Předměty:
- obecný
- Seřízení kol
- Sledování
- Převýšení / převýšení
- KPI (King Pin Inklinace)
- Uzavřený roh
- Naklápění osy / kolečko
- Drhnoucí paprsek
- Ackermannův princip
Obecné:
Ovladatelnost a ovladatelnost vozu je do značné míry závislá na geometrii kol. Termín 'geometrie kol' je název pro všechny polohy kol a čepů řízení, které jsou diskutovány na této stránce. Při navrhování vozu se rozsáhle kontroluje geometrie kol vozu. Když se například testovala první verze Mercedesu třídy A, ukázalo se, že se tento vůz může při slalomovém testu převrátit. Po těchto dramatických výsledcích testů byly polohy kol a funkce stabilizátoru upraveny tak, aby tento malý Benz byl ekvivalentní větším vozidlům. The stabilizační tyč má zásadní vliv na ovladatelnost vozu, která je popsána v samostatné kapitole.
Seřízení kol:
Je důležité, aby byly všechny polohy kol správně nastaveny, jako je sbíhavost a odklon. Po provedení oprav, jako je výměna vodicí tyče nebo demontáž/montáž příčného ramene nebo pomocného rámu, je velmi velká šance, že seřízení již nebude správné. Ani po srážce s jiným autem nebo po nárazu na obrubník už nemusí být seřízení správné. Pokud je kolo pod autem viditelně křivé, bude problém s ohnutým ramenem nápravy nebo spojovací tyčí. Tyto díly proto bude nutné vyměnit!
Vůz pak bude potřeba vyrovnat. Vyrovnání se provádí na speciální vyrovnávací lavici, kde počítač pomocí senzorů (namontovaných na kolech) vidí přesné polohy, což umožňuje vše přesně nastavit. Každá značka a typ vozu má specifické nastavení. Snížená auta mají také jiné hodnoty nastavení než podobná auta se standardním podvozkem.
Hodnoty úprav nemusí dosáhnout cíle. Jsou pak mimo tolerance. Pokud odklon vpředu nelze opravit (pokud zůstane v červené), je velká šance, že je ohnutý tlumič. V případě kolize nebo vjetí na chodník s bouchnutím se nejslabší místo zavěšení McPherson ohne; pístnice tlumiče. Kloub řízení (s ložiskem kola v něm) se také může ohnout.
Nesouosost po opravě zavěšení nebo menším poklepání na chodník bude patrná několika způsoby:
- Při přímé jízdě je volant nakřivo.
- Auto táhne na jednu stranu vozovky a musí se vždy korigovat otáčením volantu.
- Stabilita vozovky je špatná a mění směr s každým hrbolem na silnici.
- Nadměrné opotřebení pneumatiky, často nepravidelné: Vnitřní strana pneumatiky je 4 mm a vnější strana je hladká.
Brzy bude stránka o tom, jaká práce se dělá během zarovnání...
Níže uvedená témata poskytují přehled všech typů poloh kol, které lze nastavit na (většině) automobilů.
Dráha:
Špička je směr předního i zadního kola. Sledování lze upravit tak, že spojovací tyče na obou stranách trochu prodloužíte nebo zkrátíte. Prostor C na obrázku se pak zvětší nebo zmenší. Hlava spojovací tyče F se poté posune dovnitř nebo ven, což způsobí změnu polohy kola.
Jsou-li kola v klidu mírně k sobě, nazýváme sbíhavost, a jsou-li mírně od sebe, nazýváme sbíhavost. Při jízdě jsou kola přesně v přímé poloze. Sbíhavost a sbíhavost se často také nazývají „sbíhavost“ a „sbíhavost“.
Vozy s pohonem zadních kol se nastavují se sbíhavostí přední nápravy. Při jízdě jsou kola vytažena směrem ven, čímž se uvedou do přímé polohy. Vozy s pohonem předních kol jsou obvykle seřizovány s rozbíhavostí. Při jízdě jsou kola zatažena dovnitř, čímž se uvedou do přímé polohy. Tolerance je zde jen několik stupňů. Na obrázcích je to označeno jako „přehnané“, ale ve skutečnosti to není dobře vidět. K tomu je zapotřebí speciální seřizovací zařízení.
Převýšení / Převýšení:
Camber, nazývaný také camber (anglicky) nebo sturz (německy), je sklon kola vzhledem k povrchu vozovky. Převýšení se měří od čáry kolmé k vodorovné vozovce a udává se ve stupních. Odklon se provádí ve dvou různých aplikacích; jmenovitě pozitivní camber a negativní camber. Při kladném odklonu je horní část kola dále než spodní (viz obrázek) a při záporném odklonu naopak; horní část kola je více dovnitř než spodní.
Negativní odklon zlepšuje držení vozovky v zatáčkách a zlepšuje stabilitu. Proto mají snížené sportovní vozy také větší negativní odklon než se standardním zavěšením. Kolo s negativním odklonem má tu vlastnost, že se zužuje dovnitř, a proto tlačí kolo dovnitř. Rovnoměrným nastavením levé a pravé strany bude auto pokračovat v jízdě rovně, ale opotřebení pneumatik se zvýší na vnitřní straně pneumatik.
KPI (King Pin Inklinace):
KPI, také nazývaný sklon řízené nápravy, je úhel mezi přímkou procházející otočnými body řízené nápravy a kolmou linií k povrchu vozovky. KPI a Caster (další téma) nutí přední kola do přímé polohy. K tomuto efektu dochází, protože náklon otočného bodu kol vůz při otáčení kol mírně nadzvedává. Vlastní hmotnost vozu tlačí kola zpět do přímé polohy. Nárazy povrchu vozovky se také přenášejí méně silně do řízení. Když se změní KPI, změní se i camber.
Zahrnutý úhel:
Zahrnutý úhel, nazývaný také Included Angle nebo Gabelwinkel, není polohou kola, ale doplňkem stávajících konceptů KPI a Camber. Sečtený úhel lze určit sečtením hodnot obou úhlů.
Naklánění/kolečko osy:
Náklon nápravy, nazývaný také Caster, Axle Axle Slope nebo Track, je úhel mezi středovou osou procházející bodem otáčení nápravy B a kolmicí k vozovce procházející středem nápravy A. Náklon nápravy je vždy kladný.
Sklon nápravy zajišťuje směrovou stabilitu vozu, protože kolo chce být při přímé jízdě ve směru jízdy. Můžete to porovnat s přední vidlicí jízdního kola, která je vždy nakloněna dopředu. Pokud by bylo kolo přímo pod rámem, při nárazu na velký hrbol byste ztratili kontrolu nad volantem. I když otočíte volantem dozadu, uvidíte, že se volant znovu otočí s kolem dopředu. Tento princip je stejný jako u auta; Umístěním předních kol pod vůz pod úhlem vpřed se vůz lépe drží na vozovce a volant se během jízdy automaticky vrátí do přímé polohy.
Při konstrukci moderních vozů se často používá velký sklon nápravy. To dává výhodu velmi pozitivních jízdních vlastností. Možnou nevýhodou velkého náklonu nápravy je, že auto bude hůř řídit, ale s dnešním posilovačem to není problém.
Poloměr broušení:
Poloměr drhnutí, nazývaný také poloměr drhnutí nebo poloměr Lenkroll, je vzdálenost mezi bodem, kde se středová čára kola dotýká povrchu vozovky (bod kola) a bodem, kde se čára procházející otočnými body řízení dotýká vozovky. povrch (bod řízení). Poloměr písku určuje, do jaké míry se mění výška předních kol při zatáčení a je částečně zodpovědný za stabilitu vozu v přímém směru.
- Pokud je otočný bod řízení (modrá čára) v jedné rovině se středem kola (červená čára), poloměr čištění je „0“. To se také nazývá „neutrální brusný paprsek“ nebo „středové řízení“.
- Pokud je otočný bod řízení (modrá čára) mimo střed kola (červená čára), poloměr čištění je kladný.
- Pokud je otočný bod řízení (modrá čára) uvnitř středu kola (červená čára), poloměr otěru je záporný.
Ackermannův princip:
Na obrázcích níže můžete vidět, že linie od předních kol vycházejí ve společném otočném bodě. Pokud by se kola otáčela pod stejným úhlem (kola jsou obě natočená přesně pod stejným úhlem), čáry od kol by také probíhaly paralelně k sobě do nekonečna. Nikdy nenajdou společný otočný bod M. Proto budou vlastnosti řízení v této situaci velmi špatné.
Celý tento princip se stává „špička v ohybu"pojmenovaný. Všechny moderní vozy jsou konstruovány s touto funkcí. Na hladkých površích, například na podlaze v garáži, je při zatáčení slyšet pískání pneumatik. To kvůli tomuto principu. Vnitřní kolo, které má větší úhel natočení než vnější kolo, bude mít určitou formu prokluzu.
Při přímé jízdě jsou všechna kola v přímé poloze. Prodloužení středových linií čepů řízení se protínají ve středu zadní nápravy.
V zatáčce se vnitřní přední kolo bude kroutit více než to vnější. Je to proto, že čepy řízení jsou umístěny šikmo a kolo se bude dále otáčet uvnitř. Když je vůz plně natočen, bude také jasně viditelná poloha šikmého kola. Tato konstrukce zlepší jízdní vlastnosti.
Zadaný úhel:
Úhel řízení vozidla lze vypočítat na základě řady údajů z automobilu. Níže je obrázek, kde byl vypočten úhel α. Dalším krokem je výpočet úhlu β.
Na stránce špička v ohybu Výpočet je velmi podrobně vysvětlen na tomto obrázku.
Centrum rolí:
Důležitým bodem zavěšení kol je koncept „středu otáčení“. Velkou roli v jízdních vlastnostech hraje umístění rotačního centra. Poloha středu válce je určena polohou nosných ramen. To je velmi důležitý koncept při navrhování podvozku. Snížení vozidla také ovlivňuje střed otáčení. Kliknutím sem zobrazíte další informace o centru rolí.
