Μαθήματα:
- Σύστημα έγχυσης
- Σύστημα ανάφλεξης
- Έλεγχος ρελαντί
Σύστημα έγχυσης:
Ο κινητήρας της BMW ήταν ήδη εξοπλισμένος με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων. Σε αυτή την περίπτωση δεν χρειάζεται να ψάξουμε για κατάλληλα μπεκ και να επεξεργαστούμε την πολλαπλή εισαγωγής, όπως συμβαίνει με το Έργο Land Rover.
Επειδή ο κινητήρας σταμάτησε πριν από χρόνια και η βενζίνη που υπάρχει είναι ξεπερασμένη, αποφασίστηκε αρχικά να καθαριστούν και να δοκιμαστούν τα μπεκ.
Καλό θα ήταν βέβαια να ξεκινήσει αμέσως ο κινητήρας την πρώτη φορά που τέθηκε σε λειτουργία. Επειδή ο κινητήρας είναι ακίνητος εδώ και χρόνια με ξεπερασμένη βενζίνη, ήταν ακόμα αμφίβολο εάν τα μπεκ θα λειτουργούσαν σωστά. Θα ήταν φυσικά κρίμα αν ο κινητήρας δεν εκκινούσε την πρώτη φορά επειδή ένα ή περισσότερα μπεκ δεν έκαναν σωστά το ψεκασμό. Δεν ξέρεις εκείνη τη στιγμή αν εξαρτάται από τον χρόνο έγχυσης, την ποσότητα του ψεκασμού, τον χρόνο ανάφλεξης, όπως το λες. Αποφασίστηκε λοιπόν ο καθαρισμός των μπεκ σε λουτρό υπερήχων με υγρό καθαρισμού και στη συνέχεια η δοκιμή της ροής. Η παρακάτω εικόνα δείχνει τη διαδικασία καθαρισμού. Χάρη στους Manuel Nunes Pombo και DF Krijgsman motor overhaul BV
Μετά τον καθαρισμό, οι εγχυτήρες ελέγχθηκαν σε μια δοκιμαστική διάταξη για την ποσότητα έγχυσης (ροή) και τη δοκιμή διαρροής όταν δεν πραγματοποιείται έλεγχος. Τα παρακάτω βίντεο δείχνουν την εικόνα κατά την έγχυση και τη δοκιμή διαρροής.
Μπορεί να φανεί ότι ένας εγχυτήρας δεν κάνει καθόλου έγχυση και άλλα μπεκ δεν έχουν καλό σχέδιο έγχυσης. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής διαρροής, το καύσιμο συνεχίζει να διαρρέει από δύο μπεκ. Ακόμη και μετά τον καθαρισμό τρεις φορές δεν έγινε καλύτερο. Εάν δεν το είχαμε ελέγξει αυτό και δεν είχαμε κάνει μια πρώτη προσπάθεια εκκίνησης, θα είχαμε χάσει πολύ χρόνο αναζητώντας πιθανές αιτίες μετά από το κακό στρίψιμο και το στάσιμο.
Επειδή ο συντονισμός αλλάζει κυρίως τα χαρακτηριστικά που σχετίζονται με τον ψεκασμό, η παροχή καυσίμου πρέπει φυσικά να λειτουργεί σωστά. Η ανάφλεξη έχει ήδη ανανεωθεί πλήρως. νέο πηνίο ανάφλεξης, καλώδια μπουζί και μπουζί, οπότε αποφασίστηκε να τοποθετηθούν και έξι νέα μπεκ. Οι εγχυτήρες παραμένουν σφραγισμένοι στη συσκευασία για όσο το δυνατόν περισσότερο. Θα τοποθετηθούν στην πολλαπλή εισαγωγής λίγο πριν την πρώτη εκκίνηση του κινητήρα.
Σύστημα ανάφλεξης:
Το αρχικό σύστημα ανάφλεξης με ανάφλεξη διανομέα αντικαθίσταται από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, τριπλό πηνίο ανάφλεξης DIS με εσωτερικούς οδηγούς. Το πηνίο ανάφλεξης προέρχεται από κινητήρα Volkswagen V6 (κωδικός κινητήρα AQP).
Το παρακάτω διάγραμμα δείχνει την αντιστοίχιση του πείρου του πηνίου ανάφλεξης (κωδικός εξαρτήματος N152).
Το πηνίο ανάφλεξης παρέχεται με σήμα ελέγχου από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα (J220). Αντί για την αρχική συσκευή ελέγχου, ο ελεγκτής MegaSquirt θα παρέχει αυτό το σήμα.
- ζυμαρικά;
- σπινθήρας σήματος ανάφλεξης Α (κύλινδροι 1 και 6).
- σπινθήρας σήματος ανάφλεξης B (κύλινδροι 3 και 4).
- σπινθήρας σήματος ανάφλεξης C (κύλινδροι 2 και 5).
- συν (12 βολτ).
Οι ακόλουθες ιδιότητες είναι επίσης γνωστές και μπορούν να εισαχθούν απευθείας στο TunerStudio:
- Έξοδος σπινθήρα: ανεβαίνει ψηλά.
- Αριθμός πηνίων: 3, σπατάλη σπινθήρα.
- Παραμονή στροφάλου: 4 ms;
- Ονομαστική παραμονή: 2,3 ms.
Για να τοποθετήσουμε το πηνίο ανάφλεξης όσο το δυνατόν πιο κοντά στον κινητήρα, φτιάξαμε μια προσαρμοσμένη υποστήριξη. Το στήριγμα είναι τοποθετημένο στο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων στο κάτω μέρος με τα μπουλόνια του κιβωτίου ταχυτήτων. Το πηνίο ανάφλεξης στερεώνεται στο στήριγμα με τέσσερα μπουλόνια M6 και παξιμάδια.
Έλεγχος αδράνειας:
Μια βαλβίδα PWM δύο συρμάτων μπορεί να συνδεθεί απευθείας στην ECU MSII. Ο ελεγκτής στέλνει ένα σήμα διαμορφωμένου πλάτους παλμού στη βαλβίδα PWM που ανοίγει ενάντια στη δύναμη του ελατηρίου. Όταν ο κύκλος λειτουργίας μειώνεται ή εξαφανίζεται, ένα ελατήριο στη βαλβίδα PWM κλείνει τη βαλβίδα ελέγχου. Η δεύτερη σύνδεση είναι για το τροφοδοτικό.
Η βαλβίδα PWM του κινητήρα BMW έχει τρεις συνδέσεις:
- PWM για το θετικό άκρο.
- PWM για το αρνητικό άκρο.
- Μάσα.
Η ECU MSII στέλνει το σήμα PWM στον ακροδέκτη θετικής ακμής. Η βαλβίδα ανοίγει, αλλά δεν κλείνει πλέον. Λείπει το εσωτερικό ελατήριο. Ένα αρνητικό σήμα PWM θα πρέπει να προκαλέσει κλείσιμο. Για να καταστεί δυνατό το κλείσιμο, σε αυτήν την περίπτωση είναι τοποθετημένη μια αντίσταση 35 ohm, 50 Watt μεταξύ της σύνδεσης γείωσης της βαλβίδας PWM και ενός σημείου γείωσης του κινητήρα. Κατά την εφαρμογή αυτής της αντίστασης, ένα μικρό ρεύμα ρέει πάντα μέσω της βαλβίδας PWM, το οποίο λειτουργεί ως ένα είδος «ηλεκτρικού ελατηρίου». Το σήμα PWM που στέλνει ο ελεγκτής στη βαλβίδα υπερνικά την ελαστικότητα του μικρού ρεύματος. Όταν το σήμα μειώνεται ή εξαφανίζεται, το ρεύμα κλείνει ξανά τη βαλβίδα.
Η αντίσταση των 35 ohm θερμαίνεται πολύ και είναι στην πραγματικότητα απώλεια ενέργειας. Οι κατασκευαστές προσπαθούν να ελαχιστοποιήσουν αυτού του είδους τις απώλειες. Σε αυτή την περίπτωση, εκτός από την εύρεση άλλου τύπου βαλβίδας PWM, δεν έχουμε άλλη επιλογή. Επειδή η αντίσταση ζεσταίνεται τόσο πολύ, θα τοποθετηθεί στο μέταλλο του πλαισίου της μοτοσικλέτας. Αυτή η επαφή αναγκάζει την αντίσταση να απελευθερώσει τη θερμότητά της.
