emner:
- Brændstoftrim (LTFT og STFT)
- Oprindelsen af STFT og overgangen til LTFT
- Mulige årsager til en blanding, der er for rig (negativ brændstoftrim)
- Mulige årsager til en blanding, der er for mager (positiv brændstoftrim)
- Mulig årsag til både positiv og negativ brændstoftrim på en motor med to cylinderbanker
Brændstoftrim (LTFT og STFT):
Brændstoftrim dannes ud fra dataene lambda sensor. Brændstoftrimningerne bruges i en benzinmotor for at opretholde det ideelle luft/brændstofforhold for fuldstændig forbrænding. Dette svarer til 14,7 kg luft til 1 kg brændstof og kaldes det støkiometriske blandingsforhold.
Brændstoftrim giver en korrektionsfaktor for at justere den grundlæggende mængde brændstof, der indsprøjtes, når det er nødvendigt. Der tages hensyn til slid og forurening af motordele, sensorer og aktuatorer. Ved hjælp af brændstoftrim holdes udstødningsgasemissionerne over hele bilens livscyklus inden for lovmæssige standarder. Med en positiv brændstoftrim forsøger ECU'en at gøre blandingen, der er for mager, rigere. Med et negativt brændstof trim det modsatte; blandingen, der er for rig, gøres fattigere. Injektorens kontrolimpuls vil blive længere eller kortere.
Følgende billede viser brændstoftrimningerne med en fed blanding (-25%) og med en mager blanding (+25%).
- Den negative brændstoftrim betyder, at injektorerne skal indsprøjte mindre brændstof.
- Den positive brændstoftrim betyder, at injektorerne skal sprøjte mere brændstof ind.
Ved en brændstoftrimning på 0 % skal der ikke foretages kompensation, for i det øjeblik gælder det støkiometriske blandingsforhold.
Der er to typer brændstoftrim;
- Short Time Fuel Trim (forkortet STFT) er, hvad motorstyringen gør på dette tidspunkt for at justere luft/brændstofblandingen. STFT ændres konstant under motordrift på grund af kortvarige justeringer og midlertidige ændringer. Det kalder vi også den "kortsigtede tilpasning". STFT nulstilles, når motoren slukkes.
- Long Time Fuel Trim (forkortet som LTFT) består af adaptive læringsværdier, der dannes ud fra STFT over en længere periode. Dette kaldes også den "langsigtede tilpasning". LTFT er gemt i "Keep Alive Memory" (KAM), som ikke nulstilles, når motoren slukkes og tændes. LTFT gemmes i parathedstesten. Rydning er kun mulig med diagnoseudstyr eller ved at fjerne en batteriterminal. Det sidste er ikke altid muligt.
Både STFT- og LTFT-værdierne skal være så tæt på 0% som muligt. Afhængigt af motorens tilstand og driftsbetingelser kan LTFT-værdier variere fra 5 til 8%. LTFT- og STFT-værdierne angivet af læseenheden på billedet nedenfor er inden for tolerancerne og er derfor OK.
Billedet ovenfor viser STFT og LTFT for "Bank 1" og "Bank 2". Så denne motor har to cylinderbanker, så det bliver en V-formet motor. Motoren angiver ofte, hvilken cylinderbank nummer 1 og nummer 2 er. Ellers, hvis du er i tvivl, se motorspecifikationerne.
Der er ofte et problem med brændstoftrimværdier, der er mere end 10%. En fejlkode skal endnu ikke gemmes. Ved brændstoftrim under -20 % eller højere end 20 % vil motorstyringen gemme en fejlkode vedrørende en blanding, der er for fed eller for mager.
LTFT-værdierne forbliver konstante i lang tid, fordi disse værdier er blevet målt over en længere periode og gemmes i beredskabstesten (se OBD-siden). STFT-værdierne springer ofte hen over skærmen under varierende motorbelastning, på grund af en gasspjældsventil, der åbner eller lukker yderligere.
At studere brændstoftrimningerne kan være nyttigt til at stille diagnoser. For problemer, hvor der ikke er nogen funktionsfejl, eller hvor fejlen ikke er relateret til reklamationen, kan brændstoftrimningerne give en løsning. Med en LTFT på lidt under 10% lagres ingen fejl, men det giver en indikation af, at blandingen er til den magre side.
Oprindelsen af STFT og overgangen til LTFT:
Følgende billede viser spændingsprofilen øverst lambda sensor (zirconium / spring sensor), i midten på kort sigt, og nederst den langsigtede justering.
Lambdasensorsignalet bliver negativt (0,1 volt), men ikke positivt nok (0,25 volt). Motorledelsen erkender dette som en blanding, der er for mager.
For at gøre blandingen rigere indsprøjtes ekstra brændstof. Vi ser denne korrektion i procentdelen af STFT: den blå linje stiger. På det tidspunkt vil der ikke ske noget med LTFT.
Efterhånden som STFT stiger, ser vi, at lambdasensoren måler en stadig rigere blanding. STFT fortsætter med at stige, indtil spændingen når den ønskede værdi på 0,9 volt. Dette punkt er angivet med den grønne lodrette linje.
Nu hvor STFT'en har antaget en vis værdi, holdes den konstant i et vist tidsrum. Hvis det viser sig, at signalet fra lambdasensoren er OK, overtager LTFT værdien af STFT. Den lilla lodrette linje angiver tidspunktet for denne overgang.
STFT falder til 0% og LTFT har overtaget den positive værdi. Procentdelen overstiger grænseværdien på 10 %. MIL vil lyse. Takket være korrektionsfaktoren vil motoren fortsætte med at køre korrekt.
Efter at have repareret problemet, kan indlæringsværdierne slettes. Dette er ikke nødvendigvis nødvendigt: brændstoftrimningerne korrigeres automatisk.
Eksempel: En vakuumlækage forårsagede en LTFT på 7,8 %. Efter reparationen laves en prøvetur. Fordi der ikke længere er falsk luft, resulterer korrektionen nu i en blanding, der er for rig. STFT'en opfanger dette med det samme og bliver negativ. De følgende fire billeder blev taget på forskellige tidspunkter under prøvekørslen.
LTFT på det forrige billede er 5,5 %. For at kompensere for dette er STFT -5,3%. Dette kan også ses på det andet, tredje og fjerde billede: Den positive LTFT-værdi kompenseres af en negativ STFT-værdi.
De følgende grafer viser procentdelen i forhold til tiden.
- Før reparationen var STFT 0 %, og LTFT var positiv;
- Under testkørslen efter reparationen starter STFT negativ for at annullere LTFT-værdien
- LTFT falder trin for trin: værdien forbliver konstant mellem hver korrektion;
- LTFT bliver til sidst 0 %
Det er vigtigt for en tekniker at se på dette: er værdierne af STFT og LTFT spejlet efter reparationen:
- +15 og -15, eller
- -5 og +5.
Dette indikerer, at resultatet er 0 %, så reparationen lykkedes.
Mulige årsager til en blanding, der er for rig (negativ brændstoftrim):
- Defekt brændstofinjektor; Lækker injektoren, vil der ende mere brændstof i forbrændingskammeret, end motorledelsen har beregnet og kontrolleret.
- Problem med lufttilførslen i motoren på grund af kraftig forurening luft filter eller blokering i indløbet.
- Problem med lambda sensor; en defekt eller et tilstoppet hul, hvormed lambdasonden måler iltindholdet i udeluften.
- Problem med brændstoftilførslen på grund af en defekt brændstoftrykregulator eller et brændstofreturproblem.
- forkert kølevæsketemperatur.
- Problem med EGR.
- Kompressionstab.
- For lille ventil spillerum.
Mulige årsager til en blanding, der er for mager (positiv brændstoftrim):
- Lækage i udstødning, hvilket betyder, at ikke alle udstødningsgasser måles af lambdasensoren.
- Vakuumlækage i for eksempel motorens indsugningsslanger (mellem luftmassemåler og indsugningsventilen), en revnet krumtaphusventilationsslange, en revnet vakuumslange bremse boosterOsv
- Defekt brændstofinjektor; det injicerer for lidt eller intet.
- Defekt eller forurenet lambda sensor.
- Defekt eller forurenet luftmassemåler.
- Begrænsninger i brændstoftilførslen på grund af for eksempel en tilstoppet brændstoffilter
- Defekt i brændstofpumpe hvilket medfører, at der ikke bliver tilført nok brændstoftryk.
Mulig årsag til både positiv og negativ brændstoftrim på en motor med to cylinderbanker:
En motor med to cylinderbanker (V-motor) har to udstødningsmanifolder og derfor også to (kontrol)lambdasensorer, der kan bestemme blandingsforholdet pr. cylinderbank. Hvis motoren er udstyret med en luftmassemåler, aflæses brændstoftrimningerne i tilfælde af en motorfejl (f.eks. cylinderfejl), en negativ trim kan vises på bank 1 og en positiv trim på bank 2, for eksempel:
- bank 1: LTFT -10
- bank 2: LTFT +12
I dette tilfælde foretages en korrektion til bank 1 for at gøre blandingen fattigere (pga. iltmangel) og bank 2 rigere (iltoverskud). Dette kan skyldes forkert distributionstidspunkt. I dette tilfælde skal du kontrollere krumtapakslens timing i forhold til knastakslerne. Bemærk venligst, at den elektriske tidskontrol (kontrol af forholdet mellem krumtap og knastaksler med skopet) kan involvere justering af knastaksel. Du kan også vælge at udføre en mekanisk kontrol med et blokeringsværktøj. Dette gælder ikke for motorer med to luftmassemålere (en for hver cylinderbank).
Relaterede sider:
