ABS

Μαθήματα:

Ιστορία
Κάνε δουλειά
Werking
Αισθητήρες ταχύτητας
Υδροαδρανές
Υδραυλικό κύκλωμα
Κύκλος ελέγχου ABS
Αρχές ελέγχου για την αποτροπή μ-διαίρεσης
Μετρήσεις οχήματος με και χωρίς ABS

Ιστορία:
ABS (μια συντομογραφία του Anti-lock Braking System) Ήδη από το 1961, ο κατασκευαστής ελαστικών Dunlop πειραματίστηκε επιτυχώς με το ABS στο Ferguson P99 Formula 1 αγωνιστικό αυτοκίνητο. Αυτό είναι περίπου δεκατέσσερα χρόνια πριν παρουσιαστεί κάτι παρόμοιο στα «κανονικά» αυτοκίνητα. Σήμερα όλα τα νέα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με ABS.

Σκοπός:
Ο σκοπός του ABS είναι να χρησιμοποιεί τη μέγιστη πρόσφυση μεταξύ του ελαστικού και του οδοστρώματος κατά την οδήγηση. Το ABS διασφαλίζει επίσης τη διατήρηση της ευστάθειας κατά την οδήγηση. Αυτό περιλαμβάνει:

Ευστάθεια διεύθυνσης: όταν το ABS είναι ενεργοποιημένο, το όχημα παραμένει κατευθυνόμενο. Με έναν τροχό που ολισθαίνει, το όχημα γλιστρά προς μία κατεύθυνση και οι κινήσεις του τιμονιού δεν μπορούν να μεταφερθούν στο οδόστρωμα.
Ευστάθεια πορείας: αν μπλοκάρει ένας τροχός, το όχημα μπορεί να ακολουθήσει διαφορετική πορεία. Για παράδειγμα, ένας μπλοκαρισμένος πίσω τροχός μπορεί να προκαλέσει την περιστροφή του οχήματος γύρω από τον άξονά του, με αποτέλεσμα το όχημα να καταλήξει προς τα πίσω στο δρόμο.

Λειτουργία:
Το σύστημα πέδησης είναι υπεύθυνο για το φρενάρισμα των τροχών. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να κλειδώνει ο τροχός, γιατί έτσι θα χάσει την πρόσφυση του στο οδόστρωμα. Στη συνέχεια, ο τροχός γλιστράει πάνω από την άσφαλτο, πράγμα που σημαίνει ότι οι κινήσεις του τιμονιού δεν μπορούν πλέον να μεταδοθούν. Σε αυτή την περίπτωση το όχημα είναι ανεξέλεγκτο. Το σύστημα ABS εμποδίζει το μπλοκάρισμα του τροχού.
Όταν ο τροχός απειλεί να μπλοκάρει, το σύστημα ABS διασφαλίζει ότι η πίεση πέδησης (η πίεση του υγρού φρένων στους κυλίνδρους των φρένων των τροχών) στον εν λόγω τροχό μειώνεται. Εκείνη τη στιγμή δεν έχει σημασία πόσο δυνατά πατάτε το πεντάλ του φρένου με το πόδι σας. Το σύστημα ABS ρυθμίζει την πίεση του φρένου έτσι ώστε ο τροχός να μην γλιστράει. Σε κάποιο σημείο, το σύστημα ABS θα αυξήσει σταδιακά την πίεση ξανά, γιατί ο τροχός πρέπει φυσικά να φρενάρει όσο το δυνατόν περισσότερο. Αυτό συνεχίζεται έως ότου επιτευχθεί ξανά το όριο ολίσθησης. τότε η πίεση μειώνεται ξανά. Αυτή η διαδικασία διαρκεί μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου. Στη συνέχεια γίνεται αισθητός ένας κραδασμός στο πεντάλ του φρένου. Η αντλία ABS ακούγεται συχνά.

Η παρακάτω εικόνα δείχνει μια επισκόπηση των εξαρτημάτων του συστήματος ABS.

Η παραπάνω εικόνα δείχνει δύο κόκκινους σωλήνες. Αυτά τρέχουν από τον κύριο κύλινδρο του φρένου μέχρι την υδραυλική μονάδα. Το υδροσύστημα είναι μια άλλη λέξη για την αντλία ABS. Οι δύο κόκκινες γραμμές έχουν να κάνουν με το ξεχωριστό σύστημα πέδησης. αριστερά εμπρός με δεξιά πίσω και δεξιά μπροστά με αριστερό πίσω. Για παράδειγμα, εάν υπάρχει διαρροή στον αριστερό μπροστινό τροχό, που προκαλεί διαρροή όλου του υγρού φρένων, μπορείτε ακόμα να φρενάρετε με το άλλο κύκλωμα φρένων. Πορτοκαλί σωλήνες τρέχουν από την υδραυλική μονάδα σε όλους τους τροχούς. Στην υδραυλική μονάδα, η δύναμη πέδησης μπορεί να ρυθμιστεί ανά τροχό.

Ένας αισθητήρας ταχύτητας είναι τοποθετημένος σε κάθε τροχό. Αυτό επιτρέπει τη συνεχή παρακολούθηση της ταχύτητας και των τεσσάρων τροχών. Οι μπλε γραμμές είναι καλώδια σήματος που συνδέονται με τον αισθητήρα ταχύτητας. Ένα καλώδιο σήματος τρέχει από κάθε τροχό προς τη μονάδα ελέγχου. Τα σήματα από το πεντάλ του φρένου και από την υδραυλική μονάδα πηγαίνουν επίσης στη μονάδα ελέγχου. Στο εικονιζόμενο αυτοκίνητο, αυτό βρίσκεται κάτω από το κάθισμα, στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Στις μέρες μας όλο και περισσότερο βλέπεις ότι η μονάδα ελέγχου είναι προσαρτημένη στην υδραυλική μονάδα. Τότε είναι ένα σύνολο. Εάν υπάρχει σφάλμα στο σύστημα, για παράδειγμα λόγω ελαττωματικού ή βρώμικου αισθητήρα, ελαττωματικού καλωδίου ή ελαττώματος στην υδραυλική μονάδα, θα ανάψει μια λυχνία σφάλματος στον πίνακα οργάνων. Στη συνέχεια, το σφάλμα μπορεί να διαβαστεί με διαγνωστικό εξοπλισμό.

Αισθητήρες ταχύτητας:
Η παρακάτω εικόνα δείχνει τον επαγωγικό αισθητήρα ταχύτητας στη συναρμολογημένη του κατάσταση. Αυτή είναι μια φωτογραφία ενός γόνατου McPherson στην μπροστινή ανάρτηση. Ο δακτύλιος του γραναζιού, όπου ο αισθητήρας μετρά την ταχύτητα, μπορείτε επίσης να δείτε εδώ.

Ένας αισθητήρας ABS μπορεί να σχεδιαστεί ως επαγωγικός αισθητήρας (δείτε την παραπάνω εικόνα), ή ως αισθητήρας μαγνητικής αντίστασης (αισθητήρας MRE) ή ως αισθητήρας Hall (δείτε την εικόνα στα δεξιά). Η λειτουργία αυτού του αισθητήρα φαίνεται στη σελίδα Αισθητήρας Hall περιγράφεται. Ο τελευταίος αισθητήρας χρησιμοποιείται για τον μαγνητικό δακτύλιο ABS που βρίσκεται στο ρουλεμάν επεξεργάζεται.

Τα σήματα από τους επαγωγικούς αισθητήρες και τους αισθητήρες Hall μπορούν να χρησιμοποιηθούν με το παλμοσκόπιο μετρώνται. Παραδείγματα αυτών των μετρήσεων παρουσιάζονται και περιγράφονται παρακάτω.

Επαγωγικός αισθητήρας ταχύτητας:
Ο επαγωγικός αισθητήρας ταχύτητας αποτελείται από έναν μόνιμο μαγνήτη με ένα πηνίο γύρω του. Η ισχύς του μαγνητικού πεδίου αλλάζει όταν ένα δόντι του οδοντωτού δακτυλίου (που είναι προσαρτημένο στον κινητήριο άξονα) κινείται μέσα από το μαγνητικό πεδίο του μόνιμου μαγνήτη. Η αλλαγή στο μαγνητικό πεδίο προκαλεί τη δημιουργία τάσης στο πηνίο. Κάθε περίοδος στο σήμα ταχύτητας αντιστοιχεί στο πέρασμα ενός δοντιού πέρα από τον αισθητήρα. Ο αριθμός των δοντιών στον δακτύλιο και η ταχύτητα περιστροφής του κινητήριου άξονα καθορίζουν τη συχνότητα και το πλάτος του σήματος.

Αισθητήρας Hall:
Επίσης με τον αισθητήρα μαγνητικής αντίστασης (αισθητήρας MRE) ή τον αισθητήρα Hall, ένας μεταλλικός δακτύλιος με μαγνήτες κινείται κατά μήκος του αισθητήρα. Ο μαγνητικός δακτύλιος βρίσκεται στο κινητήριο άξονα ή σε αυτό ρουλεμάν. Η συχνότητα της τάσης του μπλοκ εξαρτάται από την ταχύτητα περιστροφής και τον αριθμό των δοντιών του μεταλλικού δακτυλίου. Το πλάτος (το ύψος του σήματος) παραμένει το ίδιο.

Οι αισθητήρες MRE απαιτούν τροφοδοτικό για να λειτουργήσουν. Ωστόσο, αυτοί οι αισθητήρες συχνά έχουν μόνο δύο καλώδια (και επομένως δύο συνδέσεις). Ο αισθητήρας στέλνει το σήμα στη μονάδα ελέγχου ABS μέσω του αρνητικού καλωδίου. Το σήμα σχηματίζεται επειδή η ηλεκτρική αντίσταση των πλακών ημιαγωγών αλλάζει όταν εκτίθενται σε μεταβαλλόμενο μαγνητικό πεδίο.

Τα σήματα από τους αισθητήρες ταχύτητας μεταδίδονται στη μονάδα ελέγχου ABS. Τα σήματα από τέσσερις τροχούς συγκρίνονται μεταξύ τους. Όταν το όχημα διέρχεται από μια στροφή, η ταχύτητα των τροχών στην εσωτερική στροφή θα είναι χαμηλότερη από αυτή των τροχών στην εξωτερική στροφή. Αυτό είναι μετρημένο, αλλά φυσικά είναι πολύ εντός των περιθωρίων.
Εάν οι ταχύτητες διαφέρουν πολύ κατά το φρενάρισμα, η μονάδα ελέγχου ABS θα διασφαλίσει ότι η υδραυλική μονάδα θα μειώσει την πίεση πέδησης στον αντίστοιχο τροχό (φρενάρει πολύ δυνατά). Εάν υπάρχει πολύ μεγάλη διαφορά ταχύτητας κατά την επιτάχυνση, η ισχύς του κινητήρα θα μειωθεί απότομα από το σύστημα διαχείρισης κινητήρα.

Σε περίπτωση δυσλειτουργιών στο σύστημα ABS, τα σήματα μπορούν να μετρηθούν με τον παλμογράφο. Αυτά μπορούν να μετρηθούν στο τιμόνι, αλλά και στη συσκευή ελέγχου. Μετρώντας στο τιμόνι μπορείτε να ελέγξετε αν οι αισθητήρες ABS λειτουργούν σωστά. Όταν γίνονται μετρήσεις στη μονάδα ελέγχου, μπορεί να αποκλειστεί εάν η ελαττωματική καλωδίωση είναι η αιτία της δυσλειτουργίας.
Κατά τη διάρκεια της μέτρησης μπορεί να ελεγχθεί εάν η συχνότητα και το πλάτος του επαγωγικού αισθητήρα είναι σωστά. Με τον αισθητήρα Hall μπορείτε να ελέγξετε εάν η συχνότητα του σήματος είναι σωστή ενώ ο τροχός περιστρέφεται. Για να το κάνετε αυτό, περιστρέψτε τον τροχό σε πλήρη περιστροφή, ώστε τυχόν ελαττώματα στα δόντια να μπορούν να εντοπιστούν γρήγορα. Με κατεστραμμένα δόντια, θα είναι ορατή μια απόκλιση στην καθαρότητα των σημάτων του αισθητήρα (σκεφτείτε μια συχνότητα που είναι ευρύτερη από την προβλεπόμενη σε κάθε περιστροφή).

Υδροαδρανές:
Η εικόνα κάτω αριστερά δείχνει μια υδρογεννήτρια με ενσωματωμένη συσκευή ελέγχου. Αυτό φαίνεται, μεταξύ άλλων, από τον μεγάλο αριθμό ακίδων στη σύνδεση βύσματος.
Οι συνδέσεις των σωλήνων από τον κύριο κύλινδρο του φρένου και τους τροχούς είναι επίσης ορατές εδώ. Τα ξεχωριστά κυκλώματα πέδησης (αριστερό εμπρός με δεξιά πίσω και δεξιά μπροστά με αριστερό πίσω) είναι ενσωματωμένα σε αυτή τη μονάδα αντλίας.

Όταν αφαιρέσουμε την υδραυλική μονάδα, φαίνεται το μπλοκ βαλβίδας. Η εικόνα κάτω δεξιά δείχνει το εσωτερικό της υδρογεννήτριας.

Υδραυλικό κύκλωμα:
Το παρακάτω υδραυλικό διάγραμμα δείχνει τα εξαρτήματα μέσα και γύρω από την υδραυλική μονάδα. Για να κατανοήσετε τη λειτουργία, τα μέρη και τα σύμβολα, τη σελίδα βασικές αρχές της υδραυλικής συμβουλεύονται.
Το παρακάτω διάγραμμα σχεδιάζεται για έναν τροχό. Οι αριθμοί 5, 6 και 9 είναι εσωτερικοί. Ένας άλλος τροχός χρησιμοποιεί τα ίδια εξαρτήματα, εκτός από τις βαλβίδες 2/2 (6), απλώς με διαφορετικές συνδέσεις. Με άλλα λόγια, αν σχεδιαζόταν το διάγραμμα ολόκληρου του αυτοκινήτου, θα υπήρχαν έξι βαλβίδες 2/2 δίπλα, η καθεμία με τους δικούς της σωλήνες. Για να είναι ξεκάθαρα τα πράγματα, εμφανίζεται τώρα μόνο το διάγραμμα για ένα κύκλωμα φρένων.

Κατάσταση 1: Χωρίς και σταθερό φρενάρισμα:
Το διάγραμμα στα δεξιά δείχνει την κατάσταση χωρίς και σταθερό φρενάρισμα. Το πεντάλ του φρένου (2) πιέζεται, προκαλώντας την άσκηση πίεσης υγρού από τον κύριο κύλινδρο φρένου (4) στην αριστερή βαλβίδα 2/2 (6). Αυτή η βαλβίδα 2/2 έχει ανοιχτή σύνδεση με τη δαγκάνα του φρένου (7). Επειδή η πίεση του υγρού στη δαγκάνα του φρένου αυξάνεται, τα τακάκια των φρένων θα πιεστούν πάνω στο δίσκο του φρένου. Στη συνέχεια θα ενεργοποιηθούν τα φρένα. Ο αισθητήρας ταχύτητας (8) καταγράφει τον αριθμό των στροφών που κάνει ο τροχός.

Κατάσταση 2: ABS ενεργό, διατήρηση της πίεσης πέδησης:
Αυτό το διάγραμμα δείχνει την κατάσταση όταν υπάρχει ισχυρό φρενάρισμα και η επιβράδυνση του τροχού είναι πολύ μεγάλη. Ο αισθητήρας ABS στο φρένο έχει μεταδώσει ένα σήμα ταχύτητας στον ακροδέκτη 5 της μονάδας ελέγχου, το οποίο είναι χαμηλότερο από αυτό των άλλων τροχών. Η μονάδα ελέγχου ανταποκρίνεται σε αυτό και κλείνει το σύστημα στη δαγκάνα του φρένου.
Αυτό γίνεται ως εξής: εφαρμόζεται ένα συγκεκριμένο ρεύμα στον πείρο 3 της συσκευής ελέγχου, το οποίο ενεργοποιεί την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα στην αριστερή βαλβίδα 2/2. Η βαλβίδα ωθείται προς τα αριστερά ενάντια στη δύναμη του ελατηρίου. Αυτό εμποδίζει την πρόσβαση νέου υγρού φρένων στη δαγκάνα φρένων. Η δεξιά βαλβίδα 2/2 παραμένει στην ίδια θέση, οπότε κανένα υγρό φρένων δεν μπορεί να πάει στο φρένο ή να επιστρέψει. Αυτό διατηρεί την πίεση σταθερή. Η μονάδα ελέγχου ελέγχει ξανά εάν η διαφορά ταχύτητας μεταξύ του εν λόγω τροχού και των άλλων τροχών διαφέρει πάρα πολύ. Εάν η αμοιβαία διαφορά ταχύτητας είναι ελάχιστη ή δεν υπάρχει πλέον διαφορά ταχύτητας επειδή η πίεση του φρένου έχει παραμείνει σταθερή, η μονάδα ελέγχου θα αφαιρέσει ξανά το ρεύμα από τον πείρο 3. Η βαλβίδα 2/2 επανέρχεται στην αρχική της θέση, έτσι ώστε η κατάσταση 1 να ισχύει ξανά. Εάν η διαφορά ταχύτητας δεν αλλάξει ή ακόμη γίνει μεγαλύτερη, η πίεση πέδησης του εν λόγω τροχού πρέπει να μειωθεί. Αυτό συμβαίνει στην κατάσταση 3.

Κατάσταση 3: ABS ενεργό, μειώστε την πίεση πέδησης:
Για να μειωθεί η πίεση του φρένου, πρέπει να αντληθεί υγρό φρένων στη γραμμή μεταξύ της βαλβίδας 2/2 και της δαγκάνας του φρένου. Αυτό γίνεται στο παραπάνω διάγραμμα.
Τώρα η ακίδα 4 τροφοδοτείται επίσης με ρεύμα, έτσι ώστε η δεξιά βαλβίδα 2/2 να ενεργοποιείται. Αυτό μετακινείται τώρα και στην αριστερή θέση, ελευθερώνοντας τη δίοδο μεταξύ της δαγκάνας του φρένου και της υδραυλικής αντλίας. Αυτή τη στιγμή ο κινητήρας της αντλίας θα γυρίσει και θα αντλήσει το υγρό φρένων από τη δαγκάνα του φρένου στον κύριο κύλινδρο. Το υγρό αντλείται τώρα πίσω στο ρεζερβουάρ έναντι της δύναμης του κύριου κυλίνδρου φρένου. Η πίεση μειώνεται και ο τροχός θα αρχίσει να γυρίζει ξανά.

Συνοψίζοντας:
Η κατάσταση 1 ισχύει όταν οδηγείτε και φρενάρετε ελαφρά. Κατά το φρενάρισμα όπου ο τροχός απειλεί να μπλοκάρει, κατάσταση 2 και όπου η πίεση πρέπει να μειωθεί λόγω του τροχού μπλοκαρίσματος, κατάσταση 3. Κατά το φρενάρισμα η κατάσταση θα συνεχίσει να αλλάζει. Εάν ισχύει η κατάσταση 3, όπου το υγρό φρένων αντλείται μακριά από το φρένο, ο τροχός πρέπει στη συνέχεια να φρενάρει ξανά. Διαφορετικά το όχημα δεν θα μπορούσε να φρενάρει αρκετά δυνατά. Στη συνέχεια, ο οδηγός επιστρέφει στην κατάσταση 1, μετά ξανά στην κατάσταση 2 και στη συνέχεια ξανά στην κατάσταση 3. Αυτό συμβαίνει έως ότου ο οδηγός σταματήσει να φρενάρει ή μέχρι να οδηγήσει σε διαφορετική επιφάνεια που είναι, για παράδειγμα, πιο άκαμπτη (μεγαλύτερος συντελεστής τριβής) .

Κύκλος ελέγχου ABS:
Το παρακάτω γράφημα δείχνει τον κύκλο ελέγχου του ABS. Έχουν προστεθεί διάφοροι παράγοντες, όπως η ταχύτητα του οχήματος (Α) με την ταχύτητα του τροχού, η επιτάχυνση της περιφέρειας του τροχού (Β), η δραστηριότητα του συστήματος (C) και η πίεση πέδησης (D).
Το γράφημα χωρίζεται επίσης σε 9 χρονικές περιόδους. Μια αλλαγή είναι ορατή σε κάθε περίοδο επειδή το σύστημα είναι προσαρμοσμένο. Η χρονική περίοδος είναι περίπου 20 χιλιοστά του δευτερολέπτου συνολικά και χωρίζεται σε 9 άνισα κομμάτια. Κάτω από το γράφημα είναι η επεξήγηση των γραμμών.

A: Η μαύρη γραμμή είναι η ταχύτητα του οχήματος, η πράσινη γραμμή είναι η ταχύτητα του τροχού και η κόκκινη γραμμή είναι η ταχύτητα αναφοράς. Η ταχύτητα του οχήματος μειώνεται (περίοδος 1), αλλά η ταχύτητα του τροχού μειώνεται πολύ πιο γρήγορα. Η κόκκινη γραμμή αναφοράς κόβεται. Όταν η πράσινη γραμμή καταλήγει κάτω από την κόκκινη γραμμή (από την περίοδο 2), μπορεί να προκληθεί ολίσθηση τροχού. Θα επέμβει λοιπόν το ABS.

B: Η γραμμή δείχνει την επιτάχυνση της περιφέρειας του τροχού. Ένα παράδειγμα: γυρίζοντας τον τροχό και επιβραδύνοντας αργά, η γραμμή στο Β παραμένει κοντά στη γραμμή μηδέν. Γυρίζοντας τώρα τον τροχό με την ίδια ταχύτητα και φρενάροντας πιο δυνατά, η γραμμή θα επεκταθεί πιο κάτω. Αυτό συμβαίνει επίσης όταν το φέρνεις σε ταχύτητα. περιστρέφοντας τον τροχό πολύ γρήγορα από τα 0 στα 10 χλμ./ώρα, η γραμμή θα ανέβει περαιτέρω αν σας πάρει 5 δευτερόλεπτα για να γυρίσετε τον τροχό από τα 0 στα 10 χλμ./ώρα. Εν ολίγοις, αυτή είναι η επιτάχυνση της περιφέρειας του τροχού.

C: Αυτή η γραμμή δείχνει πού σταθεροποιείται η πίεση στο σύστημα. τότε το ABS είναι σε λειτουργία. Όπου η γραμμή στο C είναι χαμηλή (στη γραμμή μηδέν) το σύστημα ABS δεν λειτουργεί. Στην περίοδο 7, το ABS ελέγχεται παλμικά, έτσι ώστε η ταχύτητα του τροχού να μην μειώνεται πολύ γρήγορα.

D: Αυτή η γραμμή δείχνει την πίεση πέδησης. Η πίεση του φρένου αυξάνεται έως ότου η πράσινη γραμμή ταχύτητας τροχού (A) τέμνει την κόκκινη γραμμή αναφοράς. Το ABS τίθεται σε λειτουργία (C) και διασφαλίζει ότι η επιτάχυνση της περιφέρειας του τροχού δεν γίνεται πολύ χαμηλή. Η επιτάχυνση της περιφέρειας του τροχού είναι στη γραμμή μηδέν στην περίοδο 4. ακριβώς τη στιγμή που η ταχύτητα του τροχού στο (Α) μεταβαίνει από αρνητική σε θετική. Η πίεση διατηρείται σταθερή εκείνη τη στιγμή. Στην περίοδο 7 ο παλμικός έλεγχος είναι καθαρά ορατός. Η πίεση πέδησης αυξάνεται τώρα προσεκτικά, ώστε ο τροχός να μην φρενάρει πολύ γρήγορα.

Αρχές ελέγχου για την αποτροπή μ-διαίρεσης:
Το ABS μπορεί να ρυθμιστεί ξεχωριστά ανά τροχό χρησιμοποιώντας αυτές τις πληροφορίες. Οι αισθητήρες ταχύτητας τροχού καταγράφουν την ταχύτητα κάθε τροχού. Αυτό είναι απαραίτητο γιατί σε όλες τις περιπτώσεις ο μέγιστος επιτεύξιμος συντελεστής τριβής πρέπει να σταθμίζεται έναντι της ικανότητας διεύθυνσης του οχήματος. Όταν το όχημα κινείται με τους αριστερούς τροχούς σε στεγνή άσφαλτο και με τους δεξιούς τροχούς στον μαλακό ώμο και τα φρένα πατηθούν με πλήρη δύναμη πέδησης, το όχημα θα γίνει εκτός ελέγχου και θα στρίψει στον άξονά του. Η διαφορά στη δύναμη πέδησης μεταξύ των τροχών στην άσφαλτο και στον πάγο προκαλεί μια ροπή εκτροπής που προκαλεί απόκλιση από την πορεία. Αυτή η κατάσταση ονομάζεται κατάσταση μ-διαίρεσης. Το μ προφέρεται ως "mu". Για να αποφευχθεί αυτό το σενάριο, εφαρμόζονται ορισμένες αρχές ελέγχου:

Το ατομικό χειριστήριο (IR): η πίεση πέδησης ρυθμίζεται στο μέγιστο συντελεστή τριβής κάθε τροχού. Αυτό μπορεί να προκαλέσει υψηλές ροπές εκτροπής, αλλά επιτυγχάνονται μέγιστες δυνάμεις πέδησης.
Έλεγχος επιλογής χαμηλού (SL): ο τροχός με τον χαμηλότερο συντελεστή τριβής καθορίζει την πίεση πέδησης για τον άλλο τροχό. Δεν χρησιμοποιείται η μέγιστη δυνατή δύναμη πέδησης, αλλά η ροπή εκτροπής είναι χαμηλή.
Έλεγχος επιλογής-υψηλού (SH): ο τροχός με τον υψηλότερο συντελεστή τριβής καθορίζει την πίεση πέδησης για τον άλλο τροχό. Το σχήμα Select-high χρησιμοποιείται μόνο για σχήματα ASR.
Έλεγχος επιλογής-έξυπνου ή τροποποιητικού ελέγχου: κατά το φρενάρισμα, το χειριστήριο αλλάζει από επιλογή χαμηλού στο μεμονωμένο χειριστήριο. Αυτό επιτρέπει την επίτευξη συμβιβασμού μεταξύ των ροπών εκτροπής και των μέγιστων δυνάμεων πέδησης. Αυτό το καθεστώς εφαρμόζεται συχνά σε επαγγελματικά οχήματα.

Συνήθως το σύστημα πέδησης ενός επιβατικού αυτοκινήτου διαχωρίζεται διαγώνια (στα αριστερά). Ένα παράδειγμα αυτού φαίνεται στην παρακάτω εικόνα. Αυτό δείχνει το κόκκινο σύστημα πέδησης για το αριστερό μπροστινό και το δεξί πίσω μέρος και το μπλε σύστημα πέδησης για το δεξί εμπρός και το αριστερό πίσω μέρος.

Τα φρένα των μπροστινών τροχών ελέγχονται με το ατομικό χειριστήριο (IR). Η πίεση πέδησης ενός μπροστινού τροχού ρυθμίζεται στο μέγιστο συντελεστή τριβής του άλλου μπροστινού τροχού. Κατά τη διάρκεια μιας στάσης έκτακτης ανάγκης, οι μπροστινοί τροχοί θα αναζητήσουν μεμονωμένα τη μέγιστη δυνατή δύναμη πέδησης.
Τα φρένα των πίσω τροχών ελέγχονται σύμφωνα με την αρχή επιλογής χαμηλού (SL). Η προσαρμοσμένη πίεση πέδησης του πίσω τροχού με τον ελάχιστο συντελεστή τριβής καθορίζει την πίεση πέδησης του άλλου πίσω τροχού. Η ροπή πέδησης και των δύο πίσω τροχών θα παραμείνει η ίδια.

Μετρήσεις οχήματος με και χωρίς ABS:
Για να έχετε μια καλή ιδέα της επιρροής του συστήματος ABS σε ένα όχημα, αυτή η ενότητα δείχνει δύο γραφήματα μετρήσεων που δείχνουν τη διαφορά μεταξύ ενός οχήματος που φρενάρει χωρίς και με ABS.

Ταχύτητα οχήματος σε σχέση με την ταχύτητα τροχού χωρίς ABS:
Το γράφημα στα δεξιά δείχνει την ταχύτητα του οχήματος σε σύγκριση με την ταχύτητα του τροχού.
Από t = 0 δευτερόλεπτο η ταχύτητα του οχήματος είναι 15 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Εκείνη τη στιγμή το πεντάλ του φρένου πατιέται στο μέγιστο. Η ταχύτητα του οχήματος μειώνεται γραμμικά στα 0 m/s ενδιάμεσα
t = 2,75 και 3,00 δευτερόλεπτα. Η ταχύτητα του τροχού πέφτει εντελώς στα 0,5 m/s μεταξύ t = 1,0 και 0 δευτερολέπτου. Αυτό σημαίνει ότι ο τροχός έχει ήδη ταχύτητα 0 m/s, άρα είναι ακίνητος, ενώ το όχημα κινείται ακόμα. Εκείνη τη στιγμή μπλοκάρεται ένας τροχός. Ο τροχός γλιστράει στο οδόστρωμα ενώ το όχημα δεν είναι ακόμα ακινητοποιημένο. Σε αυτήν την περίπτωση το ABS δεν λειτουργεί.

Ταχύτητα οχήματος σε σχέση με την ταχύτητα τροχού με ABS:
Στο γράφημα στα δεξιά, η μπλε γραμμή είναι η ίδια. σε ταχύτητα οχήματος 15 m/s, η μέγιστη πέδηση εφαρμόζεται στα 0 m/s. Αυτό συμβαίνει ξανά σε διάστημα 3 δευτερολέπτων. Τώρα που το ABS είναι σε λειτουργία, η κόκκινη γραμμή στα t = 0,3 δευτερόλεπτα δεν πέφτει στα 0 m/s, αλλά η ταχύτητα του τροχού αυξάνεται ξανά. Αυτό φαίνεται από την κόκκινη γραμμή που αρχικά τρέχει προς τα κάτω και ανεβαίνει ξανά λίγο πριν t = 0,5 δευτερόλεπτα. Η πίεση πέδησης μειώνεται από το ABS με ταχύτητα 7,5 m/s. Η ταχύτητα των άλλων τροχών είναι ίση με την ταχύτητα του οχήματος και επομένως με τη μπλε γραμμή. Ο αισθητήρας ABS του αριστερού μπροστινού τροχού καταγράφει την επιβράδυνση. Ο υπολογιστής ABS αναγνωρίζει τη διαφορά στην ταχύτητα, με αποτέλεσμα να παρέμβει. Η πίεση πέδησης μειώνεται με την υδραυλική μονάδα έως ότου οι μπλε και κόκκινες γραμμές είναι ξανά οι ίδιες. Εκείνη τη στιγμή, η πίεση του φρένου διατηρείται και πάλι σταθερή. Μέχρι να σταματήσει το όχημα, το ABS συνεχίζει να ελέγχει την ταχύτητα του τροχού ολίσθησης.

Η πίεση στον κύριο κύλινδρο φρένου σε σύγκριση με τον κύλινδρο φρένου τροχού χωρίς ABS:
Η δύναμη που ασκείται στο πεντάλ του φρένου μετατρέπεται σε πίεση πέδησης στον κύριο κύλινδρο του φρένου μέσω της μετατόπισης του υγρού. Αυτή η πίεση πέδησης φαίνεται στο παρακάτω γράφημα με την μπλε γραμμή.
Ανεξάρτητα από το αν ο τροχός γλιστρά ή όχι, η πίεση πέδησης στον κύλινδρο φρένου τροχού (η κόκκινη γραμμή) παραμένει ίδια με την πίεση στον κύριο κύλινδρο φρένου. Αυτή είναι λοιπόν η κατάσταση χωρίς ABS.

Η πίεση στον κύριο κύλινδρο φρένου σε σύγκριση με τον κύλινδρο φρένου τροχού με ABS:
Στην περίπτωση που το ABS τίθεται σε λειτουργία, οι πιέσεις στον κύριο κύλινδρο φρένου και στον κύλινδρο του φρένου τροχού δεν είναι πλέον ίσες. Η πίεση στον κύριο κύλινδρο του φρένου παραμένει υψηλή επειδή ο οδηγός κρατά πατημένο το πεντάλ του φρένου. Στο γράφημα η κόκκινη γραμμή μειώνεται σε t = 0,3 δευτερόλεπτα. Εδώ το ABS μειώνει την πίεση πέδησης. Η μείωση της πίεσης πέδησης αναγκάζει τον τροχό να κυλήσει ξανά. Από t = 0,4 δευτερόλεπτα, η πίεση πέδησης αυξάνεται ξανά σταδιακά έως ότου η ταχύτητα του τροχού είναι ίδια με τους άλλους τροχούς. Αυτό συμβαίνει σε t = 2,35 δευτερόλεπτα.