Υγραέριο

Μαθήματα:

Γενικός
Ελεγχόμενα και μη ρυθμιζόμενα συστήματα υγραερίου
Δεξαμενή υγραερίου και βενζίνης
Σύνδεση πλήρωσης
Βαλβίδα αερίου
Βαλβίδα διακοπής καυσίμου
Αλλαγή από βενζίνη σε αέριο
Λειτουργία του εξατμιστή
Σύστημα με βηματικό μοτέρ με σωλήνα υγραερίου στεγνώματος (AMS)
Έγχυση αερίου ατμού (VSI/EGI)
Λειτουργία του εξατμιστή EGI
Έγχυση υγρού αερίου (LPi)
Μπλοκ ζεύξης (LPi)
Μπεκ ψεκασμού (LPi)

Γενικά:
Το Autogas χρησιμοποιείται σε μικρή κλίμακα παγκοσμίως ως καύσιμο για κινητήρες επιβατικών αυτοκινήτων. (από το 2013) περίπου 700.000 οχήματα κινούνται με αυτό το καύσιμο. Ο αριθμός αυτός μπορεί να μειωθεί γιατί καταργήθηκε το όφελος των τελών κυκλοφορίας για αυτοκίνητα vintage κάτω των 40 ετών. Ο φορολογικός συντελεστής για αυτά τα παλαιότερα αυτοκίνητα είναι ο ίδιος με τον φορολογικό συντελεστή για ένα νεότερο αυτοκίνητο. Όταν αφαιρεθεί το σύστημα υγραερίου (και φυσικά ελεγχθεί), θα μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ξανά το φορολογικό όφελος εάν το όχημα είναι ηλικίας μεταξύ 26 και 40 ετών.

Το autogas είναι καλύτερο για το περιβάλλον από, για παράδειγμα, τα καύσιμα βενζίνης ή ντίζελ. Τα καυσαέρια είναι πιο καθαρά. Το ίδιο το καύσιμο είναι επίσης φθηνότερο ανά λίτρο από τη βενζίνη. Η κατανάλωση είναι συχνά ελαφρώς υψηλότερη με το υγραέριο, αλλά το σημείο καμπής είναι χαμηλό. Η ισχύς του κινητήρα μειώνεται ελαφρώς με το υγραέριο σε σύγκριση με τη βενζίνη, με εξαίρεση το σύστημα LPi. Περισσότερα για αυτό εξηγούνται στο κάτω μέρος αυτής της σελίδας.

Υπάρχουν 3 διαφορετικοί τύποι συστημάτων υγραερίου. Αυτά τα συστήματα εξηγούνται λεπτομερώς σε αυτή τη σελίδα:

Σύστημα με βηματικό κινητήρα στον εύκαμπτο σωλήνα αερίου στεγνώματος (AMS) (Έγχυση ενός σημείου πριν από τη βαλβίδα αερίου)
Έγχυση αερίου ατμού (VSI/EGI) (Έγχυση πολλαπλών σημείων στη βαλβίδα εισαγωγής)
Έγχυση υγρού αερίου (LPi) (Έγχυση πολλαπλών σημείων στη βαλβίδα εισαγωγής)

Ο όρος G2 ή G3 χρησιμοποιείται συχνά:
Οι εγκαταστάσεις G2 χρησιμοποιούν σύστημα αερίου βεντούρι ή έγχυση αερίου ατμού. Ένας καταλυτικός μετατροπέας με αισθητήρα λάμδα μπορεί να υπάρχει στο αυτοκίνητο και ο εξοπλισμός μπορεί να είναι ίσος με εγκατάσταση G3. Παρόλα αυτά, ενδέχεται να μην εμπίπτουν στο φορολογικό όφελος μιας εγκατάστασης G3, επειδή το όχημα δεν πληροί τα πρότυπα εκπομπών ECE94-12 ή επειδή το όχημα δεν έχει ελεγχθεί από αναγνωρισμένο οργανισμό ελέγχου. Οι εγκαταστάσεις G3 χρησιμοποιούν τους χρόνους ενεργοποίησης του μπεκ ψεκασμού που υπολογίζονται από το σύστημα διαχείρισης κινητήρα. Αυτοί οι χρόνοι μετατρέπονται σε χρόνους ελέγχου για τα μπεκ αερίου.

Ελεγχόμενα και μη ρυθμιζόμενα συστήματα υγραερίου:
Σε παλιά αυτοκίνητα (vintage αυτοκίνητα) χωρίς σύστημα διαχείρισης κινητήρα, δηλαδή χωρίς καταλύτη και έλεγχο λάμδα, χρησιμοποιείται ένα μη ρυθμισμένο σύστημα υγραερίου. Αυτό το συμβατικό σύστημα χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1990, επειδή οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις έγιναν αυστηρότερες εκείνη την εποχή. Υπήρχαν επίσης περισσότερα προβλήματα με τα μπούμερανγκ με το μη ρυθμισμένο σύστημα. Ένα ελεγχόμενο σύστημα, όπως χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα, είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Με τη βοήθεια του αισθητήρα λάμδα, μπορεί να εγχυθεί ακριβέστερη ποσότητα αερίου. Ο καταλύτης μετατρέπει τα επιβλαβή καυσαέρια σε λιγότερο επιβλαβή.

Δεξαμενή υγραερίου και αερίου:
Η σύνθεση του αυτοαερίου κυμαίνεται μεταξύ 30% προπάνιο και 70% βουτάνιο το καλοκαίρι και έως 70% προπάνιο και 30% βουτάνιο το χειμώνα. Το βουτάνιο δεν φεύγει πλέον από τη δεξαμενή σε θερμοκρασία -10 βαθμών επειδή η τάση ατμών είναι πολύ χαμηλή, επομένως το ποσοστό πρέπει να είναι χαμηλότερο το χειμώνα από το καλοκαίρι. Αυτό γίνεται αυτόματα στα βενζινάδικα. Εάν το αυτοκίνητο οδηγείται πολύ λίγο, υπάρχει πιθανότητα να προκύψουν προβλήματα καυσίμου επειδή η σύνθεση στο ρεζερβουάρ ήταν ακόμα από μια πιο ζεστή περίοδο.

Το υγρό αυτοαέριο αποθηκεύεται στη δεξαμενή. Το αέριο έχει μέγιστη πίεση λειτουργίας 2500 kPa (25 bar).

Μια δεξαμενή με υγραέριο υγραερίου δεν πρέπει ποτέ να γεμίζει στο 100%, διαφορετικά δεν θα υπάρχει επαρκής χώρος για να διαστέλλεται το αέριο όταν θερμαίνεται. Η δεξαμενή αερίου είναι σχεδιασμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να γεμίσει μόνο κατά 80%. Το υγρό αυτό αέριο φεύγει από τη δεξαμενή μέσω της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας απογείωσης, η οποία ανοίγει όταν εκκινείται ο κινητήρας. Σε αυτή την περίπτωση, το υγρό αυτοαέριο ρέει μέσω του σωλήνα προς τη βαλβίδα αερίου. Περισσότερα για αυτό αργότερα σε αυτήν τη σελίδα.
Μετά την κατασκευή της δεξαμενής, η ημερομηνία κατασκευής είναι σφραγισμένη στη δεξαμενή. Η δεξαμενή θα βρεθεί σε καλή κατάσταση για τα επόμενα 10 χρόνια. Οι δεξαμενές αερίου δοκιμάζονται σε πίεση 3000 kPa (30 bar). Η πίεση διάρρηξης μιας δεξαμενής αερίου είναι 10.000 kPa (100 bar). Γύρω από τα εξαρτήματα τοποθετείται ένα αεροστεγές κουτί, το οποίο ονομάζεται κιβώτιο εξαρτημάτων. Το κιβώτιο εξαρτημάτων συνδέεται με τον εξωτερικό αέρα μέσω ενός σωλήνα εξαερισμού. Ο σκοπός του κουτιού προσαρτήματος είναι να αποστραγγίζει τα υπάρχοντα αέρια διαρροής στον εξωτερικό αέρα σε περίπτωση διαρροής. Αυτά τα αέρια διαρροής δεν πρέπει οπωσδήποτε να εισέλθουν στο εσωτερικό.
Οι δεξαμενές αερίου συνδέονται σε ένα χαλύβδινο υποπλαίσιο με ιμάντες τάσης. Αυτό το χαλύβδινο υποπλαίσιο είναι βιδωμένο στο σώμα του αυτοκινήτου. Μεταξύ της δεξαμενής και των ιμάντων τάνυσης έχουν τοποθετηθεί πλαστικές λωρίδες για προστασία. Η δεξαμενή αερίου δεν επιτρέπεται να συνδεθεί με άλλο τρόπο στο αμάξωμα!

Σύνδεση πλήρωσης:
Υπάρχει ένα νήμα στη σύνδεση πλήρωσης. Ένας προσαρμογέας (προσαρμογέας) μπορεί να βιδωθεί σε αυτό. Αυτό μπορεί να είναι απαραίτητο κατά τον ανεφοδιασμό καυσίμων στο εξωτερικό. Η εξωτερική βαλβίδα πλήρωσης είναι εξοπλισμένη με μια βαλβίδα αντεπιστροφής, η οποία εμποδίζει το αέριο να ρέει πίσω μετά την πλήρωση. Η αντλία στο βενζινάδικο θα ωθήσει το αέριο υπό πίεση μέσω αυτής της σύνδεσης πλήρωσης. Το αέριο ρέει μέσω του εύκαμπτου σωλήνα πλήρωσης στη δεξαμενή αερίου μέσω της σύνδεσης πλήρωσης.

Βαλβίδα αερίου:
Η βαλβίδα αερίου είναι τοποθετημένη όσο το δυνατόν πιο κοντά στον εξατμιστή. Η βαλβίδα διακοπής αερίου ενεργοποιείται όταν η ανάφλεξη είναι ανοιχτή και ο διακόπτης επιλογής καυσίμου είναι επιλεγμένος στο αέριο. Η μονάδα ελέγχου ελέγχει αυτή τη βαλβίδα αερίου. Ο έλεγχος σταματά όταν σβήσει ο κινητήρας Το αυτοαέριο που εισέρχεται στη βαλβίδα αερίου από τη δεξαμενή αερίου ρέει μέσω του φίλτρου. Όταν το πηνίο δεν ενεργοποιείται, η βαλβίδα κλείνει τη δίοδο προς τον εξατμιστή. Στη συνέχεια, το υγραέριο εισέρχεται στο χώρο γύρω και πάνω από τη βαλβίδα μέσω της οπής «A». Επειδή το υγραέριο πιέζει τη βαλβίδα, η δίοδος προς τον εξατμιστή είναι καλά κλειστή. Μόλις ενεργοποιηθεί το πηνίο, ο μαλακός πυρήνας του σιδήρου γίνεται μαγνητικός. Ο μαγνητισμός τραβά τη βαλβίδα προς τα πάνω. Η δίοδος προς τον εξατμιστή είναι πλέον ανοιχτή, έτσι ώστε το αυτοαέριο να μπορεί να ρέει προς τον εξατμιστή. Μόλις ο κινητήρας φρενάρει, η βαλβίδα αερίου διακόπτει προσωρινά την παροχή αερίου μέχρι ο οδηγός να επιταχύνει ξανά.

Βαλβίδα διακοπής καυσίμου:
Όταν οδηγείτε με αέριο, η παροχή βενζίνης είναι απενεργοποιημένη. Εκείνη τη στιγμή το πηνίο δεν ενεργοποιείται και η βαλβίδα κλείνει τη δίοδο. Όταν αλλάζετε ξανά από αέριο σε βενζίνη, το πηνίο ενεργοποιείται και ο μαλακός πυρήνας του σιδήρου γίνεται μαγνητικός. Αυτό τραβά τη βαλβίδα προς τα πάνω, επιτρέποντας στη βενζίνη να περάσει μέσα.

Αλλαγή από βενζίνη σε αέριο:
Εάν ξεκινήσετε με βενζίνη και αλλάξετε σε βενζίνη, αυτή η αλλαγή δεν πραγματοποιείται αμέσως. Ο κινητήρας λειτουργεί προσωρινά και με τα δύο καύσιμα. Αυτό εξασφαλίζει ομαλή μετάβαση από τη βενζίνη στο αέριο. Αυτή η κατάσταση ονομάζεται «διπλός χρόνος εκτέλεσης».
Η μονάδα ελέγχου καθορίζει πόσο χρόνο λειτουργεί ο κινητήρας και με τα δύο καύσιμα ταυτόχρονα. Με έναν κρύο κινητήρα αυτό θα είναι μεγαλύτερο από ό,τι με έναν ζεστό κινητήρα, επειδή η εξάτμιση του καυσίμου είναι φτωχότερη στον κρύο εξωτερικό αέρα. Μετά από λίγα λεπτά (ανάλογα με το σύστημα και τις θερμοκρασίες), η παροχή καυσίμου διακόπτεται εντελώς μέσω της βαλβίδας διακοπής καυσίμου.

Λειτουργία του εξατμιστή:
Για να είναι όσο το δυνατόν πιο καθαρή η λειτουργία του εξατμιστή, ο εξατμιστής στην εικόνα σχεδιάζεται όσο το δυνατόν πιο απλά. Αργότερα σε αυτή τη σελίδα θα δοθεί μια εξήγηση για έναν πραγματικό (EGI) εξατμιστή, ο οποίος είναι πολύ πιο δύσκολος. Γι' αυτό εξηγείται πρώτα ο απλός εξατμιστής για να γίνουν ξεκάθαρα τα βασικά.

Η δουλειά του εξατμιστή είναι να κάνει το υγρό αέριο του αυτοκινήτου στη δεξαμενή αέριο. Το υγρό αέριο πρέπει να εξατμιστεί (εξ ου και το όνομα εξατμιστή). Χρειάζεται θερμότητα για την εξάτμιση του υγρού αερίου. Αυτή η θερμότητα εξάγεται από το ψυκτικό υγρό. Αυτό θερμαίνεται από τον κινητήρα και επομένως είναι περίπου 90 μοίρες όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε θερμοκρασία λειτουργίας. Είναι σημαντικό ο εξατμιστής να θερμαίνεται όσο το δυνατόν γρηγορότερα, γι' αυτό το ψυκτικό υγρό αποστραγγίζεται πριν από τον θερμοστάτη. Αυτό είναι επίσης δυνατό με το κύκλωμα ψύξης του θερμαντήρα, επειδή αυτή η γραμμή τροφοδοσίας συνδέεται επίσης πριν από τον θερμοστάτη.
Επειδή ο εξατμιστής απαιτεί καθαρή θερμότητα, είναι λογικό ότι ο κινητήρας πρέπει πρώτα να ζεσταθεί πριν ξεκινήσει η διαδικασία εξάτμισης. Αυτός είναι και ο λόγος που δεν μπορείτε να ξεκινήσετε απευθείας με φυσικό αέριο. Κατά την κρύα εκκίνηση, ο κινητήρας θα λειτουργεί με βενζίνη για τα πρώτα λεπτά πριν το σύστημα περάσει στο αέριο.

Θεωρητική λειτουργία του εξατμιστή:
Το δωμάτιο Α είναι το δωμάτιο της πρώτης σκάλας, το δωμάτιο Γ είναι το δωμάτιο της δεύτερης σκάλας.
Η πίεση αναφοράς επικρατεί στα δωμάτια Β και Δ, που σε αυτή την περίπτωση είναι η πίεση του εξωτερικού αέρα.

Βαλβίδα αερίου ανοιχτή, ο κινητήρας δεν λειτουργεί:
Το υγρό υγραέριο ρέει από τη δεξαμενή αερίου πέρα από τη βαλβίδα του 1ου σταδίου στο δωμάτιο Α. Το υγραέριο αλλάζει από την υγρή μορφή στην αέρια κατάσταση.
Το υγραέριο δημιουργεί πίεση στο χώρο Α. Αυτή η πίεση σπρώχνει τη μεμβράνη του 1ου σταδίου προς τα αριστερά. Το ελατήριο 1 συμπιέζεται, ενώ το ελατήριο 2 χαλαρώνει. Όταν η πίεση στο δωμάτιο Α είναι περίπου 135 kPa, το διάφραγμα του 1ου σταδίου έχει μετακινηθεί τόσο πολύ προς τα αριστερά που η βαλβίδα του 1ου σταδίου κλείνει. Δεν υπάρχει πλέον υγραέριο που ρέει στο χώρο Α. Το ελατήριο 3 διασφαλίζει ότι η βαλβίδα του 2ου σταδίου παραμένει κλειστή σε αυτήν την κατάσταση.

Βαλβίδα αερίου ανοιχτή, κινητήρας σε λειτουργία:
Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, ο αέρας εισαγωγής δημιουργεί αρνητική πίεση στο άνοιγμα εκροής του αναμικτήρα αερίου/αέρα. Αυτή η αρνητική πίεση ταξιδεύει μέσω του εύκαμπτου σωλήνα αερίου ξήρανσης στο χώρο C (το 2ο στάδιο) του εξατμιστή/ρυθμιστή πίεσης. Η πίεση αναφοράς στο χώρο D κάνει τώρα το διάφραγμα του δεύτερου σταδίου να μετακινηθεί προς τα αριστερά. Το ελατήριο 3 συμπιέζεται και η βαλβίδα του δεύτερου σταδίου ανοίγει. Το Autogas ρέει τώρα από το δωμάτιο Α στο δωμάτιο Γ και από εκεί στον κινητήρα. Επειδή το υγραέριο ρέει από το δωμάτιο Α στο δωμάτιο Γ, η πίεση στο δωμάτιο Α πέφτει. Η βαλβίδα του πρώτου σταδίου θα ανοίξει, ώστε το υγραέριο να ρέει ξανά από τη δεξαμενή στο δωμάτιο Α. Το υγραέριο που ρέει πέρα από τη βαλβίδα του δεύτερου σταδίου στο χώρο C δημιουργεί πίεση στο χώρο C. Ανάλογα με την απαίτηση καυσίμου του κινητήρα, το διάφραγμα του δεύτερου σταδίου θα λάβει μια ορισμένη θέση, έτσι ώστε η διέλευση της βαλβίδας του δεύτερου σταδίου να αυξάνεται ή να μειώνεται. Όσο μεγαλύτερη είναι η αρνητική πίεση στα ανοίγματα εκροής του αναμίκτη αερίου/αέρα, τόσο περισσότερο υγραέριο μπορεί να ρέει στον κινητήρα. Δημιουργείται μια κατάσταση ισορροπίας στην οποία, ανάλογα με την υποπίεση στα ανοίγματα εκροής του αναμικτήρα αερίου/αέρα, περισσότερο ή λιγότερο αέριο ρέει πέρα από τις βαλβίδες του πρώτου και του δεύτερου σταδίου.

Σύστημα με βηματικό κινητήρα με σωλήνα υγραερίου στεγνώματος (AMS):
Αυτό είναι το σύστημα AMS της Vialle. Η δεξαμενή περιέχει υγρό αυτοαέριο. Ο εξατμιστής/ρυθμιστής πίεσης διασφαλίζει ότι το αέριο εξατμίζεται όταν βγαίνει από τη δεξαμενή και ότι η πίεση μειώνεται. Η ποσότητα αερίου που φεύγει από τον εξατμιστή ελέγχεται από το βεντούρι στον αναδευτήρα αερίου/αέρα, το οποίο δημιουργεί αρνητική πίεση. Όσο μεγαλύτερη είναι η αρνητική πίεση, τόσο περισσότερο υγραέριο αναρροφάται. Η αρνητική πίεση εξαρτάται από την ταχύτητα και το φορτίο του κινητήρα (λόγω της ταχύτητας του αέρα). Έτσι, καθώς γίνονται περισσότερες στροφές, η ποσότητα του αερίου που αναρροφάται αυξάνεται. Ωστόσο, αυτό δεν είναι πραγματικά ακριβές. Απαιτείται λεπτή ρύθμιση για την παροχή ακριβώς της ποσότητας αερίου που χρειάζεται ο κινητήρας. Η σωστή αναλογία ανάμειξης υπολογίστηκε χρησιμοποιώντας τη μέτρηση του αισθητήρα λάμδα.

Εάν έχει εγχυθεί πολύ λίγο αέριο, το μείγμα είναι άπαχο (λάμδα > 1). Εάν υπάρχει πολύ αέριο, το μείγμα είναι πολύ πλούσιο (λάμδα < 1). (Το σύμβολο > σημαίνει μεγαλύτερο από, και < σημαίνει μικρότερο από). Ο αισθητήρας λάμδα θα το μετρήσει στα καυσαέρια. Επομένως, η διαχείριση του κινητήρα θα αναγνωρίσει το μείγμα που είναι πολύ πλούσιο ή πολύ φτωχό και θα ελέγξει τον βηματικό κινητήρα. Ο βηματικός κινητήρας στη συνέχεια κάνει τη δίοδο του αερίου μεγαλύτερη ή μικρότερη. Αυτός ο βηματικός κινητήρας τοποθετείται συνήθως στον εξατμιστή. Κατά τη διάρκεια μιας ψυχρής εκκίνησης, αυτός ο βηματικός κινητήρας θα βρίσκεται σε ουδέτερη θέση και δεν θα λειτουργεί ακόμη. Ο κινητήρας εξακολουθεί να λειτουργεί σε κατάσταση «ανοιχτού βρόχου». Αυτό σημαίνει ότι το σήμα του αισθητήρα λάμδα δεν χρησιμοποιείται ακόμη επειδή ο εμπλουτισμός ψυχρής εκκίνησης είναι ακόμα ενεργός. Το μειονέκτημα του συστήματος AMS είναι ότι είναι έγχυση ενός σημείου. Το αέριο εγχέεται μπροστά από τη βαλβίδα γκαζιού και διανέμεται μαζί με τον αέρα στους διαφορετικούς κυλίνδρους. Λόγω της μεγάλης ποσότητας αερίου στον σωλήνα εισαγωγής, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος αντιπυρικού.

Έγχυση αερίου ατμού (VSI/EGI):
Αυτή είναι η διαδοχική έγχυση ατμού (VSI) ή η ηλεκτρονική έγχυση αερίου ατμού (EGI). Για ευκολία, τώρα ονομάζεται απλώς EGI. Το σύστημα έγχυσης αερίων ατμού είναι ένα σύστημα έγχυσης πολλαπλών σημείων που ελέγχεται χρησιμοποιώντας μια μονάδα ελέγχου. Η έγχυση μπορεί τώρα να γίνει ανά κύλινδρο αντί κεντρικά μπροστά από τη βαλβίδα πεταλούδας. Αυτό μπορεί να γίνει με 4κύλινδρο κινητήρα, αλλά και εύκολα με 6 ή 8κύλινδρο. Το αέριο εγχέεται ακριβώς πριν από τη βαλβίδα εισαγωγής. Η πιθανότητα ενός αντίθετου πυρός είναι πλέον πολύ μικρότερη σε σύγκριση με το σύστημα AMS. Με αυτόν τον τύπο εγκατάστασης αερίου, πρέπει πάντα να χρησιμοποιείται βενζίνη για την εκκίνηση του κινητήρα. Μετά από σύντομο χρονικό διάστημα το σύστημα αερίου θα ενεργοποιηθεί αυτόματα.

Λειτουργία:
Το υγραέριο προέρχεται από τον εξατμιστή σε αέρια κατάσταση. Η πίεση έχει μειωθεί από τον ρυθμιστή πίεσης στον εξατμιστή. Στη συνέχεια, το αέριο ρέει στο σπίτι διανομής. Το περίβλημα διανομής δοσολογεί την ποσότητα του αερίου και τη διανέμει στους εγχυτήρες χρησιμοποιώντας τις υποδοχές ελέγχου. Τα μπεκ ψεκάζουν το ατμό αέριο στην πολλαπλή εισαγωγής, ακριβώς πριν από τη βαλβίδα εισαγωγής.

Λειτουργία του εξατμιστή EGI:
Το παρακάτω κείμενο σχετίζεται με την παρακάτω εικόνα.

Λειτουργία πρώτου σταδίου:
Σε κατάσταση αποσυμπίεσης, ελατήριο 6 ενάντια στη μεμβράνη 7 ο μοχλός ενάντια στο ελατήριο 8 σπρώξτε προς τα κάτω, απελευθερώνοντας τη βαλβίδα 1ου σταδίου 3 είναι ανοιχτό.
Όταν το αέριο στο δακτύλιο εισόδου 1 εισέρχεται, το αέριο θα σπάσει τη μεμβράνη 7 ενάντια στην άνοιξη 6 ανεβάζω. Το σιφόνι 4 έχει κυκλοφορήσει τώρα, και φτερό 8 σπρώχνει το μοχλό προς τα πάνω. Αυτό προκαλεί το κλείσιμο της βαλβίδας του 1ου σταδίου 3.
Στην κορυφή της μεμβράνης 7 υπάρχει κενό στον κινητήρα, πράγμα που σημαίνει ότι η πίεση στο 1ο στάδιο εξαρτάται επίσης από την υποπίεση του κινητήρα. Η πίεση στο 1ο στάδιο μπορεί να ρυθμιστεί με ρύθμιση του μπουλονιού 5. Πίεση 1ο στάδιο = Ρυθμισμένη πίεση 1ο στάδιο – υποπίεση κινητήρα.
Λειτουργία δεύτερου σταδίου:
Το αέριο στο πρώτο στάδιο μπορεί αρχικά να περάσει μέσα από το απελευθερωμένο άνοιγμα μέσω της βαλβίδας του δεύτερου σταδίου 13. Στη συνέχεια, το αέριο πιέζει το ελατήριο 11 και μεμβράνη 10, προκαλώντας τη βαλβίδα 2ου σταδίου 13 μέχρι την άνοιξη 14 Κλείσε.
Στην κάτω πλευρά της μεμβράνης 10 υπάρχει κενό στον κινητήρα, που σημαίνει ότι η πίεση στο 2ο στάδιο εξαρτάται από το κενό του κινητήρα. Η πίεση στο 2ο στάδιο μπορεί να ρυθμιστεί με τη ρύθμιση του μπουλονιού 12.
Πίεση 2ο στάδιο = Ρυθμισμένη πίεση 2ο στάδιο – υποπίεση κινητήρα.

Προστασία από υπερπίεση 1ο στάδιο:
Όταν η πίεση στο 1ο στάδιο γίνει πολύ υψηλή, το διάφραγμα θα 7 μαζί με πλάκα μεμβράνης 19 ανεβείτε.
Όταν ο άξονας του διαφράγματος 18 κόντρα μπουλόνι ρύθμισης 17 έρχεται σε ηρεμία, ο άξονας του διαφράγματος 18 όχι πιο πάνω.
Μεμβράνη 7 κινείται με πλάκα μεμβράνης 19 πιο πάνω, δημιουργώντας μια πλάκα μεμβράνης 19 στο στενότερο τμήμα του άξονα της μεμβράνης 18 θα ξαπλώσει. Εδώ δημιουργείται ένα άνοιγμα, από το οποίο το αέριο από το 1ο στάδιο διέρχεται από το διάστημα 16, Κανάλι 20 και δακτύλιος πίεσης πολλαπλής 15 στην πολλαπλή εισαγωγής κινητήρα.

Ανατροφοδότηση:
Η πίεση αερίου από το 1ο στάδιο μπορεί να τροφοδοτηθεί μέσω καναλιού 22 κάτω από το έμβολο 23 να έρθει.
Αυτή η πίεση αερίου επομένως επενεργεί στο έμβολο στο κάτω μέρος 23, αντίθετα από την πίεση αερίου από το 1ο στάδιο στη βαλβίδα 2ου σταδίου 21.
Τώρα η πίεση αερίου του 1ου σταδίου θα είναι στη βαλβίδα 2ου σταδίου 21 δεν επηρεάζει πλέον το άνοιγμα της βαλβίδας 2ου σταδίου 21, επειδή η πίεση του αερίου του 1ου σταδίου είναι κάτω από το έμβολο 23 έχει αντίθετο προσανατολισμό.

Έγχυση υγρού αερίου (LPi)
LPi σημαίνει: Έγχυση υγρού προπανίου). Με την έγχυση υγραερίου, το αυτοαέριο εγχέεται ως υγρό. Άρα δεν υπάρχει εξατμιστής σε αυτό το σύστημα.
Επειδή το υγρό αέριο δεν χρειάζεται να εξατμιστεί, μπορείτε απλά να ξεκινήσετε με αέριο. Επομένως, το σύστημα ψεκασμού βενζίνης έχει τεθεί εκτός λειτουργίας. Αυτό έχει το μειονέκτημα ότι το σύστημα ψεκασμού βενζίνης μπορεί να μολυνθεί λόγω σπάνιας χρήσης. Επομένως, συνιστάται να οδηγείτε περιστασιακά με βενζίνη για λίγο. Το σύστημα LPi προσπαθεί να προσεγγίσει όσο το δυνατόν περισσότερο το σύστημα ψεκασμού βενζίνης. Το υγρό αυτοαέριο εγχέεται μέσω των μπεκ στη βαλβίδα εισαγωγής (ακριβώς όπως οι βενζινοκινητήρες με έμμεση έγχυση).

Ο εξατμιστής και ο αναδευτήρας αερίου/αέρα έχουν αντικατασταθεί από το μπλοκ ζεύξης και τα μπεκ. Μια αντλία είναι εγκατεστημένη στη δεξαμενή για την άντληση του υγρού αυτοαερίου. Ο ψεκασμός υγρού ελέγχεται από το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κινητήρα, το οποίο διατηρεί και αξιοποιεί πλήρως τις ιδιότητες αυτοεκμάθησης. Το σύστημα LPi χρησιμοποιεί μόνο το σήμα του χρόνου ανοίγματος του μπεκ βενζίνης και το μεταφράζει σε υγραέριο. Το υγρό υγραέριο μπορεί να δοσομετρηθεί με μεγάλη ακρίβεια. Καλύτερο από το αέριο σε μορφή ατμού.
Το σύστημα LPi ακολουθεί τη στρατηγική ψεκασμού της μονάδας ελέγχου βενζίνης. Όλες οι επιλογές, όπως η απενεργοποίηση καυσίμου κατά την επιβράδυνση, ο περιορισμός ταχύτητας, ο εμπλουτισμός πλήρους φορτίου και ο έλεγχος lambada λειτουργούν επίσης με υγραέριο. Με LPi ο κινητήρας δεν έχει απώλεια ισχύος. Αυτό οφείλεται στην απουσία του φαινομένου μετατόπισης αέρα, το οποίο παραμένει με τη δοσομέτρηση ατμού. Λόγω του φαινομένου μετατόπισης αέρα, το επίπεδο πλήρωσης του κινητήρα μειώνεται κατά περίπου 6%. Η έγχυση υγρού παρέχει επίσης ένα ψυκτικό αποτέλεσμα για την εξάτμιση του αερίου στον κύλινδρο. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα καλύτερο επίπεδο πλήρωσης. Αυτό έχει επίσης ως αποτέλεσμα καλύτερη απόδοση του κινητήρα. Η κατανάλωση καυσίμου εξακολουθεί να είναι υψηλότερη από ό,τι όταν οδηγείτε τον ίδιο κινητήρα με βενζίνη, επειδή υπάρχει λιγότερη ενέργεια καύσης ανά κιλό αερίου από ό,τι σε ένα κιλό βενζίνης.

Απαιτείται υψηλή πίεση συστήματος για την έγχυση του υγραερίου σε υγρή μορφή. Η πίεση του συστήματος τροφοδοτείται από την αντλία διαφράγματος στη δεξαμενή. Αυτό αντλεί το υγραέριο μέσω του μπλοκ ζεύξης στα μπεκ ψεκασμού υγραερίου. Η πίεση του συστήματος ρυθμίζεται από τον ρυθμιστή πίεσης στα 5 bar πάνω από την πίεση της δεξαμενής.
Η θέρμανση θα μπορούσε να προκαλέσει τη δημιουργία φυσαλίδων ατμού στους σωλήνες. Ο ατμός είναι συμπιέσιμος και επομένως δεν μπορεί να εγχυθεί με ακρίβεια. Με την άντληση του υγρού υγραερίου υπό πίεση, αποτρέπεται η θέρμανση και επομένως αποτρέπεται τυχόν ατμός στον σωλήνα. Οι σωλήνες είναι επίσης κατασκευασμένοι από πλαστικό και μονωμένοι έναντι της θερμότητας.
Ένα φίλτρο είναι επίσης τοποθετημένο στον σωλήνα επιστροφής, το οποίο πρέπει να συγκρατεί τυχόν ρύπους και μεταλλικά σωματίδια.

Μπλοκ ζεύξης (LPi):
Το μπλοκ ζεύξης σχηματίζει τη σύνδεση μεταξύ της δεξαμενής και των μπεκ (βλ. εικόνα παρακάτω). Στο μπλοκ ζεύξης περιλαμβάνεται μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, η οποία ανοίγει και κλείνει ταυτόχρονα με τη βαλβίδα απόσυρσης στη δεξαμενή. Ο ρυθμιστής πίεσης (ο οποίος συνήθως περιλαμβανόταν με τον εξατμιστή) και ο αισθητήρας πίεσης είναι επίσης τοποθετημένοι στο μπλοκ ζεύξης. Υπάρχουν 4 συνδέσεις στο μπλοκ ζεύξης. Οι εύκαμπτοι σωλήνες υψηλής πίεσης συνδέονται στο μπλοκ ζεύξης με μπουλόνι μπάντζο. Οι συνδέσεις δεν πρέπει να εναλλάσσονται λόγω της ροής του υγραερίου. Σε περίπτωση ελαττώματος, το μπλοκ ζεύξης πρέπει να αντικατασταθεί πλήρως, γιατί σίγουρα δεν πρέπει να αποσυναρμολογηθεί.

Ψεκαστήρες (LPi):
Για την έγχυση του υγρού αυτοαερίου χρησιμοποιούνται οι «μπεκ ψεκασμού κάτω τροφοδοσίας». Αυτός ο τύπος μπεκ έχει το πλεονέκτημα (σε αντίθεση με τους εγχυτήρες κορυφής τροφοδοσίας) ότι η θερμότητα από το πηνίο του μπεκ ψεκασμού δεν προκαλεί τη θέρμανση του αυτοαερίου. Επίσης, δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου παροχή υγραερίου στο μπεκ. Το πηνίο του μπεκ έχει αντίσταση 1,8 Ohm. Ένα φίλτρο είναι τοποθετημένο μπροστά από την είσοδο αερίου του μπεκ ψεκασμού κάτω τροφοδοσίας για να αποτρέψει την είσοδο χονδροειδούς ρύπανσης στον εγχυτήρα.

Οι εγχυτήρες τοποθετούνται σε θήκη εγχυτήρα γενικής χρήσης. Οι σφραγίδες παρέχονται από δακτυλίους Ο. Ο εγχυτήρας συγκρατείται στη θέση του με έναν βιδωτό δακτύλιο. Ανάλογα με την τοποθέτηση στην πολλαπλή, το αέριο οδηγείται μέσω των σωλήνων εκροής (βλ. μέρος 9 στο σχήμα).