Motorskade

emner:

introduktion
Kørestil og vedligeholdelse
Motorskade
Motorskade på grund af smøreproblemer
Motorskade på grund af køleproblemer
Krumtapaksel skader
Krumtapaksel og plejlstangslejer og beskadigelse af lejetap
Knastaksel skader
Typer af knastakselslid
Ventilskade
Stempelskade
skæv plejlstang
Knækket stempelstift

Forord:
Ethvert køretøj kræver vedligeholdelse. Foreskrevne dele udskiftes med jævne mellemrum under vedligeholdelse, og slidtilstanden af andre dele kontrolleres ved hver inspektion. Hvis du har mistanke om, at delen ikke når til næste vedligeholdelsesbesøg, anbefales det at udskifte den. Udover almindelig vedligeholdelse med eftersyn, kan det ske, at en del svigter. Kvaliteten af materialet har stor indflydelse herpå, ligesom der er foretaget rettidig vedligeholdelse. Risikoen for defekter er størst for et køretøj, hvor vedligeholdelsesperioder overskrides, reparationer udsættes eller en ikke-ekspert overser sliddele. Særligt irriterende bliver det, hvis du rejser med køretøjet og ender i vejkanten med en defekt, der kunne have været forhindret.

Denne side om motorskader stammer fra kapitlet “Diagnoseteknologi, mekanisk måling”, hvor målinger på motordele er beskrevet. Sådanne målinger foretages på adskilte motordele (f.eks. sammenligning af stempeldiameter og cylinderdiameter, bestemmelse af knasthøjde, kontrol af spillerum) og er resultatet af en diagnose, hvor årsagen til en funktionsfejl blev søgt. En bil kan bringes til værkstedet, hvor kunden klager:

"Motorlampen lyser, og motoren har mærkbart mindre kraft end før."

Mekanikeren eller diagnoseteknikeren forbinder EOBD-testeren til køretøjet og læser fejlkoderne:
Fejlkode P0172 – brændstofblandingskontrolbank 1: system for rigt
Brændstoftrimningerne aflæses via live-data. Dette giver værdien: -15.

Ud fra fejlkoden og den langsigtede brændstoftrim kan det udledes, at lambdasensoren i udstødningsgasserne måler en blanding, der er for fed. Mekanikeren eller diagnoseteknikeren udfører en række elektroniske tests og leder efter mekaniske årsager. Under sin diagnose skiller han eller hun ventildækslet ad og opdager, at knastene på knastakslen over cylinder 4 viser tegn på slid. Dette rejser spørgsmålene:

Er sliddet på knastakslen årsagen til fejlen? Slidte knaster kan resultere i, at der strømmer mindre ilt ind i cylinderen, hvilket resulterer i en blanding, der er for rig (hvilket resulterer i overskydende brændstof);
I tilfælde af slitage: hvad var årsagen? Hvordan kan man forhindre, at problemet opstår igen i fremtiden?

På siderne "Mekanisk diagnose"Og"Måling af motordele” diskuterer vi forskellige dele af måleteknikkerne, såsom måling af knastakslen. På denne side fokuserer vi på den faktiske skade og dens årsag. Hvis vi kan fastslå årsagen, kan vi også forhindre kunden i at rapportere det samme problem igen inden for en overskuelig fremtid.

Kørestil og vedligeholdelse:
Før eller siden kan enhver forbrændingsmotor lide skade. Nogle motorer er kendt for deres følsomme og svage punkter, i andre tilfælde har ejeren af køretøjet været uagtsom i vedligeholdelsen, eller kørestilen har spillet en rolle i en slid- og ældeproces. Alderdom kaster også nogle gange en nøgle i gang: ingen motor har evigt liv.

En god kørestil gavner enhver motorcykel:

Lad ikke en kold motor køre for længe i tomgang: motoren forbliver kold for længe;
Kør langsomt med en kold motor og giv olien tid til at varme ordentligt op;
Kør ikke for mange korte strækninger. En motorcykel er også god til en lejlighedsvis lang tur;
Altid at køre stille og roligt ved lav hastighed, især med moderne motorer, har en øget risiko for intern forurening. Overvej: en tilstoppet indsugningskanal (indsugningsmanifold), ekstremt snavsede indsugningsventiler, tilstoppet EGR, kulstofaflejringer mellem stempelringene, hvilket resulterer i olieforbrug. I ekstreme situationer forårsager fastsiddende stempelringe ridser i cylindervæggen.
Overbelast ikke motoren ved lave hastigheder: Kørsel med halvtreds i femte gear har motoren lav hastighed. Lejer er tungt belastede. Når du accelererer, udøves enorme kræfter på krumtappen/plejlstangsmekanismen;
Nå ikke højhastighedsområdet for ofte. Det skader ikke at lave en seriøs acceleration i ny og næ, men overdriv det ikke.

Følgende billede viser en forurenet indløbsvej. Den sugede luft kan ikke passere ventilen så let, hvilket resulterer i mindre ilt tilgængelig til forbrænding under indsugningsslaget. Dette kan blandt andet bestemmes, når man kigger med en endoskop.

Ud over en god kørestil har enhver motorcykel brug for forebyggende vedligeholdelse:

Ældret motorolie mister i stigende grad sin smudsabsorberende og smørende effekt. Dele, der glider forbi hinanden, er forsynet med en forurenet oliefilm, der er mindre smørende. Resultatet er, at olie bliver til et fast stof (sort slam) og hæfter på alle (især kolde) motordele. Oliekanaler bliver tilstoppede med alle de konsekvenser det medfører;
Olie af dårlig kvalitet: Tilsætning af olie med forkerte specifikationer eller viskositet kan have en kortsigtet negativ effekt på forurening, olieforbrug og motorskade;
Mekanisk arbejde såsom: kontrol af ventilspillerum (hvis relevant), udskiftning af tændrør, luftfilter, tandremmen osv. skal kontrolleres med jævne mellemrum. En bil, der ofte kører på motorveje, kan ofte køre flere kilometer med de samme tændrør end en bil, der kører meget bytrafik. Derfor er der i de fleste tilfælde, udover et afstandsafhængigt, også et tidsafhængigt interval forbundet med det;
Delfejl kan ofte diagnosticeres på et tidligt tidspunkt. Kør ikke for længe med fejllys eller støj. Få bilen tjekket med jævne mellemrum af en erfaren automekaniker.

Billedet nedenfor viser to situationer: samme type motor med god, forebyggende vedligeholdelse (venstre) og en ekstremt snavset motor, der har kørt 100.000 km med samme olie (højre). Udover de sorte aflejringer på knastakslen (sort slam) er motordelene også blevet rødbrune. Dette er ofte et resultat af gammel motorolie og for høj temperatur på grund af for lavt olieniveau.

Motorskade:
Motorskader er ikke altid et direkte resultat af forurening. Når vi opdager ekstrem forurening af indsugningsventilerne, har dette ført til klager som: reduceret effekt, et brændende motorstyringslys, hvor en negativ brændstoftrim viser sig under aflæsningen, men dette giver ikke umiddelbart permanent skade. Professionel rengøring (kul/nøddeblæsning) kan få klagerne til at forsvinde. Hvis du fortsætter med at køre med ekstremt snavsede ventiler, kan der i sidste ende opstå skader, fordi ventilerne ikke længere kan tætne ordentligt på ventilsæderne i topstykket.

Intern forurening på grund af forældet motorolie, dårlig kørestil eller en anden årsag til accelereret slid kan få dele til at svigte for tidligt. Hvis de opståede klager undersøges og opdages korrekt, kan denne slitageproces standses. Bliver indikationerne på, at noget er galt ignoreret, kan bilen gå i stå undervejs, eller følgeskaderne bliver større, end hvis problemet blev løst med det samme.

Motorskade på grund af smøreproblemer:
Vedligeholdelsesintervallerne er blevet udvidet i stigende grad i de senere år. I 70'erne var det ikke usædvanligt at skifte olie efter 7.500 km. I dag ser vi regler, hvor olien kun skal skiftes ved 30.000 eller endda 40.000 km. Med de forlængede vedligeholdelsesintervaller er der risiko for at køre med for lidt olie, hvis oliestanden er for lav. Den (for lille) mængde olie bliver derfor en del varmere, fordamper hurtigere, giver mere forurening og har en stadig dårligere smørende effekt. Af denne grund er køretøjer udstyret med forlængede vedligeholdelsesintervaller udstyret med en oliestands- og kvalitetssensor. På mange korte rejser beskattes olien tre gange så meget, som når man kører samme strækning på motorvejen. Niveausensoren overvåger naturligvis niveauet og viser en besked til føreren, hvis niveauet er for lavt. Kvalitetssensoren (ofte i samme hus) overvåger kvaliteten. Med fortykket, ældet olie er aftapningsintervallet betydeligt kortere. Vi taler om "variable vedligeholdelsesintervaller", når standardintervallet på 30.000 km og 2 år er angivet, men der kommer en vedligeholdelsesmeddelelse allerede efter 20.000 km og et år: Oliens kvalitet er blevet så lav på grund af kørselsforholdene, at olie skal genopfriskes før.

Hvis det ikke ændres til tiden, vil olien fordampe og tykkere hurtigere, som allerede beskrevet. Det slam, der bliver tilbage, ender i hele motoren. Det første sted, dette stof opsamles, er i indsugningsmanifolden i olieskålen. Oliepumpen suger olien fra krumtaphuset gennem denne oliesi. Oliepumpen tvinger derefter olien gennem filteret. De grove partikler tilbageholdes af sigten.

En anden årsag til en snavset oliesi er en ophobning af fibre fra en våd tandrem, som i øjeblikket bruges i PSA- og Ford-motorer. Når forkert specificeret motorolie tilsættes, bliver den våde tandrem beskadiget, og de løse fibre blandes med motorolien.

Følgende billede viser et eksempel på en oliesi i god og snavset stand. Det er tydeligt, at mindre olie kan passere gennem den stærkt forurenede si: Oliepumpen er mindre i stand til at pumpe olien gennem motoren på grund af denne blokering.

Problemerne starter med den tilstoppede si: Oliepumpen kører for langsomt ved lave motorhastigheder til at opnå et godt olietryk. Dette kan forårsage manglende olietryk ved tomgang. Dele som krumtapakslen og plejlstangslejerne, knastakslerne i topstykket, stemplerne i cylindrene og turboakslen risikerer at flytte sig, hvis smøreoliefilmen er for lille, hvilket medfører mere varmeudvikling og risiko for friktion mellem metaller.

Ud over fortykket olie og sort slam kan andre materialer og komponenter også få oliefilteret til at tilstoppe. Overvej: plastikdele af en knækket tandkædeføring, rester af (for meget) flydende pakning fra blandt andet ventildækslet eller olieskålen, snavsdele, der er havnet i olien, når oliepåfyldningsdækslet løsnes og trækkes ud. oliepinden osv.

Hvis du har mistanke om, at motoren er stærkt forurenet indvendigt, kan du "skylle" motoren ved at blande et additiv med den gamle olie. Dette skyllemiddel fungerer som rengøringsmiddel og sørger for, at smudspartikler fjernes fra motordelene. I ekstreme situationer samler snavspartikler sig i oliefilteret og forbliver der, selv når olien er blevet drænet. Det er derfor klogt at skille oliebeholder og si ad efter skylning og at rengøre begge dele grundigt, før du fylder motoren med frisk motorolie.

Motorskade på grund af køleproblemer:
Køleproblemer kan være et direkte resultat af smøreproblemer. Det foregående afsnit giver eksempler på årsager, der kan forårsage mangel på smøreolie. Hvis der er for lidt smøreoliefilm mellem bevægelige dele, udvikles der meget varme, med stor risiko for direkte motorskade.

En defekt i kølesystemet kan også forårsage manglende motorkøling:

Utilstrækkelig flow gennem radiatoren på grund af en blokering;
En køleventilator, der ikke fungerer korrekt på grund af en defekt i styringen;
Begrænsning i en kølevæskeslange eller -kanal: for eksempel på grund af et knæk eller en blødgjort slange eller en tilstoppet radiator;
Luft i kølesystemet, fordi systemet ikke er blevet ordentligt udluftet efter reparationer og genopfyldning;
Utilstrækkelig cirkulation af kølevæsken på grund af en defekt kølevandspumpe (knækkede skovle) eller slip mellem remskiven og kileremmen (hvis ikke drevet af fordelingen);
En defekt termostat;
En defekt toppakning: forbrændingsgasser når kølesystemet og omvendt.

Overophedning af motoren kan føre til vridning og revner i topstykket. Derfor, efter at have fjernet topstykket, skal du kontrollere fladheden og kontrollere hovedet for revner. Revnerne vil normalt opstå i overfladerne med mindst materiale: her er varmeoverførslen mindst.

Eksempler på dette er: revner mellem ventilsæderne, eller mellem ventilsædet og tændrørshullet (benzinmotor) eller forkammeret (gammel dieselmotor). Specialiserede eftersynsfirmaer har viden og værktøjer til at svejse det revnede støbejerns cylinderhoved i de fleste tilfælde.

Det følgende billede viser en revne mellem ventilsædet og tændrørshullet.

Overophedning kan forårsage slid på stempler og cylindre. I så fald har temperaturen forårsaget for stor udvidelse af delene, hvilket kan få stemplet til at sætte sig fast i cylinderen.

Krumtapaksel skader:
Skader på krumtapakslen og plejlstangens lejetapper blev diskuteret i et tidligere afsnit. Sådanne skader er resultatet af mangel på smøreolie.

En krumtapaksel er udsat for mange kræfter og vibrationer. I ekstreme tilfælde kan krumtapakslen knække. I næsten ingen tilfælde er dette et væsentligt problem, men en konsekvens af en defekt i en anden del af motoren eller en hændelse under kørslen:

Mekanisk overbelastning på grund af unormal forbrænding eller vandslag;
Pludselig anfald på grund af en defekt i slutdrevet (gearkasse eller differentiale);
For store vibrationer på grund af et defekt dobbeltmassesvinghjul, slør i vibrationsdæmperen eller påmonteret udstyr såsom et kraftudtag i erhvervskøretøjer, hvor vibrationer forekommer med for høj frekvens i et bestemt hastighedsområde;
Materiale svækkelse på grund af tidligere lejeskade;
Forkert installation af plejlstang og hovedlejetapper;
Mekanisk beskadigelse af krumtapakslen før installation.

Krumtapaksel og plejlstangslejer og beskadigelse af lejetappen:
Krumtapakslen og plejlstangslejerne er placeret i bunden af motorblokken. Smøringen kommer af olien, der passerer gennem krumtapakslens oliekanaler, via hullerne i krumtapakslens lejetapper mellem lejetappen og glidelejet. Glidelejerne udsættes for meget høje kræfter, så en smøreoliefilm mellem de bevægelige dele er essentiel.

En af de største årsager til skader på plejlstangsleje er mangel på olie. Dette kan blandt andet forekomme i følgende situationer:

Motoren mister sin olie på grund af en lækage. Dette kan være: på grund af en defekt turbo, en forkert tætning mellem to dele på grund af en revet pakning;
Føreren kontrollerer ikke oliestanden ofte nok, selvom motoren bruger meget olie;
Oliepumpen har for lav levering på grund af en defekt i pumpen eller en begrænsning i sugedelen;
Motorblokken er vippet for langt:
– i en bil, især i kombination med et lavt olieniveau, kan dette føre til smøreproblemer.
– På motorcykler opstår der lejeskader, efter at motorcyklen vælter, og motoren ikke slukkes i tide. Sluk for motoren så hurtigt som muligt via tændingskontakten eller afbryderkontakten.

Hvis der er mangel på olie, tændes olietrykslampen. Trykket er så faldet til 1 bar. Denne indikatorlampe advarer føreren om, at motoren skal slukkes for at forhindre efterfølgende skade. I mange tilfælde er det allerede for sent: Hvis olietrykslampen lyser på grund af et lavt olieniveau, er temperaturen allerede steget højt, og trykket har været for lavt i nogen tid. Olietemperaturen mellem krumtapakselen og glidelejet er også steget. Modtrykket gennem oliekanalerne vil også være faldet, hvilket skaber mere frigang. Oliefilmen optager normalt denne slæk. Uden en oliefilm kommer delene i kontakt med hinanden, og der opstår mekanisk friktion.

Moderne biler er ofte udstyret med en oliestands- og temperaturmåler. Begge vil give en advarsel på forhånd, før olietrykslampen aktiveres på grund af lavt olietryk. Når olietrykslampen er tændt, er det altid klogt at tjekke plejlstangslejerne for skader. De to billeder nedenfor viser skaderne forårsaget af mangel på olie.

Skader på krumtapakslen og plejlstangslejerne og tapperne opstår ikke kun på grund af mangel på smøreolie. Andre faktorer bidrager også til mulig skade:

Lav hastighed fortænding: i tilfælde af ukontrolleret forbrænding, der opstår, mens stemplet bevæger sig fra ODP til TDC. Hovedsageligt downsized motorer med direkte indsprøjtning, ofte udstyret med turbo. Forbrændingen sker på det forkerte tidspunkt, hvilket forårsager enorme kræfter på stemplet. Stemplet, fordelingen og lejerne kan blive beskadiget som følge heraf.
Kørestil: med kold motor er olien stadig tyk, og smøringen mellem lejer og akseltapper er endnu ikke optimal. Med en stor motorbelastning og en kold motor er der en god chance for, at der opstår lejeskader.
- høje belastninger ved lave hastigheder: de øvre plejlstangslejer udsættes for ekstremt store kræfter på det punkt, hvor plejlstangen er placeret (næsten) vinkelret over krumtapakslen;
- lav belastning med høje hastigheder: når stemplet bevæger sig opad, udløses en masse kræfter, som optages af de nederste plejlstangslejer.
Ud over leje- og lejetapskader slides andre motordele, såsom stemplerne, også hurtigere med denne kørestil. Ovenstående kan naturligvis forhindres ved at accelerere langsomt med en kold motor, dvs. med lille belastning og ikke over 3000 o/min.

Billedet nedenfor viser kræfterne i motoren, mens den roterer i fem forskellige positioner. Nedbrydningen af stempelkræfterne er vist på siden: løse stempelkraften yderligere forklaret. På disse billeder ser vi kraften Fh optræde flere gange. Fh angiver kraften på hovedlejet. Denne kraft er forskellig i hver motorposition. Når stemplet bevæger sig fra TDC til TDC, belastes det øverste hovedleje og fra ODP til TDC belastes det nederste hovedleje. Listen under billedet forklarer kraften på hovedlejet fra de følgende fem billeder.

Plejlstangen er vinkelret over krumtapakselen. Kraften på det øverste hovedleje (Fh) er den samme som kraften på stemplet (Fz) på grund af forbrændingstrykket (p). Det øverste plejlstangsleje belastes også med en tilsvarende kraft.
Krumtapakslen drejer og kraften Fh er faldet;
Kraften på hovedlejet er 0, fordi der er skabt en 90 graders vinkel mellem krumtapakselen og plejlstangen;
Det nederste hovedleje og det øverste plejlstangsleje er belastet;
Kraften på det nederste hovedleje og ovenstående plejlstangsleje øges igen her.

Ved hjælp af en optisk inspektion af lejeskålene og lejetappene og vha. måling af ovalitet og tilspidsning af hovedlejetapperne og plejlstangens lejetapper med mikrometer slid kan bestemmes.

Ved montering af plejlstangslejer skal man være meget opmærksom på, at lejer absolut ikke må udskiftes. Lejerne er slidt på lejetapperne. Udskiftning vil altid medføre øget slid på lejet og eventuelt også på lejetappen. Ved montering af nye lejer skal du: plastigage kontroller afstanden mellem lejet og tappen. Lejer, der er for tykke, gør det sværere at danne en oliefilm mellem de to, hvilket forårsager friktion.

Knastaksel skader:
Knastakslerne er placeret i toppen af motoren. Smøreolien når knastakslerne sidst i en motor, der lige er startet. Skader på knastakslerne kan opstå som følger:

Hvis olietrykket er for lavt, vil topstykket, ud over turboen og plejlstangslejerne, lide mest skade;
Hvis motoren kører med høj hastighed umiddelbart efter start, har olien endnu ikke nået topstykket (tilstrækkeligt);
Fugt i olien eller topstykket kan have en ødelæggende effekt på knastakslen. Dette diskuteres yderligere i det følgende eksempel.

Der kan forekomme slamdannelse ved hyppig kørsel over korte afstande. Om vinteren kan slammet (bestående af vanddamp og olierester) fryse, hvilket kan blokere olietilførslen og afløbet.

Fugt kan også have en ødelæggende effekt, som vist på det følgende billede. Ørene er påvirkede og indeholder grubetæring. Det slående er, at den øverste knastaksel er hårdere ramt end den nederste. Dette har sandsynligvis at gøre med temperaturen: Indsugningsknastakslen opvarmes mindre hurtigt end udstødningsknastakslen, så fugt forårsager mere skade.

Hvis der mangler olie, eller hvis lejehætterne udskiftes, kan der opstå skader på knastakslen som vist på følgende billede. Der er opstået dybe ridser, fordi materiale er forsvundet.

Sådanne skader kan føre til tab af olietryk: Da der er skabt betydeligt mere plads mellem lejekappen og knastakslen på grund af knastakslens mindre diameter, kan olien også flyde lettere ud.

Skaden påvirker knastaksellejerne efter dette leje. Eksempel: Oliekanalen løber fra cylinder 1 til cylinder 4. Knastakselskaden er ved cylinder 3. Fordi der "lækker" for meget olie forbi lejet ved cylinder 3, modtager lejet ved cylinder 4 ikke nok olie.

På grund af manglende smøring vil knastakslen ikke kun slides ved lejekapperne, men der kan også opstå slid på knastene. Ryghøjden kan falde på grund af materialeslid. De to billeder nedenfor viser en ekstremt slidt knast (venstre) og stumpe knast (højre).
En stump, derfor mindre spids (høj) knast har en negativ effekt på ventiltimingen. Ventilen vil ikke kun åbne senere og lukke tidligere, den vil også åbne mindre bredt. Påfyldningsniveauet falder. Dette vil kunne mærkes ved lavere drejningsmoment og mindre effekt ved (hovedsageligt) højere hastigheder.

Det sker nogle gange, at en knastaksel knækker. Årsagen kan ikke altid afgøres. Det er et almindeligt problem for visse biler, herunder Opel (med motorkoder Z12XEP og Z14XEP), for hvilke der er åbnet en tilbagekaldelse.

Forkert demonterings- og montagearbejde risikerer også at knække knastakslen. Under nøglearbejde skal en korrekt rækkefølge overholdes:

Montering: start ved det indvendige knastakselleje og gå på tværs mod ydersiden (se billedet fra 1 til 10);
Demontering: Ved adskillelse skal du altid starte med de ydre knastaksellejer. Skru først de to bolte af knastakselleje A eller E af, og fjern lejehætten, før knastakselleje E fjernes. Til sidst skilles lejehætten C ad.

Hvis den forkerte afmonterings- og monteringsrækkefølge følges, kan de kræfter, der frigives af ventilfjedrene, der presser mod knastakslen og ved at "låse" knastakslen, så den så at sige buler, få knastakslen til at knække.

Typer af knastakselslid:
Det slid, der opstår på knastaksler, kan opdeles i tre grupper:

grubetæring;
klæbende slid;
slibende slid.

Pitting:
Når vi finder små huller og revner i tappenes materiale, har vi at gøre med såkaldt "pitting".

Pitting opstår, når der opstår små revner under den hærdede overflade af materialet som følge af træthed. Dette fænomen opstår hovedsageligt ved glidende kontakt, som i dette tilfælde, hvor knastakslen glider over vippearmen eller hydraulisk ventilventil.

Ved pitting forsvinder materiale, så det eneste middel er at udskifte den pågældende knastaksel.

Klæbende slid:
Dette sker, når overfladerne kommer i kontakt med hinanden, fx på grund af en for tynd smøreoliefilm. Denne kontakt kan få metalstykker til at knække fra knastakslen. Hvis stykkerne er små nok, sker der ikke nødvendigvis motorskade med det samme: partiklerne transporteres til oliefilteret. Når overflader glider mod hinanden med stor kraft, er der en chance for, at metaldelene svejser mod hinanden (microwelding). Over tid bryder materialet ved siden af disse svejsninger igennem, og der dannes riller i delene, der passer præcist sammen. Dette er den såkaldte "spisning" af knastakslen.

Slibende slid:
Denne form for slid opstår, når partikler af et andet materiale utilsigtet havner mellem de bevægelige dele. Det kan f.eks. være tilfældet ved klæbende slid, hvor løse metalpartikler sætter sig fast et sted, eller snavspartikler, der er trængt ind gennem oliepåfyldningsdækslet. Smudspartiklerne skraber materialet fra delenes overflader.

Ventilskade:
En benzin- eller dieselmotor kan få ventilskader. I praksis støder vi på følgende skader:

brændte ventiler og ventilsæder;
korrosion, erosion og smudsaflejringer på ventiler og ventilsæder.
forvrængning på grund af distributionsfejl;
brud;
beskadigelse af ventilspindel.

Følgende billede viser en brændt udstødningsventil. Ventilskiven viser deformationer med misfarvning. En brændt ventil forårsager tab af kompression: Når den er lukket, skal ventilen holde luften tilbage under kompressionsslaget, men i dette tilfælde vil den ikke tætne ordentligt. Under kompressionsslaget slipper noget af luften ud forbi ventilen til udstødningen. Selvom en udstødningsventil bliver meget varmere end en indsugningsventil, kan en indsugningsventil også brænde.

En ventil kan brænde, hvis den overophedes. Ventilen vil deformeres, hvilket kan forårsage materialebrud. Årsager til overophedning kan være:

utilstrækkelig evne til at aflede varme via ventilskiven til ventilsædet, fx på grund af snavsaflejringer mellem tætningsdelene og for meget ventilstyreafstand;
for høj udstødningsgastemperatur;
for lille ventilafstand, hvilket kan medføre, at ventilen forbliver åben.

De to billeder nedenfor viser resultatet af en knækket tandrem. Alle tolv ventiler er bøjede, og man kan tydeligt se stemplets aftryk på ventilerne. Ud over en knækket tandrem kan denne skade også opstå med en knækket eller strakt tandrem.

Stempelskade:
Der er forskellige former for det stempelskader, f.eks.: deformation, gnidningsmærker, smeltemærker, brud eller løse metalpartikler. Mulige årsager til stempelskader kan være:

Fedtmærker på stempelskørtet:
Meget forældet og forurenet olie, en olie med forkert viskositetsindeks eller mangel på olie forårsager smøreproblemer. Dette kan være en årsag til galde mærker på stempelskørtet. At bryde gennem smøreoliefilmen forårsager mørkfarvede gnidningsmærker. Normalt er denne overflade ikke skinnende, og stempelskaden opstår hovedsageligt på den ene side (føringsvejs kraftside) til.

Hvis der som følge af en alt for fed blanding eller et svigtet tændingssystem er ufuldstændig forbrænding i længere tid, og det indsprøjtede brændstof ikke antændes, aflejrer brændstoffet sig på cylindervæggen og svækker smøreoliefilmen.

Fedtmærker på stempelkronen og stempelskørtet:
Overophedning kan have reduceret afstanden mellem stemplet og cylinderen og skubbet oliefilmen væk. Grænsesmøring opstår, fordi smøreoliefilmen brydes af den høje temperatur. Der opstår tør friktion. Stempelskjorten (siden) bliver beskadiget (galdemærker), og stykker af stemplet kan brække af nær stempelringene, eller stempelmaterialet kan smelte. Mulige årsager er:

Antændelse, detonation eller en dryppende forstøver;
Langvarig høj belastning under motorens indkøringsfase;
Fejl i motorens kølesystem, såsom mangel på kølervæske, defekt kølervæskepumpe, utilstrækkelig køling af kølervæsken osv.
Fejl i olietilførslen (oliedyser under stemplet).

Stempelbrud
Ved kørsel i længere tid med (for) høj hastighed eller under for tung belastning, såsom efter softwaretuning uden mekaniske justeringer, især når motoren endnu ikke har nået driftstemperatur, er der mekanisk overbelastning. Dette kan ske ved:

Detonation: benzinmotorer kan detonere, hvis oktantallet er forkert, kompressionsforholdet er for højt, blandingen er for mager, tændingstidspunktet er forkert, eller indsugningstemperaturerne er for høje. Detonation skaber meget høje tryk, som skubber smøreoliefilmen væk og får temperaturen til at stige. Resultatet er, at stempelmateriale brækker af mellem stempelringene, eller der opstår et hul i stemplet;
Efter chiptuning: med en softwaretilpasset motor kan trykket på de motordele, der ikke er blevet ændret, blive for højt. Stemplet kan gå i stykker på grund af forbrændingstrykket;
Drypende injektor på en dieselmotor: dette får for meget brændstof til at trænge ind i forbrændingskammeret, og en del af brændstoffet antændes på/i stempelbunden. Metalpartikler i stempelbunden kan blive løse på grund af massekræfterne og erosion forårsaget af forbrændingsgasserne.

Slid på stempelbelægningen og cylinderforingen
I motorer med højt olieforbrug eller vippestempler ser vi ofte slid på stempelbelægningen og lyse pletter i cylinderforingen. Honerillerne er blevet slidte og glatte i visse dele. Årsager kan omfatte:

høj kilometertal;
hyppig tomgang og korte strækninger;
havde for lidt vedligeholdelse, hvilket resulterede i øget slid på grund af forældet olie.

Dette slid og ælde kan genkendes på en eller flere konsekvenser:

øget olieforbrug, fordi olie let kan passere gennem stempelringene ind i forbrændingskammeret;
blå røg eller sorte sodpartikler i udstødningsgasserne;
raslelyde i tomgang og ved øget hastighed, fordi afstanden mellem stempel og cylinder er øget. Vi kalder dette også et "vippe" stempel.

Ikke kun på grund af de førnævnte omstændigheder og følgeskader, men også efter en reparation el. nye stempelskader kan opstå under eftersyn:

Cylindervæggen indeholder ufuldkommenheder: måske er en gammel slidproces eller defekt ikke blevet bemærket ordentligt, og stemplet er blevet monteret i en beskadiget cylinder;
Forkert installation: manglende omhyggelig montering af stempelringe og stempler kan forårsage (mindre) skader, der vil forårsage følgeskader på længere sigt. For lidt frigang mellem stemplet og cylinderen har også en høj risiko for følgeskader: Udvidelsen af stemplet kan give skæve mærker. Spisemærker kan normalt genkendes på en lille mængde plads som skinnende pletter med en mørk farvet kant.
Spænding af cylinderhovedboltene for stramt eller ujævnt kan også føre til stempelskader, fordi deformation af cylinderbøsningen kan forekomme;
Montering af forkerte stempelringe: hvis den endelige spillerum er for lav, kan stempelringen sætte sig fast og skrabe i cylinderen, når den udvides efter opvarmning;
Stempler rammer ventilerne: efter installation af den forkerte type stempel med forkerte ventiludsparinger, en toppakning, der er for tynd, utilstrækkelig ventilafstand eller en forkert installeret tandrem eller kæde, kan stemplet ramme ventilerne.

Buet plejlstang:
Man kan lave en eller flere kurver plejlstænger stødt på som følge af en defekt eller hændelse. En bøjet plejlstang fører til et lavere kompressionssluttryk, fordi stemplet ikke længere kan nå cylinderens TDC. Nogle årsager til en bøjet plejlstang er:

En af de mest almindelige årsager er væske i forbrændingskammeret under kompressionsslaget, der fører til en bøjet plejlstang. I modsætning til luft er en væske usammentrykkelig. Vi kalder dette en "vandhammer". Dette kan forekomme i følgende situationer:

Toppakningen er revnet mellem en kølekanal og cylinderrummet. Kølevæsken kan uhindret lække ind i forbrændingskammeret. Der er en lille chance for, at der opstår vandslag, mens motoren kører. Især under trykprøvning (tryksætning af kølesystemet) tvinges kølevæsken gennem revnen. Hvis vi har mistanke om, at en sprængt toppakning er årsag til kølevæskelækage, kan cylinderen fyldes med en tryktest under trykprøven. endoskop er inspiceret. I tilfælde af en lækage kan der være en pøl af kølevæske på stemplet;
(regn)vand er blevet suget ind udefra. Ved kraftig nedbør kan der dannes dybe vandpytter på gaden. Overvej også en høj vandstand i en tunnel. Når man kører gennem en dyb vandpyt, kan der komme en betydelig mængde vand ind i motoren via luftfilteret;
En fysisk del er havnet i cylinderen, såsom en skrue eller andet materiale, der suges ind gennem indløbet.

Når der opstår skade, opstår der et enormt tryk over stemplet. Plejlstangen skubbes ind på krumtapakslens krumtap med en usædvanlig stor kraft. Denne kraft gør det muligt at presse smøreoliefilmen ud mellem glidelejerne og lejetapperne fra både plejlstangen og krumtapakslens hovedlejer. Efter at smøreoliefilmen er blevet skubbet væk, opstår der straks mekanisk friktion, som forårsager lejeskader og muligvis også krumtapakselskader.

Ud over friktionen mellem lejerne og lejetapperne er der, hvis der er en sådan skade på plejlstangen, en god chance for, at der også straks opstår skader på stempelstiften.

Ovenstående billede viser tværsnittet af stemplet, hvilket tydeligt viser virkningerne af en bøjet plejlstang. Stempelstiften og plejlstangens lejetap belastes ikke længere centralt, men i en vinkel. Stempelstiften kan knække, og lejerne bliver straks slidt og begynder at æde.

Knækket stempelstift:
En knækket stempelstift kan opstå efter en overbelastning på grund af unormal forbrænding, når der for eksempel sker detonation, eller på grund af fremmedlegemer eller væske i forbrændingsrummet under kompressionsslaget. Overbelastningen kan også være forårsaget af for høje forbrændingstryk som følge af præstationsforbedringer (chiptuning, turbo osv.).

Skødesløs installation kan også være årsag til, at stempelstiften knækker. Når stødskader er forårsaget med en hammer, kan dette føre til en lille revne.
Denne begyndende revne kan føre til, at stempelstiften knækker, selv under normal belastning.

Relaterede sider: