Μαθήματα:
- Γενικός
- τσιπ Tuning
- Ρύθμιση τσιπ λογισμικού
- Αντικατάσταση αρχικού τσιπ (υλικό)
- Εγκατάσταση επιπλέον ECU
- PowerBox
Γενικά:
Με τη ρύθμιση chip, τα πεδία χάρτη στο ECU (μονάδα ελέγχου κινητήρα) προσαρμόζεται ώστε να επιτυγχάνεται μεγαλύτερη ισχύς ή χαμηλότερη κατανάλωση (ονομάζεται Eco-tuning).
Τα χαρακτηριστικά της ανάφλεξης, η πίεση turbo και η σύνθεση του μείγματος αέρα/καυσίμου προσαρμόζονται συχνά.
Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες (turbo/compressor) είναι πολύ κατάλληλοι για chip tuning, τόσο βενζινοκινητήρες όσο και πετρελαιοκινητήρες. Οι κινητήρες με φυσική αναρρόφηση (που πρέπει να ρουφήξουν μόνοι τους τον αέρα) δεν είναι καθόλου κατάλληλοι για ρύθμιση chip. Η ισχύς και η ροπή συχνά αυξάνονται μόνο κατά μερικά τοις εκατό, κάτι που είναι ελάχιστα αισθητό κατά την οδήγηση.
Ίσως αναρωτιέστε γιατί οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν δίνουν αμέσως σε ένα αυτοκίνητο περισσότερη ισχύ. Συνήθως ο λόγος είναι ότι οι ρυθμίσεις έχουν επιλεγεί σκόπιμα για να συμμορφώνονται με τα παγκόσμια πρότυπα εκπομπών ή ότι ένας τύπος αυτοκινήτου έχει πολλούς κινητήρες με τον ίδιο κυλινδρισμό, αλλά με διαφορετικές ισχύς. Ο συντονισμός είναι ένας έξυπνος τρόπος για να απαντήσετε σε αυτό. Μετά τον συντονισμό, το αυτοκίνητο πρέπει φυσικά να πληροί τα νόμιμα πρότυπα εκπομπών ρύπων.
Chip tuning:
Ρυθμίστε τον χάρτη ανάφλεξης:
Κάθε βενζινοκινητήρας έχει μια συγκεκριμένη προανάφλεξη. Με τη ρύθμιση chip, το όριο της προώθησης ανάφλεξης αυξάνεται λίγο περισσότερο.
Για παράδειγμα: Σε έναν συγκεκριμένο κινητήρα με εργοστασιακό λογισμικό, η προώθηση ανάφλεξης κυμαίνεται μεταξύ 30 και 40 μοιρών πριν από το TDC, σε ταχύτητα 4700 σ.α.λ. Όταν αυξάνεται η ταχύτητα στις 5000 σ.α.λ. ο κινητήρας θα αλλάξει σε 0 μοίρες προανάφλεξης.
Ο δέκτης θα θέσει το όριο στην ταχύτητα των 5000 σ.α.λ. αυξήστε το, για παράδειγμα, στις 5200 σ.α.λ. και αλλάξτε μόνο σε 0 μοίρες προώθηση ανάφλεξης από αυτή την ταχύτητα. Αυτό δημιουργεί ένα κέρδος ισχύος, επειδή η πίεση καύσης αυξάνεται σε αυτή την ταχύτητα.
Πίεση Turbo:
Αυξάνοντας τη μέγιστη πίεση turbo, μεγαλύτερη ποσότητα αέρα εισέρχεται στους κυλίνδρους. Προσαρμόζοντας ανάλογα την ποσότητα καυσίμου (χρόνος ψεκασμού) επιτυγχάνονται σημαντικά κέρδη ισχύος. Η πίεση turbo ελέγχεται από το Waste-gate. Αυτή η βαλβίδα ανοίγει σε μια ορισμένη πίεση (π.χ. 0,8 bar). Ο δέκτης θα αυξήσει αυτήν την πίεση, για παράδειγμα, σε 1 bar. Η βαλβίδα θα ανοίξει μόνο όταν επιτευχθεί πίεση πλήρωσης 1 bar.
Χρόνος ένεσης:
Ρυθμίζοντας το χρόνο ψεκασμού, μπορεί να τροφοδοτηθεί μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου στον εισερχόμενο αέρα. Όταν η πίεση του turbo αυξάνεται (περισσότερος εισερχόμενος αέρας) και εγχυθεί περισσότερο καύσιμο, επιτυγχάνεται μεγάλη ισχύς.
Πρέπει να ρυθμιστούν όχι μόνο τα χαρακτηριστικά της ανάφλεξης, η πίεση του turbo και ο χρόνος ψεκασμού, αλλά και τα χαρακτηριστικά όλων των αισθητήρων και των ενεργοποιητών του κινητήρα.
Για παράδειγμα, ο αισθητήρας κρούσης: Εάν τα χαρακτηριστικά δεν αλλάξουν, αυτός ο αισθητήρας κρουστικού θα ανταποκριθεί στο χρόνο έγχυσης που δεν αντιστοιχεί στις εργοστασιακές τιμές. Αυτό παράγει έναν κωδικό σφάλματος στην ECU (και επομένως μπορεί να καταλήξει σε πρόγραμμα έκτακτης ανάγκης). Κάθε χαρακτηριστικό κάθε αισθητήρα πρέπει επομένως να προγραμματιστεί με βάση τις ρυθμίσεις που έχουν γίνει.
Ρύθμιση τσιπ λογισμικού:
Σήμερα, όλος ο συντονισμός chip φορτώνεται στην ECU μέσω λογισμικού. Το λογισμικό διαβάζεται από την ECU του αυτοκινήτου μέσω του βύσματος OBD, ρυθμίζεται και στη συνέχεια επαναφορτώνεται.
Πολλοί δέκτες προσφέρουν πλήρη πακέτα για διάφορους τύπους κινητήρων. Αυτό το λογισμικό έχει δοκιμαστεί και αποθηκευτεί εκτενώς.
Εάν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου έχει κάνει ο ίδιος ρυθμίσεις στον κινητήρα (σκεφτείτε μεγαλύτερο turbo, μεγαλύτερο intercooler, άλλα μπεκ κ.λπ.), πρέπει να γραφτεί ένα νέο πρόγραμμα συντονισμού. Το αυτοκίνητο συνήθως τοποθετείται στη συνέχεια σε πάγκο δοκιμής ισχύος. Οι τιμές στο ECU διαβάζονται και υποβάλλονται σε επεξεργασία. Στη συνέχεια, λαμβάνοντας ξανά μετρήσεις ισχύος, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τα γραφήματα της καμπύλης ισχύος και ροπής για να δείτε εάν έχουν επιτευχθεί τα επιθυμητά αποτελέσματα. Εάν η ροπή ή η γραμμή ισχύος εμφανίσει απότομη πτώση κάπου, αυτό μπορεί να υποδηλώνει κακό προγραμματισμό. Προσαρμόζοντας το λογισμικό αρκετές φορές και πραγματοποιώντας μια άλλη δοκιμαστική λειτουργία, θα δημιουργηθεί μια καθαρή καμπύλη ισχύος και ροπής (βλ. εικόνα).
Αντικατάσταση του αρχικού τσιπ (υλικό):
Το αρχικό τσιπ αφαιρείται από την ECU και ένα νέο τσιπ συγκολλάται με το λογισμικό συντονισμού που είναι ήδη προ-προγραμματισμένο. Αυτά τα τσιπ δεν μπορούν να προγραμματιστούν από το βύσμα OBD. Ωστόσο, αυτή είναι ήδη μια παλαιότερη τεχνολογία και δεν χρησιμοποιείται πλέον στα σημερινά νέα αυτοκίνητα.
Εγκατάσταση επιπλέον ECU:
Με αυτήν τη μέθοδο συντονισμού, παρέχεται ξεχωριστή ECU με σετ καλωδίων. Η αρχική ECU διατηρείται και έχει συνδεθεί μια πρόσθετη ECU με λογισμικό συντονισμού. Το σετ καλωδίωσης είναι απλώς ένα σύστημα βρόχου μεταξύ δύο ECU. Αυτή η τεχνολογία γίνεται όλο και πιο διαδεδομένη στις μέρες μας στο συντονισμό από τη Volkswagen, μεταξύ άλλων. Το αριστερό διάγραμμα δείχνει την αρχική ECU και στα δεξιά την ECU με το λογισμικό συντονισμού συνδεδεμένο με την αρχική ECU.
Κουτί τροφοδοσίας:
Ένα power box είναι συνήθως ο φθηνότερος, αλλά ο χειρότερος τρόπος συντονισμού. Το power box χειρίζεται τα σήματα εισόδου στην ECU. Αυτό σημαίνει ότι αλλάζουν τα σήματα που στέλνουν οι αισθητήρες στην ECU. Συνήθως μετατρέπονται τα σήματα της πίεσης του καυσίμου (σιδηροτροχιάς), οι αισθητήρες θερμοκρασίας και ο μετρητής μάζας αέρα. Οι συνέπειες είναι, μεταξύ άλλων, ότι η πίεση καυσίμου / πίεση σιδηροτροχιάς αυξάνεται πάρα πολύ και ότι η αναλογία αέρα/καυσίμου δεν είναι πλέον σωστή επειδή τα σήματα του μετρητή μάζας αέρα έχουν ρυθμιστεί.
Η ισχύς θα έχει αυξηθεί ελαφρώς (λιγότερο από το chip tuning), αλλά η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων του κινητήρα θα μειωθεί σημαντικά. Η εσωτερική ρύπανση στον κινητήρα θα αυξηθεί επίσης. Επομένως, δεν συνιστάται η χρήση ηλεκτρικού κουτιού.
Σχετικές σελίδες:
