Asignaturas:
- Introducción
- Leer memoria de fallos
- Consultar diagrama electrico
- Medir con el multímetro
- Por qué medimos un voltaje de 5,7 voltios
Introducción:
Con un caso práctico abordamos un mal funcionamiento real que se puede encontrar en la práctica. Para poder buscar fallas, es necesario tener los conocimientos y habilidades para operar equipos de lectura, consultar diagramas eléctricos, medir con equipos de medición y evaluar los resultados de las mediciones. Por lo tanto, primero estudie las siguientes páginas:
- Diagnóstico OBD;
- Lectura de diagramas eléctricos;
- Tipos de sensores y señales. (pasivo, activo e inteligente);
- Solución de problemas del cableado del sensor;
- Medir con el multímetro en osciloscopio.
Leer memoria de fallos:
En este caso nos encontramos ante un coche con pérdida de potencia. La luz de falla del motor está encendida.
En caso de queja del cliente y/o mal funcionamiento de las luces, inicialmente escaneamos el vehículo. La siguiente falla está activa:
P0193 – sensor de presión de combustible G247 – cortocircuito a positivo.
El fallo vuelve inmediatamente después del borrado. Por eso está permanentemente presente.
Consultar diagrama eléctrico:
Buscamos el sensor de presión de combustible con código de componente G247 en el esquema eléctrico. El sensor tiene un conector de tres clavijas (T3ck). El cable amarillo/marrón (pin 3 del sensor) está conectado al pin 40 de la ECU del motor (J623). Este es el cable de señal. Los otros dos cables (pines 1 y 2) pasan por las referencias 159 y 125 a otras coordenadas del diagrama.
Buscamos la coordenada 125 para seguir el hilo amarillo/gris. En el siguiente diagrama vemos que el cable amarillo/gris está conectado al nodo D174 (empalme de cable de 5 voltios) el cual está conectado a varios componentes. El empalme del cable termina con el cable amarillo/azul en la ECU en el pin 25. Este es el cable de alimentación para, entre otras cosas, el sensor de presión de combustible.
Volvamos al diagrama del sensor de presión de combustible. Sabemos que el pin 1 está conectado a la conexión positiva común de los sensores.
Ahora seguimos la referencia 159 y llegamos al siguiente diagrama. El cable marrón llega a un empalme a tierra y se conecta al pin 53 de la ECU.
Volvemos al esquema original y nos centramos en el sensor de presión de combustible. Hacemos los cables que no utilizamos de color gris.
El esquema eléctrico original contiene referencias: esto puede generar confusión. Por ese motivo hacemos un diagrama simplificado. Esto muestra la fuente de alimentación conjunta y tierra (pines 25 y 53) y el cable de señal (40).
Medición con el multímetro:
Con el voltímetro medimos la tensión de alimentación respecto a tierra. El multímetro muestra 5.00 voltios en pantalla: esto nos dice que tanto el cable positivo como el de tierra están bien.
El voltaje de la señal (medido contra tierra) es de 2,9 voltios. Este valor es real: en base a esta tensión no podemos concluir que exista un cortocircuito con positivo.
El voltaje de señal de 2,9 voltios del sensor se envía a la ECU. Sin embargo, medimos un voltaje de 5,7 voltios en la ECU.
El voltaje en el lado de la ECU es mayor que el voltaje de salida del sensor.
Si hay una diferencia de voltaje a través de un cable, puede haber una resistencia de transición. Sin embargo, el voltaje en el lado del sensor debería ser mayor; ahora el voltaje en el lado "receptor" es mayor.
Se retira el enchufe del sensor. Al medir en el enchufe medimos 0 voltios.
La diferencia de voltaje de 2,8 voltios se puede explicar:
- En el pin 40 de la ECU medimos una tensión de 5,7 voltios debido al circuito interno;
- El sensor envía un voltaje de 2,9 voltios;
- La diferencia de voltaje entre el sensor y la ECU es: (5,7 – 2,9) 2,8 voltios.
- Con el enchufe quitado, medimos 0 voltios en el enchufe, pero todavía 5,7 voltios en el lado de la ECU.
- Conclusión: el cable de señal está interrumpido.
La rotura del cable se encontraba en una parte del mazo de cables que no estaba sujeta a un punto fijo. El soporte del mazo de cables se rompió durante un desmontaje anterior. El mazo de cables se ha podido mover durante bastante tiempo. Al final, el cable de señal se desgasta. Después de reparar el cable de señal y algunos otros cables ligeramente dañados, el soporte del mazo de cables se volvió a colocar correctamente y el error desapareció después de borrarlo.
Por qué medimos un voltaje de 5,7 voltios:
La siguiente imagen muestra el circuito en la ECU. La señal del sensor MAP activo se envía a través del cable azul al pin 40 de la ECU. La ECU contiene varias resistencias (R1, R2, R3) y un condensador (C). El cable de señal del sensor está conectado entre las resistencias R1 y R2 en la ECU.
El sensor no puede enviar información a la ECU en las siguientes situaciones:
- se ha desconectado el enchufe del sensor;
- el cable positivo de tierra o de señal está interrumpido;
- el sensor está defectuoso (interrupción interna).
En estas situaciones, no fluye corriente desde el sensor a la ECU. Sin embargo, hay un circuito de corriente activo en la ECU: una corriente fluye a través de R1, R2 y R3.
Estamos ante un divisor de tensión: hay tres resistencias en serie. El microprocesador mide el voltaje entre R2 y R3. El voltaje de alimentación de la primera resistencia es de 6,2 voltios. Cada una de las tres resistencias absorbe parte de esta tensión. Después de la última resistencia vemos un símbolo de tierra. En ese punto el voltaje es (obviamente) 0 voltios.
La primera resistencia absorbe un voltaje de 500 mV cuando se interrumpe el cable de señal. Entonces entre las resistencias R1 y R2 medimos un voltaje de: (6,2 – 0,5) = 5,7 voltios. En el caso de que el sensor no proporcione ninguna información, medimos la tensión de 5,7 voltios en el pin 40 de la ECU por este motivo.
Gracias a ACtrónica para proporcionar información sobre el circuito en la ECU.
