emner:
- introduktion
- Læs fejlhukommelse
- Slå elektrisk diagram op
- Mål med multimeteret
- Hvorfor måler vi en spænding på 5,7 volt
Forord:
Med et casestudie håndterer vi en reel funktionsfejl, der kan opstå i praksis. For at kunne søge efter fejl skal man have viden og færdigheder til at betjene aflæsningsudstyr, konsultere el-diagrammer, måle med måleudstyr og vurdere måleresultater. Læs derfor først følgende sider:
- OBD diagnose;
- Læsning af elektriske diagrammer;
- Sensortyper og signaler (passiv, aktiv og intelligent);
- Fejlfinding af sensorledningerne;
- Mål med multimeter en oscilloskop.
Læs fejlhukommelse:
I dette tilfælde har vi at gøre med en bil med tab af kraft. Motorfejllampen lyser.
Ved reklamation fra kunden og/eller funktionsfejl scanner vi først bilen. Følgende fejl er aktiv:
P0193 – brændstoftryksensor G247 – kortslutning til positiv.
Fejlen vender tilbage umiddelbart efter sletning. Så han er permanent til stede.
Slå elektrisk diagram op:
Vi leder efter brændstoftryksensoren med komponentkode G247 i det elektriske diagram. Sensoren har et trebenet stik (T3ck). Den gul/brune ledning (ben 3 på sensoren) er forbundet til ben 40 på motor-ECU'en (J623). Dette er signalledningen. De to andre ledninger (ben 1 og 2) går via referencer 159 og 125 til andre koordinater i diagrammet.
Vi leder efter koordinat 125 for at følge den gule/grå ledning. I det følgende diagram ser vi, at den gul/grå ledning er forbundet til node D174 (kabelsplejsning 5 volt), som er forbundet med flere komponenter. Kabelsplejsningen ender med den gul/blå ledning ved ECU'en på ben 25. Dette er strømledningen til blandt andet brændstoftryksensoren.
Lad os gå tilbage til brændstoftryksensordiagrammet. Vi ved, at ben 1 er forbundet med den fælles positive forbindelse for sensorerne.
Vi følger nu reference 159 og kommer frem til følgende diagram. Den brune ledning kommer til en jordsplejsning og er forbundet til ben 53 på ECU'en.
Vi vender tilbage til det oprindelige skema og fokuserer på brændstoftryksensoren. Vi laver de ledninger, som vi ikke bruger grå i farven.
Det originale elektriske diagram indeholder referencer: dette kan føre til forvirring. Derfor laver vi et forenklet diagram. Dette viser den fælles strømforsyning og jord (ben 25 og 53) og signalledningen (40).
Måling med multimeter:
Med voltmeteret måler vi forsyningsspændingen i forhold til jord. Multimeteret viser 5.00 volt på skærmen: dette fortæller os, at både plus- og jordledningerne er OK.
Signalspændingen (målt mod jord) er 2,9 volt. Denne værdi er reel: baseret på denne spænding kan vi ikke konkludere, at der er en kortslutning med positiv.
Signalspændingen på 2,9 volt fra sensoren sendes til ECU'en. Alligevel måler vi en spænding på 5,7 volt på ECU'en.
Spændingen på ECU-siden er højere end sensorens udgangsspænding.
Hvis der er en spændingsforskel over en ledning, kan der være en overgangsmodstand. Spændingen på sensorsiden bør dog være højere; nu er spændingen på den "modtagende" side højere.
Stikket fjernes fra sensoren. Ved måling i stikket måler vi 0 volt.
Spændingsforskellen på 2,8 volt kan forklares:
- På ben 40 af ECU'en måler vi en spænding på 5,7 volt på grund af det interne kredsløb;
- Sensoren sender en spænding på 2,9 volt;
- Spændingsforskellen mellem sensoren og ECU er: (5,7 – 2,9) 2,8 volt.
- Med stikket taget ud måler vi 0 volt i stikket, men stadig 5,7 volt på ECU-siden.
- Konklusion: signalledningen er afbrudt.
Ledningsbruddet var placeret i en del af ledningsnettet, der ikke var fastgjort til et fast punkt. Ledningsnetholderen brækkede af under en tidligere demontering. Ledningsnettet har kunnet bevæge sig i et stykke tid. Til sidst er signaltråden slidt igennem. Efter reparation af signalledningen og nogle andre let beskadigede ledninger blev ledningsnetholderen sat ordentligt på igen, og fejlen forsvandt efter sletning.
Hvorfor måler vi en spænding på 5,7 volt:
Følgende billede viser kredsløbet i ECU'en. Signalet fra den aktive MAP-sensor sendes via den blå ledning til pin 40 på ECU'en. ECU'en indeholder et antal modstande (R1, R2, R3) og en kondensator (C). Signalledningen fra sensoren er forbundet mellem modstande R1 og R2 i ECU'en.
Sensoren kan ikke sende information til ECU'en i følgende situationer:
- sensorstikket er blevet frakoblet;
- den positive jord eller signalledning er afbrudt;
- sensoren er defekt (intern afbrydelse).
I disse situationer løber der ingen strøm fra sensoren til ECU'en. Et strømkredsløb er imidlertid aktivt i ECU'en: en strøm løber gennem R1, R2 og R3.
Vi har at gøre med en spændingsdeler: der er tre modstande i serie. Mikroprocessoren måler spændingen mellem R2 og R3. Forsyningsspændingen til den første modstand er 6,2 volt. De tre modstande absorberer hver en del af denne spænding. Efter den sidste modstand ser vi et jordsymbol. På det tidspunkt er spændingen (naturligvis) 0 volt.
Den første modstand absorberer en spænding på 500 mV, når signalledningen afbrydes. Så mellem modstand R1 og R2 måler vi en spænding på: (6,2 – 0,5) = 5,7 volt. I det tilfælde, hvor sensoren ikke giver nogen information, måler vi spændingen på 5,7 volt på ben 40 på ECU'en af denne grund.
Mødte dank aan ACtronics for at give information om kredsløbet i ECU'en.
