cruce.
faro americano
Ajuste de altura de los faros
Mida y conecte el cableado de los faros.
Reparar cableado de faros

Introducción:
Los faros iluminan la parte delantera del coche. Algunos autos tienen todas las luces en una sola carcasa (como el auto en la imagen de abajo) y otros tienen varias unidades. La iluminación obligatoria en la parte delantera consta de: luces de posición, luces de cruce, luces de carretera, luces intermitentes y, eventualmente, luces antiniebla y luces de circulación diurna. Para las lámparas puedes elegir entre una lámpara incandescente, lámpara halógena, xenón y/o LED.

Colores:
Las luces de la ciudad deben ser de color amarillo o blanco cuando estén encendidas. Convertirse en estándar lámparas halógenas aplicado. Las lámparas con una capa de pintura azul deben emitir el máximo blanco posible (p. ej. con xenón). Las luces de cruce y de carretera deben ser de color amarillo o blanco. Lámparas de xenón suelen ser de color azul/violáceo, pero en el dispositivo de ajuste de los faros la imagen de la luz suele ser simplemente blanca. No se permiten otros colores.
Los indicadores en el frente pueden ser de color naranja, amarillo o blanco. Las luces antiniebla tienen los mismos requisitos que las luces de cruce y las luces de carretera; deben ser de color amarillo o blanco.
Las luces de circulación diurna sólo podrán ser de color blanco. En Estados Unidos, las “luces de circulación diurna” suelen ser de color naranja y se encienden constantemente con las luces principales apagadas. En los Países Bajos esto está prohibido y las lámparas naranjas deben sustituirse por otras blancas. Si eso no es posible, se deben inhabilitar. Esto suele causar otro problema si se combinan las luces de circulación diurna y los indicadores; entonces la única solución es instalar lámparas blancas. Después de todo, se permiten luces blancas intermitentes.
Las lámparas de xenón suelen estar equipadas con lavafaros en la carcasa del faro o en el parachoques delantero. Esto evita que la luz parásita provenga, por ejemplo, de suciedad e insectos en el cristal del faro.

Lámparas H4 y H7:
Los tipos de lámparas más utilizados son las lámparas H4 y H7. En la parte inferior izquierda se muestra una lámpara H4. Esta lámpara tiene dos filamentos seguidos; uno para luz de cruce y otro para luz de carretera. Cuando se enciende la luz de cruce y el conductor da la señal (o se enciende la luz de carretera), la luz de cruce se apaga brevemente.
En la parte inferior derecha se muestra una lámpara H7. Esta lámpara tiene sólo 1 filamento; Esto es sólo para luces bajas. Por lo tanto, se necesita una lámpara separada para la luz de carretera.
La bombilla H4 es mucho más gruesa que la bombilla H7, por lo que no se pueden cambiar accidentalmente en las carcasas de los faros. La lámpara H4 también tiene tres conexiones en el enchufe y la lámpara H7 tiene dos.

Reflectores:

Reflector de luz de cruce:
La luz de cruce ilumina hacia arriba, contra la parte superior del reflector parabólico. Este reflector refleja la luz en un ángulo determinado. Por supuesto, estos rayos de luz deben dirigirse hacia abajo. Hay gente que instala la luz en el faro al revés (a la fuerza, porque en realidad no es posible). Los haces de luz viajan entonces hacia arriba y deslumbran a todos los vehículos que circulan en sentido contrario.

Reflector de luz de carretera:
La luz de carretera irradia en todas direcciones: arriba y abajo, a la izquierda y a la derecha. El reflector refleja los rayos de luz directamente hacia adelante, creando un gran haz de aire. La potencia luminosa es ahora máxima, pero resulta muy molesta para los vehículos que circulan en sentido contrario y que se deslumbran.

Imagen luminosa de la luz de cruce:
La imagen luminosa del coche se mide y se ajusta, si es necesario, durante una revisión de mantenimiento importante y una ITV. Delante del faro se coloca un dispositivo de ajuste que contiene una pantalla que mide la incidencia de la luz. Según la imagen de luz en el dispositivo de ajuste, el faro se puede ajustar ajustando los mecanismos de ajuste del faro. Las luces antiniebla también se pueden ajustar de esta manera, pero generalmente esto solo se hace después de quitar/montar o reemplazar las unidades de luces antiniebla.

A continuación se muestran cuatro imágenes de luz diferentes (de las cuales la imagen de luz 1 es un ejemplo de ajuste alto o bajo). Las otras tres imágenes luminosas aparecen con frecuencia en la práctica. Si un faro es rechazado para la ITV debido a una mala iluminación debido a lentes o reflectores deteriorados, muchas personas no saben cómo lo determina el inspector. Esto queda mucho más claro a través de estas imágenes. También existe un caso límite que puede pasar la inspección sin problemas.

Imagen luminosa 1:
Esta es sólo la línea horizontal. La línea de puntos negra indica hasta dónde puede llegar la luz (parte amarilla). Suele oscilar entre el 1,0% y el 1,5% para los coches sin xenón y aproximadamente el 2% para los coches con xenón. La línea roja superior indica dónde estaría la imagen de luz si los faros se ajustaran al 0% (demasiado alto). La línea roja inferior indica una imagen con luz demasiado baja (por ejemplo, 3%). También puede ser que en ese caso el actuador esté demasiado hacia abajo, lo que se puede ajustar en el interior. Esto siempre debe ponerse en 0 antes del ajuste.

Imagen luminosa 2:
Una imagen de luz perfecta. A buena altura, con el arco de luz del lado derecho apuntando hacia el borde de la carretera. Este es siempre el caso de los coches que circulan por el lado derecho de la carretera. En los coches ingleses este arco se dirige hacia la izquierda. Por eso a menudo se pegan pegatinas en los faros de los coches ingleses cuando se dirigen a otro país. Esto es simplemente para proteger este arco de luz para evitar deslumbrar al tráfico que viene en sentido contrario.

Imagen luminosa 3:
En los coches con cristales de faros desgastados o reflectores desgastados, la imagen de la luz suele tener este aspecto. Hay mucha luz; hay mucha luz en la parte superior de la línea divisoria. A veces es tan malo que ya no se ve ninguna línea divisoria. En principio, el faro irradia en todas direcciones, mientras que la potencia luminosa (y, por tanto, también la visibilidad) es mínima. Corresponde al juez determinar si se rechaza o si sigue siendo admisible.
Si aún se ve una línea divisoria horizontal (como en esta imagen), es posible que aún se apruebe.

Imagen luminosa 4:
Si la luz se monta en el faro al revés, la luz no brillará hacia abajo, sino hacia arriba. Esto es claramente visible en esta imagen. Vea la imagen de la derecha.

Faro americano:
Los faros americanos se diferencian de las versiones europeas. A menudo se incorpora un reflector naranja o una iluminación naranja adicional, que no está presente en la versión europea. Las luces indicadoras también están encendidas constantemente (si las luces indicadoras no están encendidas, se han agregado otras luces naranjas al automóvil). Las luces naranjas se encienden en cuanto se enciende el coche (al igual que las luces de circulación diurna). Esto no está permitido en los Países Bajos. Las luces naranjas sólo pueden usarse como luz intermitente y no pueden estar encendidas constantemente. Ni siquiera si estos sólo se controlan al 50%. Esto es un rechazo de la ITV y motivo de una multa durante una parada de tráfico.

Otra diferencia entre los faros es el patrón de luces. Contrariamente a las directrices europeas, el patrón luminoso de un faro americano discurre horizontalmente en el lado derecho del patrón luminoso. La imagen luminosa sube ligeramente desde el centro y luego la línea corre horizontalmente hacia la derecha. El faro ahora brilla más en línea recta que al costado de la carretera. A veces, esto puede causar un problema con los automóviles importados. En principio, esto no se ajusta a los requisitos europeos, por lo que el inspector podría considerarlo como un rechazo. Esto también depende puramente de qué tan alta esté la línea del lado derecho en comparación con el lado izquierdo.

Ajuste de altura de los faros:
La altura de los faros es regulable, por lo que se pueden ajustar hacia abajo cuando el vehículo está cargado. El motor de inclinación, también llamado motor de ajuste del espejo o motor de ajuste, garantiza que el reflector del faro se incline verticalmente alrededor de su eje.

Los tres sistemas para regular la altura de los faros son:

Ajuste de altura estático. El conductor controla el ajuste mediante un botón en el tablero.
Ajuste dinámico de altura. El ajuste de altura responde a los movimientos del cuerpo.
Ajuste de altura semiestático. Los sensores situados en las horquillas registran la carga del vehículo. Por ejemplo, cuando el vehículo se carga desde atrás, la parte trasera del vehículo desciende y los faros brillan hacia arriba. En ese caso, el ajuste de altura semiestático regula los faros hacia abajo.

El diagrama de la derecha es del ajuste estático de la altura de los faros. El diagrama es del tipo “cascada” con el más (terminal 30) arriba y la tierra (terminal 31) abajo. El circuito está protegido por el fusible F22. El potenciómetro (P1) es la perilla de ajuste que puede girar el conductor. El potenciómetro es una resistencia variable y tiene un cable positivo (pin 1), tierra (pin 2) y un cable de señal (3). El voltaje en el cable de señal depende de la posición del limpiador del potenciómetro. El corredor está indicado como una flecha en la resistencia. La tensión llega por el cable azul a los motores de regulación 1 (V1) y 2 (V2). La electrónica de los motores de ajuste (indicada por el símbolo del transistor) ajustará los motores de ajuste a la posición deseada.

El diagrama solo muestra un cable positivo, un cable de tierra y un cable de señal para un motor de ajuste.
La unidad de control lee la posición del motor de ajuste y luego lo controla para moverlo a la posición correcta. El siguiente diagrama muestra lo que realmente sucede en la unidad de control. El diagrama y el texto son sobre el motor de ajuste izquierdo (V1).

La unidad de control contiene dos amplificadores operacionales y cuatro transistores, que en este caso están diseñados como amplificador diferencial. Dependiendo de la diferencia de voltaje que surja entre los potenciometros En el tablero y en el motor de ajuste, los transistores están controlados por los amplificadores operacionales. Esta diferencia de tensión se produce, por ejemplo, cuando el conductor gira la rueda de ajuste (P1) hacia abajo. El corredor de resistencia variable asume una posición diferente. Como resultado, se perderá más o menos voltaje en calor. Por tanto, la tensión en el pin 3 de P1 aumenta o disminuye. Este voltaje ingresa a los dos amplificadores operacionales (O1 y O2) a través del cable azul. Los amplificadores operacionales miden la diferencia de voltaje entre ambos potenciómetros (P1 y V1), es decir, entre los cables azul y naranja.

En paz: Cuando el voltaje en los cables azul y naranja es igual, el sistema está en reposo.
Rueda de ajuste bajada: Los transistores T1 y T4 se vuelven conductores mediante el amplificador operacional O1 cuando el voltaje en el cable azul es mayor que en el cable naranja. El motor de ajuste recibe alimentación en el pin 4 a través del cable rojo (vía T1) y masa en el pin 5 a través del cable marrón (vía T4). Esto hace que el motor de ajuste gire en el sentido de las agujas del reloj hasta que se reduzca la tensión. potenciómetro ha alcanzado la misma tensión que el potenciómetro del salpicadero (P1). Cuando ya no hay diferencia de voltaje entre los cables, el amplificador operacional ya no aplicará voltaje a la salida.
Rueda de ajuste hacia arriba: Si el conductor gira la rueda de ajuste en sentido contrario, el voltaje en el cable naranja será mayor que en el cable azul. Ahora opamp O2 aplica un voltaje a la salida. Los transistores T2 y T3 ahora conducen. El motor de ajuste ahora gira en sentido contrario a las agujas del reloj, es decir, en el sentido contrario, porque la polaridad está invertida respecto a la situación anterior. El control se detiene nuevamente cuando el amplificador operacional ya no mide una diferencia de voltaje entre los corredores de los potenciómetros.

Medición y conexión del cableado de los faros:
El mazo de cables del faro puede dañarse después de una colisión, una instalación incorrecta que provoca que el cableado quede atrapado o porque el mazo de cables roza contra algo. El cableado puede dañarse o incluso romperse. Para reparar el cableado, en la mayoría de los casos se pueden volver a conectar cables del mismo color. Un técnico debe poder averiguar qué cable tiene qué función leyendo el esquema y tomando medidas. En este punto, los cables del lado del vehículo se pueden conectar al cableado del faro. Estos conocimientos y habilidades forman parte del examen práctico para primer mecánico.

En el siguiente esquema electrico Un sistema de iluminación se puede ver desde la parte delantera de un vehículo. La leyenda se muestra a la derecha del diagrama. El diagrama es del tipo “cascada”, con los positivos arriba (terminal 30 y 15) y el suelo abajo (terminal 31). El diagrama muestra varios interruptores conectados a un dispositivo de control (A20). Esta ECU enciende los intermitentes (E5 y E6), así como los relés para las luces de cruce y de carretera. Las luces de posición/estacionamiento se encienden y apagan directamente mediante el interruptor de iluminación (S21). Además, se muestran los motores de ajuste de los faros (M01 y M02), que giran hacia arriba o hacia abajo en función de la señal de la rueda de ajuste que contiene el potenciómetro.

P02: caja de fusibles para el terminal 30;
P03: caja de fusibles para el terminal 15;
S61: interruptor en la columna de dirección (intermitente y luz de carretera);
S21: Interruptor de luz (alumbrado urbano y principal)
A20: Dispositivo de control;
K29: Relé de luz de cruce;
K30: Relé de luces altas;
E05: Luz intermitente L;
E06: Luz intermitente R;
E01B: Luz alta L;
E02B: Luz alta R;
E01A: Luz de cruce L;
E02A: Luz de cruce R;
E01: Luz de estacionamiento L;
E02: Luz de estacionamiento R;
M01: Ajuste de altura del motor a la izquierda;
M02: Ajuste de altura del motor a la derecha;
S22: Rueda de ajuste de altura del faro
G01: punto de tierra lv;
G02: punto de tierra rv;
G2*p: punto de tierra interior

Como se describió anteriormente, un técnico debería poder conectar el cableado de los faros leyendo el esquema y tomando medidas. Para aclarar esto, a continuación se muestra un plan paso a paso para conectar los cables (cortados) del lado del vehículo (a menudo de un color, en este caso rojo) a los cables sueltos de colores del faro.

Luz de ciudad/luz de estacionamiento:
En primer lugar comprobamos si, con las luces apagadas, la tensión en todos los cables que salen del coche es de 0 voltios con respecto a masa.

En la leyenda vimos que el código E01 de la luz de estacionamiento está a la izquierda del faro. Usamos el voltímetro para buscar el cable positivo de esta lámpara.

Cable de tierra del voltímetro: conéctelo a un buen punto de tierra, preferiblemente con una pinza de cocodrilo alrededor de un punto de tierra destinado al cargador de batería;
Cable positivo: uno de los seis cables ha cambiado de 0 voltios a la tensión de a bordo (de 12 a 14 voltios). Medimos los cables rojos uno a uno y localizamos el cable en cuestión. Como comprobación, se pueden apagar y encender las luces de posición para ver si el voltaje cambia entre 0 y 12 voltios.

Luz baja:
Conectamos las luces de posición de la medición anterior al cable or/bl (naranja/azul) y encendemos la luz de cruce. Ahora el voltaje de dos cables es de 12 voltios: la luz de estacionamiento (permanece encendida) y el cable de la luz de cruce. Buscaremos este hilo.

Luz alta:
Después de conectar el cable de la luz de cruce al cable gn/o (verde/naranja), encendemos la luz de carretera. Uno de los cables rojos restantes se ha convertido en 12 voltios. Conectamos este cable al cable GN/SW (verde/negro) de E01b (luz de carretera).

Luz intermitente:
Un voltímetro puede ser demasiado lento para medir la variación de voltaje entre 0 voltios (apagado) y 12 voltios (encendido) cuando la luz intermitente está encendida:

La indicación de voltaje en la pantalla puede saltar;
La pantalla puede mostrar "infinito" o "sobrecarga".

La tensión del bloque podría comprobarse con un osciloscopio, pero en realidad esto no es necesario. Al encender o apagar la luz intermitente vemos un cambio de voltaje en la pantalla, lo que nos da suficiente información de que estamos midiendo en el cable correcto. Conectamos este cable al cable bl (azul) de E05 (luz intermitente).

Ajuste de altura:
Después de encender las luces laterales o de cruce, se medirá un voltaje más bajo en uno de los cables que en los cables positivos de las lámparas. En este caso medimos 10,9 voltios. Si el valor del voltaje difiere, casi siempre tenemos que lidiar con el cable de señal del motor de ajuste de los faros.

La rueda de ajuste o botón digital está ubicado en el interior (tablero, columna de dirección, panel de instrumentos) para mover los motores de ajuste de los faros hacia arriba o hacia abajo. En la posición 0 (los faros están en la posición más alta) el voltaje suele ser alto. Cuando giramos la rueda de ajuste a la posición 2 o 3, el voltaje en el cable de señal al motor de ajuste cae: esto le da la orden de bajar. El voltaje puede bajar a 3 o 6 voltios en la posición 7.

Luego conectamos el cable para el ajuste de altura al cable ro/wi (rojo/blanco). Desafortunadamente, falta el código de colores en el diagrama.

Masa (1):
Hasta ahora se han conectado todos los cables positivos, pero sin un cable/cables de tierra las lámparas y el actuador aún no funcionan. El voltaje en el cable restante permaneció en 0 voltios durante todas las mediciones. Para asegurarnos de que los cables en los que mide 0 voltios sean cables de tierra, realizamos una medición de resistencia. Esta medida se muestra a continuación.

Masa (2):
La resistencia de los cables rojos en relación con el punto de tierra del cuerpo es de 0,1 ohmios. Es posible que el valor de resistencia sea ligeramente superior, por ejemplo 5 ohmios. Ahora que estamos seguros de que los dos últimos cables rojos están conectados a la carrocería, los conectamos a los cables negros del faro.

Los vehículos donde la luz indicadora está en una unidad o parte diferente del faro suelen tener dos enchufes separados (como se muestra en este diagrama). Ambos enchufes tienen un cable a tierra. A menudo estos dos cables de tierra están conectados al mismo punto de tierra, por lo que no importa si se intercambian;
Si tenemos un vehículo con una luz intermitente en la unidad de iluminación, hay una soldadura a tierra en el faro donde se juntan varios cables de tierra y emergen como un solo cable de tierra.

Siempre realizamos la medición de resistencia al final. La razón es que una lámpara apagada a veces se conecta a tierra en ambas conexiones (más y menos) mediante el interruptor. Cuando comienzas a medir la resistencia, se mide una conexión a tierra en varios cables positivos. Sólo cuando la lámpara está encendida, la masa se convierte en un plus.

Lámpara H4 con conmutación de masa:
Hasta ahora en esta sección sólo hemos hablado de la lámpara H7 de conmutación positiva. Reconocemos esto por el hecho de que las luces de cruce y de carretera reciben un plus (12 voltios) en su propio cable para encender las lámparas.

También es posible que estemos ante una lámpara H4 con conexión a tierra. Los siguientes tres diagramas (derecha y abajo) se relacionan con un desactivado Lámpara H4 que contiene:

E01a: luz de cruce;
E01b: luz alta;
S21: interruptor de iluminación;
S25: conmutador entre luces de cruce y de carretera;
Ins: Luz indicadora de luces altas en el grupo de instrumentos.

Con un sistema de iluminación que funciona correctamente, medimos la tensión de a bordo (unos 12 voltios) tanto en la conexión positiva como en la negativa cuando está apagado. La diferencia de voltaje entre la lámpara es ahora de 0 voltios (en el más y en el menos). Ahora no fluye corriente a través del filamento. La lámpara está apagada.

El interruptor S21 (interruptor de iluminación) suministra tensión de alimentación al interruptor adyacente (S25) cuando la iluminación está apagada. Al encender la luz de cruce, por ejemplo, tanto S21 como S25 conmutan a masa. El conductor puede utilizar S25 (normalmente la palanca indicadora en la columna de dirección) para cambiar la luz de cruce o la luz de carretera a tierra. Una de las dos lámparas estará encendida.

Lámpara H4 habilitada:
La tensión de alimentación de las lámparas vuelve a ser de 12 voltios. Las conexiones negativas de las luces (luz de cruce marrón, luz de carretera roja) se conectan a masa mediante el interruptor 25.

Luz de cruce: cuando se enciende la luz de cruce, el voltaje en el pin 1 de la lámpara en comparación con tierra cae de 12,0 a 0,4 voltios;
Luz alta: cuando se enciende la luz alta, el voltaje en el pin 3 cae a 0,4 voltios.

Tenga en cuenta: cuando la luz de cruce está encendida, la luz de carretera está apagada. Cuando medimos 0,4 voltios en la conexión a tierra de la luz de cruce, la diferencia de voltaje en la luz de carretera es de 0 voltios (entonces se muestran 3 voltios en el pin 12). Este también es el caso de las luces de cruce: cuando las luces de carretera están encendidas, la diferencia de voltaje entre las luces de cruce es de 0 voltios. En resumen: cuando uno está encendido, el otro está fuera.

Estamos hablando de una lámpara H4 con conexión a tierra, pero medimos 0,4 voltios en la conexión a tierra. Esto se debe a que hay una resistencia en el interruptor que consume los 400 mV restantes. Al reparar y conectar el cable, mídalo con el voltímetro y no con el óhmetro.

En el diagrama vemos un punto de conexión debajo de E01b al que también está conectado el INS (panel de instrumentos). El panel de instrumentos tiene una conexión entre el más y el menos de la luz de carretera. En el momento en que se enciende la luz de carretera (medimos 3 voltios en el pin 0,4), la luz indicadora de la luz de carretera en el grupo de instrumentos también se conecta a masa. La luz indicadora se enciende al mismo tiempo que la luz de carretera. Cuando está apagado, la diferencia de voltaje a través de la luz indicadora también es de 0 voltios (12 voltios en el positivo y 12 voltios en el negativo), por lo que no fluye corriente a través de él.

Reparar el cableado de los faros:
Se puede realizar una reparación conectando los cables, con los enchufes de hierro (A) al final, en bloques de conectores (B y C) y finalmente deslizándolos entre sí. Las regletas de enchufes que se muestran son adecuadas para su uso en interiores, pero debajo del capó los conectores sin aislamiento están sujetos a la humedad, etc. Naturalmente, las conexiones de enchufe aisladas deben realizarse aquí. El principio es el mismo y la ilustración sirve como ejemplo.

Los tapones de hierro deben pinzarse sobre el cable pelado aproximadamente 1 mm; el cable de cobre no debe ser más largo. Insertamos el extremo del cable en el enchufe de hierro y apretamos el enchufe al cable con unos alicates especiales para terminales de cable/AMP (que se muestran) o unos alicates dinamométricos.

Para que te resulte más fácil a la hora de realizar la conexión, puedes realizar un dibujo sencillo que muestre las posiciones del enchufe 1 a 8 y las lámparas/motor de regulación del faro.

En este ejemplo, la señal de giro a la derecha (R) está conectada al pin 2, la luz de posición/luz de estacionamiento (58R) al pin 5, el actuador a los pins 6 y 7, la luz de carretera (56a) al pin 7, la luz de cruce ( 56b) al pin 4 y la masa (31) al pin 3.

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