emner:
- Indsprøjtningssystem
- Tændingsanlæg
- Tomgangskontrol
Indsprøjtningssystem:
BMW-motoren var allerede udstyret med et multipunkt-indsprøjtningssystem. I dette tilfælde behøver vi ikke at lede efter passende injektorer og bearbejde indsugningsmanifolden, som med Land Rover projekt.
Fordi motoren blev stoppet for år siden, og benzinen er forældet, blev det oprindeligt besluttet at rense og teste injektorerne.
Det ville selvfølgelig være rart hvis motoren startede med det samme første gang den blev startet. Fordi motoren har stået stille i årevis med forældet benzin, var det stadig tvivlsomt, om injektorerne ville fungere korrekt. Det ville selvfølgelig være en skam, hvis motoren ikke startede første gang, fordi en eller flere injektorer ikke sprøjtede ordentligt ind. Du ved ikke på det tidspunkt, om det afhænger af injektionstiden, injektionsmængden, tændingstid, you name it. Det blev derfor besluttet at rense injektorerne i et ultralydsbad med rensevæske og derefter teste flowet. Billedet nedenfor viser rengøringsproceduren. Med tak til Manuel Nunes Pombo og DF Krijgsman motoroverhaling BV
Efter rensning blev injektorerne kontrolleret i en testopsætning for indsprøjtningsmængde (flow) og lækagetest, når ingen kontrol finder sted. Videoerne nedenfor viser billedet under injektionen og lækagetesten.
Det kan ses, at en injektor ikke injicerer noget som helst, og andre injektorer har ikke et godt injektionsmønster. Under lækagetesten fortsætter der med at lække brændstof fra to injektorer. Selv efter rengøring tre gange blev det ikke bedre. Hvis vi ikke havde tjekket dette og lavet et første startforsøg, ville vi have mistet meget tid på at lede efter mulige årsager efter den dårlige vending og stalling.
Fordi tuning hovedsageligt ændrer egenskaberne i forbindelse med indsprøjtning, skal brændstofforsyningen naturligvis fungere korrekt. Tændingen er allerede blevet fuldstændig fornyet; en ny tændspole, tændrørskabler og tændrør, så det blev besluttet også at installere seks nye injektorer. Injektorerne forbliver forseglet i emballagen så længe som muligt; De vil blive installeret i indsugningsmanifolden lige før den første motorstart.
Tændingsanlæg:
Det originale tændingssystem med fordeler tænding er erstattet af en elektronisk styret, tredobbelt DIS tændspole med interne drivere. Tændspolen kommer fra en Volkswagen V6-motor (motorkode AQP).
Diagrammet nedenfor viser stifttildelingen af tændspolen (komponentkode N152).
Tændspolen er forsynet med et styresignal af motorstyreenheden (J220). I stedet for den originale kontrolenhed vil MegaSquirt-controlleren levere dette signal.
- masse;
- tændingssignal gnist A (cylindre 1 og 6);
- tændingssignal gnist B (cylindre 3 og 4);
- tændingssignal gnist C (cylindre 2 og 5);
- plus (12 volt).
Følgende egenskaber er også kendt og kan indtastes direkte i TunerStudio:
- Gnistudgang: går højt;
- Antal spoler: 3, spildt gnist;
- Starttid: 4 ms;
- Nominel pause: 2,3 ms.
For at montere tændspolen så tæt som muligt på motoren, lavede vi en specialstøtte. Støtten monteres på gearkassehuset i bunden med gearkasseboltene. Tændspolen er fastgjort til støtten med fire M6 bolte og møtrikker.
Tomgangskontrol:
En to-leder PWM-ventil kan tilsluttes direkte til MSII ECU'en. Regulatoren sender et pulsbreddemoduleret signal til PWM-ventilen, som åbner mod fjederkraften. Når driftscyklussen aftager eller forsvinder, lukker en fjeder i PWM-ventilen styreventilen. Den anden tilslutning er til strømforsyningen.
BMW-motorens PWM-ventil har tre forbindelser:
- PWM for den positive kant;
- PWM for den negative kant;
- Masse.
MSII ECU'en sender PWM-signalet til den positive kantterminal. Ventilen åbner, men lukker ikke længere. Den indvendige fjeder mangler. Et negativt PWM-signal skulle forårsage lukning. For at muliggøre lukning er der i dette tilfælde monteret en 35 ohm, 50 Watt modstand mellem jordforbindelsen på PWM-ventilen og et jordpunkt på motoren. Når denne modstand påføres, løber der altid en lille strøm gennem PWM-ventilen, der fungerer som en slags "elektrisk fjeder". PWM-signalet, som regulatoren sender til ventilen, overvinder den lille strøms modstandskraft. Når signalet aftager eller forsvinder, lukker strømmen igen ventilen.
35 ohm modstanden bliver meget varm og er faktisk et energitab. Producenter forsøger at minimere disse typer tab. I dette tilfælde har vi ikke andet valg end at finde en anden type PWM-ventil. Fordi modstanden bliver så varm, vil den blive monteret på motorcykelstellets metal. Denne kontakt får modstanden til at frigive sin varme.
