Asignaturas:
- Eje de accionamiento
- acoplamiento homocinético
- Acoplamiento de trípode
Eje de accionamiento:
Un eje de transmisión transmite las fuerzas motrices a las ruedas. En los vehículos con tracción delantera, el eje de transmisión está unido a la caja de cambios por el interior y al muñón de la dirección por el exterior. En la imagen de abajo, el eje se extiende a través del cojinete de rueda en el número 5, que también tiene dientes. Los dientes se entrelazan, lo que hace que el cojinete de la rueda gire con la brida cuando se acciona el eje de transmisión.
En los coches con tracción trasera, la caja de cambios suele estar unida longitudinalmente al motor y el cardán se acciona a través del eje cardán, que distribuye la potencia a ambos ejes de transmisión, impulsando las ruedas traseras. También en este caso los dientes (fig. número 5) están montados en el cojinete de rueda.
Las partes 1 y 5 de la imagen permanecen horizontales. Debido a que la rueda debe poder entrar y salir y realizar movimientos de dirección, debe haber piezas móviles en el eje de transmisión. Estos movimientos son posibles gracias al uso de juntas homocinéticas. Un lado del eje de transmisión está unido a la caja de cambios o al cardán con una junta homocinética, el otro lado con una junta homocinética en la parte no suspendida del puntal.
La zona no suspendida significa que la pieza está bajo el resorte y por lo tanto sigue la carretera (baches/colinas). La parte suspendida del coche es todo aquello que se apoya sobre los muelles (y por tanto se mueve con la compresión y descompresión del coche). Por lo tanto, hay compresión y rebote y una diferencia de altura en comparación con el motor/caja de cambios y el muñón de dirección en el que se encuentra el eje. Por lo tanto, no se puede montar un eje recto completo. El eje siempre tendrá que formar un determinado ángulo en ambos lados. Cuando el automóvil está completamente comprimido, el eje de transmisión (parte 3) estará más inclinado que cuando el automóvil está completamente comprimido.
Dado que un eje de transmisión largo puede ser perjudicial para la construcción del vehículo, también se puede instalar un eje intermedio. Esto se aclara en la imagen.
Con un chasis al que no le quepa un eje de transmisión del vehículo A; el subchasis o la horquilla están en el camino; Luego puede optar por instalar un eje intermedio. El contraeje, como se ve en el vehículo B, está montado horizontalmente en el diferencial. La junta homocinética interna del eje de transmisión está montada en el lado derecho del eje intermedio. En este punto, el eje de transmisión se fija a un punto fijo de la carrocería o bastidor auxiliar.
Por lo tanto, el eje de transmisión del lado derecho tiene un ángulo mayor que en el vehículo A.
Acoplamiento homocinético:
Una junta homocinética también se llama acoplamiento Rzeppa (llamado así en honor al inventor Alfred Hans Rzeppa). Una junta homocinética permite que las ruedas se impulsen mientras el vehículo puede comprimirse, desviarse y girar. El acoplamiento está construido de tal manera que el ángulo en el que se coloca el eje de transmisión no influye en la velocidad angular con la que gira el eje. La velocidad de la junta homocinética interior es exactamente la misma que la exterior. Esto es diferente con un acoplamiento cruzado; esto crea un movimiento no uniforme.
La siguiente imagen muestra una junta homocinética que se utiliza en el lado de la rueda. El eje de transmisión se puede ver en la parte inferior izquierda. Además, los rodamientos de bolas y los chaveteros son visibles, porque aquí la junta homocinética está colocada en ángulo.
Hay una cubierta protectora alrededor de la junta homocinética como se muestra en la imagen superior. Esta funda contiene grasa especial de molicote. Esta cubierta es muy flexible, pero a veces puede romperse, permitiendo que se escape la grasa. Es importante reemplazar una funda de junta homocinética/funda de eje de transmisión rota lo antes posible, porque la grasa desaparece y puede entrar arena, etc. La arena y la suciedad se quedarán adheridas a la grasa. Por tanto, la junta homocinética se romperá rápidamente. Cuando una junta homocinética está defectuosa, se escuchará un golpeteo en el lado de las ruedas al conducir en una curva y se provocará una vibración en el lado de la caja de cambios durante la aceleración.
Al reemplazar la cubierta antipolvo, se debe desmontar el eje de transmisión. A veces es posible reemplazar la tapa mientras el eje de transmisión todavía está montado en el engranaje final (caja de cambios o diferencial). El muñón de dirección debe aflojarse por arriba o por abajo. A menudo también es necesario retirar la bola de dirección exterior de la barra de dirección del muñón de dirección. Esto se puede ver en la imagen.
Cuando se haya retirado el eje de transmisión del muñón de dirección, primero se debe aflojar la abrazadera de la manguera de la cubierta. La cubierta se puede deslizar fuera de la junta homocinética, después de lo cual se puede retirar la junta homocinética del eje de transmisión. La junta homocinética a menudo se puede quitar con un martillo; el anillo de retención está en el eje de transmisión, en la junta homocinética. A veces también hay un anillo de retención en el eje de transmisión que primero debe retirarse antes de poder deslizar la junta homocinética. Consulte los manuales de reparación del fabricante para esto.
Al instalar la junta homocinética, asegúrese de que el anillo de retención esté en su lugar; Cuando el anillo de retención está en el eje de transmisión y es necesario deslizar la junta homocinética sobre él, la junta homocinética debe empujarse lo suficiente hacia el eje. De lo contrario, la junta homocinética se deslizará fuera del eje durante los movimientos de dirección. Para comprobar si la junta homocinética y el anillo de retención están correctamente en su lugar, puede sentir juego en ambas partes; un juego muy pequeño debería notarse. Si la junta homocinética está completamente sujeta al eje, es posible que aún no esté correctamente colocada.
Acoplamiento de trípode:
A menudo se utiliza un acoplamiento de trípode en el interior (en el lado de la caja de cambios o del diferencial). Este no es siempre el caso; También se utiliza a menudo la junta homocinética descrita anteriormente. Un acoplamiento para trípode funciona de manera diferente y se reconoce por su carcasa más grande. La siguiente imagen muestra el acoplamiento para trípode.
El acoplamiento para trípode suele tener tres rodillos giratorios que se deslizan en una ranura de la carcasa. Los rodillos permiten que el eje de transmisión realice un movimiento puramente giratorio, como ocurre con el acoplamiento Rzeppa. La ventaja de este acoplamiento es que el eje de transmisión puede moverse hacia adelante y hacia atrás a lo largo de una gran distancia en la carcasa. Este acoplamiento es sensible a provocar vibraciones cuando se desgasta. Los chaveteros de la carcasa se deformarán, lo que obligará a los rodillos a realizar un movimiento diferente al previsto, lo que provocará una vibración. Esta vibración se puede sentir en el volante durante la aceleración y, a veces, en todo el coche. Desmontando el eje de transmisión se puede determinar fácilmente si el acoplamiento del trípode está desgastado o si la causa debe buscarse en otra parte. Después de quitar la grasa, puede palpar con la mano posibles irregularidades en la carcasa; Si se nota un agujero o una rebaba, es recomendable instalar un acoplamiento nuevo.
A veces sólo uno de los dos acoplamientos del trípode está defectuoso. Dado que el precio de estos acoplamientos es muy elevado, conviene comprobar de antemano qué acoplamiento está realmente desgastado antes de sustituir ambos lados de forma preventiva.
La siguiente imagen muestra una vista despiezada de un acoplamiento para trípode.
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