OBD

emner:

generelt
OBD 1
OBD II og EOBD
Læsning og sletning af fejlhukommelsen
Styre aktuatorer
Kodning, initialisering, undervisning
Beredskabstest
Standardisering i kommunikationen mellem diagnostisk tester og bilen
Servicetilstande med Parameter Identifier

overordnet:
OBD er en forkortelse for On Board Diagnostics. OBD har både en regulerende og en diagnostisk rolle, især i motorstyringssystem af ECU. For eksempel kan en fejl detekteres via OBD-systemet ved at aflæse den med en diagnostisk testboks. Fejlkoden kan slås op på OBD-fejlkodeliste (hvis koden ikke er mærkespecifik).

TIP: Besøg også hjemmesiden GerritSpeek.nl, hvor du kan finde en masse indholdsmæssig information om mulighederne med VCDS-programmet og uddybende information om fejlkoder.

OBD 1:
Dette er det første OBD-system udviklet af GM (General Motors). Den blev introduceret i 1980 og brugt første gang i USA i 1988. Formålet med dette system var hovedsageligt at begrænse emissionsværdier. Systemet er designet til selv at detektere fejl og afvigelser og derved begrænse skadelige emissioner. Når en defekt eller afvigelse blev erkendt, tændte MIL (Fejlindikatorlampen) straks, som skulle aflæses af en biltekniker. Føreren af bilen blev advaret om fejlen af MIL og skulle have løst problemet så hurtigt som muligt.
Alle køretøjer produceret fra 1991 og fremefter skulle være udstyret med OBD1. De første versioner af blandt andet Opel og Volvo brugte en flashkode. Andre mærker udviklede deres eget stik med deres egne fejlkoder. Der var ingen retningslinjer for OBD 1, hvilket er tilfældet fra OBD II og frem.

Blinkkode:
Med den første generation af OBD1 skal teknikeren læse den blinkende kode for at bestemme fejlkoden. Ofte skal der tages en handling for at starte blinkingen; handlingen består af:

at klikke to løse propper sammen i motorrummet eller interiøret;
forbinder to forbindelser i et stik, igen i motorrummet eller i interiøret.

En flash-kode består af to eller tre tal. På det følgende billede blinker indikatorlampen: 4x blink – kort pause – 5x blink – lang pause. Dette giver fejlkoden: 45, som står for: lambdasensor – rig blanding registreret.

Opel:
Denne type diagnosestik er normalt indbygget i motorrummet. Tilslutning af to tilslutninger i dette stik vil få kontrollyset i instrumentpanelet til at blinke.

AB-overførsel: koder til motorstyringssystemet;
AC: automatisk gearkasse;
AH: alarmsystem;
AK: ABS

VW:
Hos Volkswagen er der 2 separate stik til OBD1. Testboksen (i dette tilfælde VAG 1551) kan forbindes med disse 2 stik. Ved at vælge den korrekte kanal på testboksen (01 for motorelektronik), kunne fejlhukommelsen læses og slettes i servicemenuen.

BMW:
På BMW er OBD1-stikket rundt. Dette stik er forbundet til diagnoseudstyret ved hjælp af et kabel. Fejlene vises med en beskrivelse på diagnosetesterens display. Fejlene kan også slettes.

OBD II og EOBD:
OBD II blev introduceret i 1996. Fra 2004 bliver OBD obligatorisk i Europa. I Amerika kaldes dette stadig OBD II, og den europæiske variant kaldes EOBD. Det er det samme med et par mindre justeringer; med EOBD er det ikke obligatorisk at udføre EVAP-kontrollen (lækage af skadelige benzindampe), mens dette er obligatorisk i Amerika. Biler fra 2008 og frem har obligatorisk OBD II og EODB med CAN bus kommunikation. Klik her for mere information om CAN-bussen.

Forskellige forhold blev registreret (standardiseret); såsom typen og placeringen af 16-bens OBD-stikket (Data Link Connector, forkortet DLC), fejlkodestrukturen og kommunikationsprotokollerne. Fejlkoderne vedrørende emissioner skal kunne læses af alle.

EOBD er obligatorisk for drivaggregatet i alle køretøjer og er adskilt fra den mærkespecifikke diagnose. EOBD tjekker den igennem motorstyringssystem overvåger konstant alle systemer (såsom lambdasonden) og signalerer, når den faktiske emission er halvanden gange den typegodkendte emission. MIL vil ikke lyse med det samme, men systemet gemmer fejlen. Når der foretages endnu en tur under samme forhold, og emissionerne igen er halvanden gang højere end det foreskrevne maksimum, lyser MIL. Rytteren bliver herefter advaret om, at der er en fejl i motorstyringen.

Når bilen aflæses, kommer der en fejlkode på aflæsningsenheden. I tekniske termer kaldes denne kode også en DTC (Diagnostic Trouble Code). Denne DTC kan for eksempel være en P-kode. Denne kode har en betydning; Klik her for at gå til OBD-fejlkodelisten.

Læsning og sletning af fejlhukommelsen:
Bilen kan aflæses ved hjælp af en diagnoseanordning. Denne skal forbindes til OBD2-forbindelsen i køretøjets indre. Diagnoseapparatet forbinder derefter til blandt andet gatewayen. Denne OBD2-forbindelse er normalt placeret i nærheden af førersædet, normalt under instrumentbrættet eller i midterkonsollen.
Et specielt OBD2-kabel skal tilsluttes stikforbindelsen. Dette kabel skal tilsluttes en læseenhed. Efter at den bærbare computer er blevet tilsluttet læsehovedet og kablet, kan diagnosticeringsprogrammet startes. Først skal nogle køretøjsdata indtastes, som vist på billedet nedenfor:

Efter tilslutning bliver du spurgt, hvad du vil gøre næste gang. En af mulighederne er at læse en fejlkode. En fejlkode kaldes også en Diagnostic Trouble Code (DTC). En DTC består af et bogstav efterfulgt af fire tal.

Bogstavet P står for Powertrain; dette inkluderer motor og gearkasse.
B'et står for Body; dette inkluderer airbags, sikkerhedsseler, varme og belysning.
C'et står for Chassis; dette inkluderer ABS- og ESP-systemerne.
U står for netværk; det drejer sig blandt andet om CAN bus kommunikationen.

De fire tal angiver, hvad der er vigtigt. Omfattende lister over koder og deres betydning kan findes på internettet.
Lad os som et eksempel tage en bil, der går uregelmæssigt i tomgang. Motorstyringslyset er tændt.
Dette lys kaldes også fejlindikationslampen (forkortet MIL). Når denne lampe er tændt eller har været tændt, kan du være sikker på, at der er gemt en fejl i fejlhukommelsen. Så er det tid til at læse bilen op.

Fejlkoden vises på testerens skærm i figuren: P0302. Denne kode angiver, at der er registreret ufuldstændig forbrænding ved cylinder 2. Dette kan være sket én gang, kan være sket flere gange eller kan være permanent til stede. Fejlkoden P0301 opstår, når der detekteres ufuldstændig forbrænding ved cylinder 1, og fejlkoden P0303 detekteres ved cylinder 3 osv.
Når en sensor sender en værdi, der ligger uden for tolerancerne, kontrollerer ECU'en, hvilken fejlkode der svarer til den, og gemmer den i hukommelsen. Diagnoseudstyret viser også tekst; softwaren genkender koden (f.eks. P0302) og linker en tekst til den (Cylinder 2 Misfire Detected). Alt dette er forprogrammeret i diagnosesoftwaren.

Hvert mærke har også mærkespecifikke koder; Af denne grund er det ofte nødvendigt i starten at vælge hvilket mærke, type, fremstillingsår, motorkode og brændstofsystem det drejer sig om. Hvis et forkert mærke vælges, kan der være knyttet en forkert tekst til fejlkoden. Mærkespecifikke testere eller meget omfattende testudstyr har også diagnoseprogrammer indbygget i softwaren. Når der klikkes på en fejlkode, åbnes et testprogram, som kan følges trin for trin. Ved afslutningen af testen vil softwaren komme til en konklusion eller angive en bestemt retning, hvor teknikeren skal måle.

Ud over bærbare computere med omfattende diagnoseprogrammer er der også enkle håndlæsere tilgængelige. Med disse læsere kan miljørelaterede fejl ofte aflæses, såsom diverse motorfejl. Men fejl i chassiset eller i airbaggen kan ofte ikke udlæses med dette.

Fejlkoder kan indikere, at en del er i stykker. Men en tekniker kan ikke bare gå ud fra, at en fejl på for eksempel en sensor betyder, at sensoren er defekt. Det kan lige så godt være ledningerne eller stikforbindelsen, der danner korrosion og derfor forårsager overgangsmodstand. Fejlkoden giver dog ofte en god retning, hvormed årsagen til fejlen kan søges. Som et eksempel tager vi fejlkoden P0302 igen; hvor der er konstateret cylinderfejl på cylinder 2. Forbrændingen i denne cylinder har ikke været god. Dette kan blandt andet skyldes følgende:

Dårlig tænding (defekt tændrør, tændspole eller tændspolekabel)
Dårlig injektion (defekt eller snavset injektor)
Kompressionstab (dårlig tætning af indsugnings- eller udstødningsventiler, cylinderhoved eller stempelfejl)

Med blot fejlkoden P0302 er det nemt at finde ud af, hvilken cylinder problemet opstår på, men så begynder det rigtige arbejde. Ved at udskifte dele som tændrør, tændspole eller injektor kan du kontrollere, om fejlen har flyttet sig. Tændspolen på cylinder 2 kan udskiftes med cylinder 4. Hvis fejlen så afhjælpes, motoren genstartes og fejlhukommelsen udlæses igen, kan det kontrolleres om fejlen har flyttet sig. Når fejlkoden P0304 vises, betyder det, at der nu er registreret dårlig forbrænding i cylinder 4.

Årsagen er fundet; tændspolen er defekt og skal udskiftes. Tændspolen giver en spænding på op til 30.000 volt, som tændrøret skal bruge for at skabe en gnist. Hvis fejlen stadig er til stede efter udskiftning af tændspolen, kan tændrør og injektor også udskiftes og kontrolleres på samme måde. Efter reparationen skal fejlene altid udbedres.

Fejl i fejlhukommelsen behøver ikke altid at være aktive på aflæsningstidspunktet. Det kan også være funktionsfejl, der er opstået en eller flere gange tidligere. Nogle gange kan disse fejl ignoreres, fordi de for eksempel skyldes for lav batterispænding, men hvis kunden har en klage over, at bilen nogle gange hakker, nogle gange starter dårligt eller nogle gange går i stå, så skal man være opmærksom på det. Du kan se et eksempel på en aktuelt tilstedeværende fejl på billedet.

Fejlen er til stede på gasspjældsventilstyringen. Det er en oversættelse af "gasspjældet". Fejlkoden er P1545 og den siger intermitterende. Det er engelsk for "optrådte sporadisk". Der står også Fejlfrekvens: 1. Det betyder, at fejlen kun er opstået én gang. Kilometer og dato for, hvornår fejlen opstod, kan også ses.

Hvis der er sammenhæng med kundens reklamation, skal der foretages nærmere undersøgelse af årsagen til fejlen. Hvis fejlen blev udbedret, er der en god chance for, at den forbliver væk, især hvis fejlen er opstået én gang. Men der er også en chance for, at fejlen vender tilbage igen inden for kort tid. Kunden kan ikke blot sendes afsted efter at have udbedret fejlen. Sletning løser ikke problemet.
I stedet for Intermitterende kan statisk også angives i hukommelsen. I så fald er fejlen i øjeblikket til stede og kan ikke slettes.
Hvis der gøres et forsøg på at udbedre fejlen, vil den næsten helt sikkert vende tilbage med det samme.

Styring af aktuatorer:
En anden mulighed for at lokalisere fejl med diagnoseudstyr er at styre aktuatorer.
Aktuatorer er alle komponenter, der kan styres; tænk på en vinduesmotor; dette styres ved at betjene en kontakt.
Eller en EGR-ventil i motoren; dette styres af ECU'en til at recirkulere udstødningsgasser. Disse aktuatorer kan styres manuelt med diagnoseudstyr.
For at kontrollere bevægelsen af EGR-ventilen behøver man ikke nødvendigvis at starte motoren og vente på, at ECU'en selv aktiverer ventilen. Ved at betjene diagnoseudstyret kan ventilen styres, når teknikeren finder det nødvendigt.

En aktuatordiagnose kan også være interessant, hvis f.eks. bagagerumsklappen ikke længere åbner med bagklapskontakten. Ved at styre motoren til justering af bagagerumsklappen med diagnoseudstyret, låses bagagerummet op. Hvis dette ikke sker, når du betjener bagklappens kontakt, kan du slå kontaktens sensorværdi op i live-dataene.
Hvis værdien i live-dataene forbliver 0 (hvilket betyder slukket) i stedet for 1 (som skulle vises på skærmen under drift), kan det konkluderes, at kontakten er defekt. Bagagerumsklappen kan trods alt betjenes med diagnoseudstyret.

En aktuatortest kan også udføres på instrumentpanelet. Under testen tændes alle indikatorlys, alle pixels på Maxidot-displayet styres og alle målere flyttes til det maksimale. Eventuelle defekter, såsom en tankmåler, der ikke bevæger sig længere end halvvejs, vil straks blive bemærket.

Kodning, initialisering, teach-in:
Efter udskiftning af komponenter såsom styreenheder skal de ofte kodes, før de kan tages i brug.
Kodningen består af et stort antal hexadecimale tal og bogstaver. Dette kan ses på billedet nedenfor:

I dette tilfælde udskiftes centralelektronikens styreenhed. Bestilles en ny styreenhed, er softwaren forudinstalleret, men det skal stadig fremgå, hvilke muligheder bilen har. Der er selvfølgelig forskel på en basisversion uden klimaanlæg osv. og en bil med fuld ekstraudstyr med aircondition, sædevarme, el-betjente ruder mv.

Kodningen er opbygget som følger:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Betydningerne kunne være som følger:
Første nummer: 0= venstrestyret bil, 1= højrestyret bil.
Andet nummer: 1= Australien, 2= Asien, 3= Sydamerika, 4= Europa, 5= Nordamerika.
Tredje nummer: 0= miles i timen, 1= kilometer i timen.

De første tre tal angiver, at det er en venstrestyret amerikansk bil med miles i timen vist. Dette er tilsyneladende forprogrammeret som standard under produktionen. Hver kontrolenhed modtager standardkodningen. Efter installationen skal styreenheden omkodes:

Det andet tal (5) skal manuelt ændres til et 4 (dvs. fra Nordamerika til Europa).
Det tredje tal (0) kan manuelt ændres til et 1.

Det hollandske sprog vil blive indstillet i bilen, og kilometer vil blive vist i stedet for Miles. Så hvert tal eller bogstav i serien har sin egen betydning.

Het initialisere sker på en anden måde. Det er ofte tilstrækkeligt at initialisere en elektronisk komponent i bilen med et tryk på en knap.
Komponenter, der skal initialiseres, omfatter:

Gashåndtaget efter rengøring eller udskiftning. ECU'en skal aflæse værdierne for gashåndtagets positionssensorer (potentiometre) med spjældventilen helt lukket og helt åben under indlæringen, så alle mellemværdier kan bestemmes. Hvis gasspjældet ikke initialiseres/læres, kan ECU'en ikke flytte gasspjældet til den korrekte position. Resultatet er, at motoren får for meget eller for lidt luft i tomgang, og derfor går dårligt i tomgang. Under initialisering af gasspjældsventilen (på engelsk: Grundindstillinger), vil skærmen vise: "ADP kører", efterfulgt af "ADP OK". Under "kørsel" sættes gasspjældet i flere positioner, og potentiometrenes signalspænding overvåges. Med ADP OK lykkedes justeringen.
Regnsensoren efter udskiftning af forruden. Hvis regnsensoren ikke er korrekt trænet, kan vinduesviskerne viske for tidligt eller for sent, så snart der er faldet regndråber på ruden;
Ratvinkelsensoren efter monteringsarbejde på ratstammen;
Dæktrykket efter at dækkene er blevet pumpet op eller udskiftet;
Køretøjets højde efter at luftaffjedringskomponenter er blevet udskiftet.
Forlygtehøjde efter udskiftning af en forlygte (se billedet nedenfor).

Det, der faktisk sker under initialiseringen, er, at de lagrede værdier slettes, og nye (aktuelle) værdier gemmes i deres sted.
Som efter reparationsarbejde på ratstammen udføres ikke med initialisering af ratvinkelsensoren, det kan være at ratvinkelsensoren tror at rattet altid drejes en smule under kørsel ligeud. Det er til skade for blandt andet ESP-systemet. Ved at placere rattet nøjagtigt i ligeud-positionen og give diagnoseanordningen kommandoen til at initialisere styrevinkelsensoren, ved computeren i bilen det nøjagtige punkt, hvor rattet er ligeud. For eksempel handler indlæringen om nøglerne. Når en ny nøgle er købt, kan bilen ikke bare startes med den. Først skal nøglekoden annonceres i bilen. Dette gøres også ofte med diagnoseudstyr. Nøglekoden er gemt i bilens styreenhed. Startspærren deaktiveres først, når nøglekoden genkendes af styreenheden. Først derefter kan bilen startes.

Beredskabstest:
Beredskabstesten er en selvkontrol af EOBD-systemet. Under kørslen kontrollerer EOBD konstant miljørelaterede kontroller. Kørecyklussen skal bestå af; en kold start, en bykørsel og en motorvejsstrækning. Du skal også bremse flere gange til 0 km/t og accelerere igen. Efter denne kørecyklus kan beredskabstesten konkluderes som "i orden" og "ikke i orden". Beredskabstesten udføres konstant af motorstyringssystemet.
Med MOT er det obligatorisk at læse EOBD for at kontrollere status for beredskabstesten og tilstedeværelsen af fejlkoder. Dette er tilladt med en simpel håndtester som på billedet til højre. Dette behøver ikke at være mærkespecifikt og har kun til opgave at vise de emissionsrelaterede fejlkoder og beredskabstesten.

Følgende punkter kontrolleres under parathedstesten:

EGR fungere
Lambdasonde (drift, ældning, opvarmning)
Brændstoftrim (LTFT)
Katalysator
Brændstofsystem
Sekundært luftsystem
Udstødningsgas sensor (diesel)
Partikelfilter (diesel)

Hvis for eksempel forbrænding af en cylinder ikke er i orden, eller katalysatoren ikke fungerer korrekt (dette kontrolleres med 2. lambdasensor, springsensoren), lagres beredskabstesten som "ikke i orden". Der er også gemt en fejlkode i fejlhukommelsen, som kan aflæses med den simple håndtester som med andet omfattende udlæsningsudstyr.
Når fejlene er udbedret, slettes også beredskabstesten. Det kan derfor tage et stykke tid, før de fejl, der er udbedret, vender tilbage (hvis de ikke er blevet løst ved reparationen). Det er muligt, at fejlen forbliver væk et stykke tid efter sletning og vender tilbage senere. Så snart beredskabstesten er afsluttet (efter kørecyklussen), kan fejlen vises igen. Efter udbedring af fejlene vil beredskabstesten blive vist som "ikke i orden" i håndtesteren. Der vil gå mellem 10 og 40 km, før den nye beredskabstest er gemt igen.
Dette forhindrer også, at miljørelaterede fejl hurtigt bliver slettet, inden bilens MOT afmeldes. Fejlkoden er forsvundet, men prøveinspektøren kan så se, at beredskabstesten ikke er i orden.

Standardisering i kommunikationen mellem den diagnostiske tester og bilen:
Med OBD II og EOBD er kommunikationen mellem den diagnostiske tester og bilen standardiseret. Et fast antal servicetilstande opretholdes. Disse servicetilstande har alle deres egen funktion. Fordi den er ret omfattende, gives først tabellen med generelle oplysninger. Nedenfor er en detaljeret forklaring...

Tabellen med de forskellige servicetilstande:

01 timers service	Realtidsdata:
	Parameter-id angiver, hvilke oplysninger der er tilgængelige for den diagnostiske tester.
	Aktuelle motordata.
	Beredskabstest.
	MIL-status (til eller fra).
	Antal gemte DTC'er (fejlkoder).
02 timers service	Frys ramme:
	Anmod om relevante oplysninger, når MIL er brændt: Ved hvilken kølevæsketemperatur, hastighed, belastning osv.?
03 timers service	Læsning af DTC'er:
	P-koden(erne) vises.
04 timers service	Rydning af diagnostiske oplysninger:
	DTC'erne, fryserammen og klarhedstesten er ryddet.
05 timers service	Testværdier for lambdasensoren:
	Lambdasonden kontrolleres løbende på ti punkter for at genkende afvigelser på grund af ældning eller forurening.
06 timers service	Testværdier for de ikke-kontinuerligt overvågede systemer:
	Drift af katalysatoren.
07 timers service	Testværdier af kontinuerligt overvågede systemer:
	Tjek for fejltændinger (manglende forbrænding).
08 timers service	Styring af systemer eller komponenter:
	Kontrol af luftlækager fra tankens udluftning (kun US OBDII).
09 timers service	Anmodning om køretøjsspecifik information:
	Stelnummer.
Service 0A	Permanente fejlkoder:
	Disse kan ikke slettes af diagnoseudstyr, men slettes af ECU'en, når forholdene igen er optimale (f.eks. efter udskiftning af katalysatoren).

Nu følger den detaljerede forklaring af nogle af servicetilstandene:

Servicetilstande med parameter-id:

Service 01:
Parameteridentifikationen (PID) er nævnt her. Parameteridentifikationen angiver, hvad der understøttes af ECU'en. ECU'en angiver i PID'en, hvilken information den kan sende til den diagnostiske tester. Her er et eksempel:

I CAN-protokollen har hvert PID-nummer sin egen betydning. Det PID-nummer 04 kan være kølevæsketemperaturen. (Den nøjagtige betydning kan findes på internettet). PID-nummeret 04 i tabellen angiver Understøttet: Ja. Dette er angivet med 1.
For eksempel kan et ikke-understøttet PID-nummer (såsom 0B) være udstødningsgastemperatursensoren på en benzinmotor. Hvis dette ikke er til stede, videresendes det med et 0.
I sidste ende følger den hexadecimale kode fra den binære kode. På siden Binær, decimal og hexadecimal Det er forklaret i detaljer, hvordan dette konverteres. Den hexadecimale kode B2C5 sendes af ECU'en til diagnoseudstyret. Diagnoseudstyrets software genkender, hvilke systemer der genkendes, og hvilke der ikke er. De systemer, der ikke genkendes, vil blive udeladt i Service 02.

Service 02:
I servicetilstand 02 vises de PID'er, der er registreret med fejlkoden. Disse PID'er bestemmes i servicetilstand 01.

Kilometerstand: 35000 km
Brændstofsystem 1: lukket kredsløb
Beregnet mængde: 35
Kølevæsketemperatur: 24 grader. Celsius
Indsugningslufttemperatur: 18 grader. Celsius
Motorhastighed: 2500 rpm.
Køretøjets hastighed: 0 km/t
Gashåndtagssensor: 20 %
Frekvens: 15

Det kan fastslås, at fejlen opstod i denne situation. Bilen stod stille, og gashåndtaget blev accelereret til 2500 o/min.

Service 03:
Den nøjagtige fejlkode anmodes her. Fejlkode P0301 er vist som et eksempel. Koden P0301 betyder: Cylinder 1 har ingen forbrænding (fejltænding registreret). Fejlkoderne kan findes på siden: OBD-fejlkoder.
Nu hvor fejlen P0301 er kendt, bruges Service 02 til at bestemme, hvornår fejlen opstod. Det vides nu, at der opstod en cylinderfejl i den netop nævnte situation.

Service 0A:
Service 0A indeholder fejlkoder, der ikke kan slettes med diagnosticeringssoftware. Softwaren i ECU'en er programmeret på en sådan måde, at den beregner, om fejlkoden slettes eller forbliver til stede. Lad os tage et partikelfilter som et eksempel.
Når et partikelfilter ikke længere kan regenereres, bliver det fyldt med sod, hvilket får det til at blive tilstoppet. Inden partikelfilteret rent faktisk er tilstoppet, vil modtrykssensorerne måle, at modtrykket er for højt. Der vises en fejlmeddelelse Ved læsning vil fejlen blive vist P244A (Dieselpartikelfilter: Trykforskel for høj) blive vist. Forskellen mellem de to modtrykssensorer (før og efter filteret) er for stor, hvilket betyder, at partikelfilteret er mættet (dvs. fuld af sod).

Denne fejl kan ikke slettes. Der er 2 muligheder tilbage;

Regenerer partikelfilteret;
Hvis regenerering ikke er mulig; udskift partikelfilteret.

Efter reparationen forbliver fejlen i hukommelsen. Under kørslen vil beredskabstesten vise, at modtryksforskellene nu er minimale. Softwaren genkender nu, at partikelfilteret ikke længere er tilstoppet. ECU'en vil nu selv rydde fejlen.
Det vil fungere på denne måde ikke kun med partikelfilteret, men også med en katalysator, der ikke fungerer korrekt.

De andre servicetilstande (04 t / m 09) er allerede blevet beskrevet ret detaljeret i tabellen, så de vil ikke blive diskuteret yderligere her.