Asignaturas:
- ESP general
- Otros nombres para ESP
- subviraje
- Decepcionado
- Sensor de ángulo de dirección
- Sensor de aceleración transversal (sensor G)
- Sensor de momento de guiñada (sensor de guiñada)
- Sensor de presión de freno
ESP generales:
ESP es una abreviatura de Programa Electrónico de Estabilidad y funciona en combinación con ABS y ASR. Si el vehículo está equipado con ABS (sistema de frenos antibloqueo) y ASR/ASC (regulación/control antideslizante), el sistema ESP se puede agregar con la ayuda de una serie de sensores adicionales y un ajuste de software. Para el sistema ESP también se utilizan componentes como los sensores de velocidad de las ruedas y la bomba/unidad de control del ABS. El sistema ESP también regula la reducción de la potencia del motor; cerrando más el acelerador o cortando el contacto.
El objetivo del sistema ESP es mejorar el comportamiento en las curvas (subviraje y sobreviraje). Esto se aplica, entre otras cosas, a situaciones en las que se frena en una curva o se realiza una maniobra evasiva. El sistema ESP frena una rueda del vehículo, de modo que se restablecen las características normales de dirección. A continuación se muestran las 2 situaciones en las que se frena la rueda indicada en verde. Al frenar, el vehículo seguirá la línea verde, en lugar de perder el control. Varios componentes ESP necesarios se describen al final de esta página.
Otros nombres de ESP:
Los fabricantes de automóviles suelen utilizar sus propios nombres para ESP para sus modelos, aunque el funcionamiento es el mismo. Estos otros nombres se dan para que el sistema parezca "más lujoso" que el ESP estándar. Ejemplos de esto son:
- ASC + T: Control automático de estabilidad y tracción (BMW de antigua generación anterior a 1996)
- DSC: Programa de Estabilidad Dinámica: BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini
- DSTC: Control dinámico de estabilidad y tracción (Volvo)
- ESP: Programa Electrónico de Estabilidad (Alfa Romeo, Audi, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Seat, Skoda, Smart, Suzuki , Volkswagen
- PSM: Porsche Stability Management (Porsche)
- VDC: Control dinámico del vehículo (Alfa Romeo)
- VDCS: Sistema de control dinámico del vehículo (Subaru)
- VSC: Control de estabilidad del vehículo (Lexus, Toyota)
- VSA: Asistente de estabilidad del vehículo (Honda)
Subviraje:
El subviraje ocurre cuando los neumáticos delanteros ya no tienen suficiente agarre en la superficie de la carretera. El coche realizará un giro más suave de lo previsto, por lo que tendrá mayor tendencia a ir recto. Por tanto, las ruedas delanteras se deslizarán hacia el exterior de la curva. Se puede eliminar el subviraje para que las ruedas delanteras vuelvan a tener suficiente agarre en la superficie de la carretera. Para lograrlo, puedes usar menos gasolina o girar menos. Una mayor dirección no ayudará contra el subviraje, incluso puede empeorarlo porque las ruedas tendrán menos agarre. La mayoría de los fabricantes de automóviles ajustan el chasis de tal manera que el automóvil tiende a subvirar en lugar de sobrevirar. La razón es que el conductor medio suelta inmediatamente el acelerador en tal situación (lo que puede ser la solución que le devuelva al coche agarre).
Decepcionado:
El sobreviraje ocurre cuando los neumáticos traseros ya no se agarran a la superficie de la carretera. Los neumáticos traseros del coche se deslizarán hacia el exterior de la curva. La parte trasera entonces quiere adelantar a la delantera, lo que hace que el vehículo gire sobre su eje. El sobreviraje se puede corregir contravirando y reduciendo la velocidad en los coches con tracción trasera (por ejemplo, BMW) y un poco más de gasolina en los coches con tracción delantera (por ejemplo, Volkswagen). A menudo, especialmente en los deportes de motor, se hace un uso consciente del sobreviraje para tomar una curva de forma más fácil y rápida. En un caso extremo, esta forma de malestar se llama "deriva". El sobreviraje es generalmente más peligroso que el subviraje, porque es menos probable que la mayoría de los conductores puedan corregirlo. Por eso a la hora de diseñar el coche se ajusta más el chasis hacia el 'subviraje' porque eso es más fácil de corregir.
Sensor de ángulo de dirección:
El sensor del ángulo de dirección está montado en la columna de dirección. Puede estar cerca de la cremallera de dirección, pero también en el interior, entre las palancas de los intermitentes y del limpiaparabrisas, como se muestra en la imagen de la derecha. Estos son los interruptores de la columna de dirección de un BMW.
La función del sensor del ángulo de dirección es medir el ángulo de giro del volante. Este sensor utiliza uno o más optoacopladores que miden la transmisión de luz de los discos giratorios. Los espacios luminosos son diferentes en cada lugar del disco giratorio, lo que permite reconocer la posición exacta del volante. Todos los huecos de los discos crean una señal cuadrada asimétrica. El optoacoplador puede convertir una señal luminosa en un voltaje que luego se transmite a la unidad de control.
Sensor de aceleración transversal (sensor G):
El sensor de aceleración lateral (también llamado sensor G de fuerzas G) está situado lo más posible en el centro del coche. Al tomar una curva, la placa móvil (ver imagen a continuación, número 2) se desplaza entre los condensadores (1). Los condensadores tienen un voltaje de 5 voltios. Cuando la placa está en el medio (es decir, cuando el coche circula en línea recta), el voltaje en ambos condensadores es de 2,5 voltios. Cuando el coche gira (en el caso de la imagen de la izquierda), la placa se desplaza hacia un lado debido a la fuerza centrífuga y la fuerza centrípeta.
Cuando la placa se desplaza, la capacitancia del condensador derecho cae. Ahora no será 2,5 voltios sino, por ejemplo, 1,5 V. La unidad de control ESP reconoce la diferencia entre los dos condensadores y puede determinar a partir de ahí la magnitud de la fuerza centrífuga o centrípeta (es decir, qué tan pronunciada es la curva. De esta manera se puede determinar si, por ejemplo, el vehículo está sobrevirando). . Los valores de este sensor de aceleración lateral se utilizan para comparar los datos de los sensores de velocidad de las ruedas y determinar si debe intervenir el sistema ESP.
Sensor de momento de guiñada (sensor de guiñada):
El sensor de momento de guiñada, también llamado “yaw sensor” en inglés, se coloca lo más posible en el centro del coche junto con el sensor de aceleración lateral. El sensor proporciona los datos que el sistema ESP necesita. El sensor de momento de guiñada registra la tendencia del vehículo a girar alrededor del eje vertical. El valor de esta medida se llama velocidad de rotación y se muestra en grados por segundo.
El sensor consta de dos diapasones. El diapasón superior está hecho para vibrar (resonancia) a 11000 Hz (11 kHz) con un voltaje alterno y gira cuando el vehículo pasa por una curva. Cuanto más pronunciada es la curva, más se tuerce el diapasón inferior en relación con el diapasón superior. El principio se basa en fuerzas giroscópicas (fuerza de Coriolis). Cuando la parte giratoria se mueve fuera de su posición mediante torsión, se crean fuerzas giroscópicas. De ahí el nombre de sensor de momento de guiñada.
Debido a la torsión, un elemento piezoeléctrico genera una diferencia de tensión que es medida por el dispositivo de control. El voltaje generado varía entre 0 y 5 voltios. En posición de reposo (cuando no se registra ninguna rotación) el sensor emite 2,5 voltios.
Sensor de presión de freno:
También se han añadido sensores de presión hidráulica separados al sistema de frenos (en ambos circuitos), que se pueden ver en las imágenes siguientes. En los coches más antiguos, estos sensores se encuentran en las líneas de freno. Hoy en día, los sensores de presión de frenos suelen estar integrados en la unidad hidráulica del propio sistema ABS. Esta unidad suele ser visible debajo del capó. A este están conectados todos los conductos de freno hidráulico.
