Předměty:
- Vstřikovací systém
- Systém zapalování
- Ovládání naprázdno
Vstřikovací systém:
Motor BMW byl již vybaven systémem vícebodového vstřikování. V tomto případě nemusíme hledat vhodné vstřikovače a obrábět sací potrubí, jako u Projekt Land Rover.
Protože byl motor před lety zastaven a přítomný benzín je zastaralý, bylo zpočátku rozhodnuto vyčistit a otestovat vstřikovače.
Bylo by samozřejmě hezké, kdyby motor naskočil hned při prvním nastartování. Protože motor už léta stojí na místě se zastaralým benzínem, bylo stále otázkou, zda budou vstřikovače správně fungovat. Byla by samozřejmě škoda, kdyby motor napoprvé nenaskočil, protože jeden nebo více vstřikovačů nevstřikovalo správně. V tu chvíli nevíte, jestli to závisí na době vstřiku, množství vstřiku, době zážehu, co si jen vzpomenete. Bylo proto rozhodnuto vyčistit vstřikovače v ultrazvukové lázni s čisticí kapalinou a následně otestovat průtok. Obrázek níže ukazuje postup čištění. Díky Manuel Nunes Pombo a generální opravě motoru DF Krijgsman BV
Po vyčištění byly vstřikovače zkontrolovány v testovacím nastavení na vstřikované množství (průtok) a test těsnosti, když neprobíhá žádná kontrola. Níže uvedená videa ukazují obrázek během vstřikování a testu těsnosti.
Je vidět, že jeden vstřikovač nevstřikuje vůbec nic a ostatní vstřikovače nemají dobrý vzor vstřikování. Při zkoušce těsnosti stále uniká palivo ze dvou vstřikovačů. Ani po trojím čištění se to nezlepšilo. Kdybychom to nezkontrolovali a neprovedli první pokus o nastartování, ztratili bychom spoustu času hledáním možných příčin po špatném zatáčení a zadrhávání.
Protože tuningem se mění především charakteristiky související se vstřikováním, musí samozřejmě správně fungovat přívod paliva. Zapalování je již kompletně obnoveno; novou zapalovací cívku, kabely zapalovacích svíček a zapalovací svíčky, takže bylo rozhodnuto nainstalovat také šest nových vstřikovačů. Vstřikovače zůstávají co nejdéle utěsněné v obalu; Budou instalovány do sacího potrubí těsně před prvním startem motoru.
Systém zapalování:
Původní zapalovací systém s rozdělovacím zapalováním je nahrazen elektronicky řízenou, trojitou DIS zapalovací cívkou s vnitřními budiči. Zapalovací cívka pochází z motoru Volkswagen V6 (kód motoru AQP).
Níže uvedený diagram ukazuje obsazení kolíků zapalovací cívky (kód součásti N152).
Zapalovací cívka je opatřena řídicím signálem z řídicí jednotky motoru (J220). Místo původního ovládacího zařízení bude tento signál poskytovat ovladač MegaSquirt.
- těstoviny;
- jiskra signálu zapalování A (válce 1 a 6);
- jiskra signálu zapalování B (válce 3 a 4);
- zapalovací signál jiskra C (válce 2 a 5);
- plus (12 voltů).
Následující vlastnosti jsou také známé a lze je zadat přímo v TunerStudio:
- Výstup jiskry: vysoká;
- Počet cívek: 3, promarněná jiskra;
- Prodleva při roztáčení: 4 ms;
- Nominální prodleva: 2,3 ms.
Aby bylo možné namontovat zapalovací cívku co nejblíže motoru, vyrobili jsme podpěru na míru. Podpěra je připevněna ke skříni převodovky dole pomocí šroubů převodovky. Zapalovací cívka je připevněna k držáku pomocí čtyř šroubů a matic M6.
Ovládání volnoběhu:
Dvouvodičový PWM ventil lze připojit přímo k MSII ECU. Ovladač vysílá pulzně šířkově modulovaný signál do PWM ventilu, který se otevírá proti síle pružiny. Když se pracovní cyklus sníží nebo zmizí, pružina ve ventilu PWM uzavře řídicí ventil. Druhé připojení je pro napájení.
Ventil PWM motoru BMW má tři připojení:
- PWM pro kladnou hranu;
- PWM pro zápornou hranu;
- Těstoviny.
MSII ECU posílá PWM signál na kladnou hranu terminálu. Ventil se otevře, ale již nezavře. Chybí vnitřní pružina. Záporný signál PWM by měl způsobit uzavření. Aby bylo možné uzavření, je v tomto případě namontován odpor 35 ohmů, 50 W mezi uzemnění ventilu PWM a zemnící bod motoru. Při aplikaci tohoto odporu vždy protéká malý proud PWM ventilem, který funguje jako jakási "elektrická pružina". Signál PWM, který regulátor vysílá do ventilu, překonává odolnost malého proudu. Když se signál sníží nebo zmizí, proud opět ventil uzavře.
35ohmový odpor se velmi zahřívá a ve skutečnosti se jedná o ztrátu energie. Výrobci se snaží tyto typy ztrát minimalizovat. V tomto případě, kromě hledání jiného typu PWM ventilu, nemáme jinou možnost. Protože se rezistor velmi zahřívá, bude namontován na kov rámu motocyklu. Tento kontakt způsobí, že odpor uvolní své teplo.
