ESP

Předměty:

Generál ESP
Jiná jména pro ESP
Nedotáčivost
Naštvaný
Snímač úhlu natočení volantu
Senzor příčného zrychlení (G-senzor)
Senzor stáčení (senzor stáčení)
Snímač brzdného tlaku

ESP obecně:
ESP je zkratka pro Electronic Stability Program a funguje v kombinaci s ABS a ASR. Pokud je vozidlo vybaveno ABS (Anti-lock Braking System) a ASR/ASC (Anti-Slip Regulation / Control), lze systém ESP doplnit pomocí řady přídavných senzorů a softwarové úpravy. Komponenty, jako jsou snímače otáček kol a čerpadlo / řídicí jednotka ABS, jsou také použity pro systém ESP. Systém ESP také reguluje snížení výkonu motoru; větším přitažením plynu, nebo vypnutím zapalování.

Účelem systému ESP je zlepšit chování v zatáčkách (nedotáčivost a přetáčivost). Týká se to mimo jiné situací, kdy dojde k brzdění v zatáčce, nebo když dojde k vyhýbacímu manévru. Systém ESP přibrzdí jedno kolo vozidla, takže se obnoví normální vlastnosti řízení. Níže jsou uvedeny 2 situace, ve kterých je kolo označené zeleně zabrzděno. Brzdením bude vozidlo sledovat zelenou čáru, místo aby se vymklo kontrole. Různé požadované komponenty ESP jsou popsány ve spodní části této stránky.

Další názvy pro ESP:
Výrobci automobilů často používají pro své modely vlastní názvy pro ESP, i když fungování je stejné. Tato další jména jsou dána proto, aby systém vypadal „luxusněji“ než standardní ESP. Příklady:

ASC + T: Automatická kontrola stability a trakce (stará generace BMW z doby před rokem 1996)
DSC: Dynamický program stability: BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini
DSTC: Dynamická kontrola stability a trakce (Volvo)
ESP: Elektronický stabilizační program (Alfa Romeo, Audi, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Seat, Škoda, Smart, Suzuki , Volkswagen
PSM: Porsche Stability Management (Porsche)
VDC: Vehicle Dynamic Control (Alfa Romeo)
VDCS: Systém dynamického řízení vozidla (Subaru)
VSC: Řízení stability vozidla (Lexus, Toyota)
VSA: Asistent stability vozidla (Honda)

Nedotáčivost:
K nedotáčivosti dochází, když přední pneumatiky již nemají dostatečnou přilnavost k povrchu vozovky. Auto udělá mírnější zatáčku, než bylo zamýšleno, takže bude mít větší tendenci jet rovně. Přední kola se tedy posunou na vnější stranu zatáčky. Nedotáčivost lze eliminovat, aby byla zajištěna opět dostatečná přilnavost předních kol k povrchu vozovky. Abyste toho dosáhli, můžete použít méně plynu nebo méně řídit. Ani větší řízení proti nedotáčivosti nepomůže, může to i zhoršit, protože kola budou mít jen menší přilnavost. Většina automobilek upravuje podvozek tak, že auto má tendenci spíše k nedotáčivosti než k přetáčivosti. Důvodem je, že průměrný řidič v takové situaci okamžitě pustí plyn (což může být řešení, které autu opět dodá přilnavost).

Naštvaný:
K přetáčivosti dochází, když zadní pneumatiky již nepřilnou k povrchu vozovky. Zadní pneumatiky vozu budou klouzat směrem k vnější straně zatáčky. Zadní pak chce předjet přední, čímž se vozidlo otáčí kolem své osy. Přetáčivost lze korigovat protisměrným řízením a zpomalením u vozů s pohonem zadních kol (např. BMW) a trochu více plynu u vozů s pohonem předních kol (např. Volkswagen). Často, zejména v motoristickém sportu, se vědomě využívá přetáčivost pro snazší a rychlejší projetí zatáčky. V extrémním případě se tato forma rozrušení nazývá „drifting“. Přetáčivost je obecně nebezpečnější než nedotáčivost, protože u většiny řidičů je méně pravděpodobné, že ji dokáže korigovat. Proto je při navrhování vozu podvozek nastaven více směrem k „nedotáčivosti“, protože se to snáze koriguje.

Snímač úhlu natočení volantu:
Snímač úhlu natočení volantu je namontován na sloupku řízení. To může být v blízkosti hřebenu řízení, ale také v interiéru mezi páčkami směrových světel / stěračů, jak je znázorněno na obrázku vpravo. Jedná se o spínače sloupku řízení z BMW.

Úkolem snímače úhlu natočení volantu je měřit úhel natočení volantu. Tento snímač využívá jeden nebo více optočlenů, které měří propustnost světla rotujících disků. Světelné mezery jsou na každém místě na rotujícím kotouči jiné, což umožňuje rozeznat přesnou polohu volantu. Všechna vybrání v kotoučích vytvářejí asymetrický čtvercový signál. Optočlen dokáže převést světelný signál na napětí, které je následně předáno řídicí jednotce.

Senzor příčného zrychlení (G-senzor):
Snímač příčného zrychlení (nazývaný také G-senzor G-síly) je umístěn co nejvíce ve středu vozu. Při zatáčení se pohyblivá deska (viz obrázek níže, číslo 2) posouvá mezi kondenzátory (1). Kondenzátory mají napětí 5 voltů. Když je deska uprostřed (tedy když auto jede rovně) je napětí na obou kondenzátorech 2,5V. Při zatáčení vozu (v případě obrázku vlevo) se deska vlivem odstředivé síly a dostředivé síly posune na jednu stranu.

Když se deska posune, kapacita pravého kondenzátoru klesne. To nyní nebude 2,5 V, ale například 1,5 V. Řídicí jednotka ESP rozpozná rozdíl mezi oběma kondenzátory a dokáže z toho určit, jak velká je odstředivá síla nebo dostředivá síla (tedy jak ostrý je zatáčka. Takto lze určit, zda vůz není například přetáčivý) . Hodnoty tohoto snímače příčného zrychlení se používají k porovnání dat ze snímačů rychlosti kol a určení, zda má systém ESP zasáhnout.

Senzor stáčení (senzor stáčení):
Snímač vybočujícího momentu, anglicky také nazývaný „Yaw sensor“, je umístěn co nejvíce ve středu vozu společně se snímačem bočního zrychlení. Senzor poskytuje data, která systém ESP potřebuje. Snímač stáčivého momentu registruje tendenci vozidla otáčet se kolem svislé osy. Hodnota tohoto měření se nazývá rychlost otáčení a zobrazuje se ve stupních za sekundu.
Senzor se skládá ze dvou ladiček. Horní ladička vibruje (rezonance) při 11000 11 Hz (XNUMX kHz) se střídavým napětím a otáčí se, když vozidlo projíždí zatáčkou. Čím ostřejší je ohyb, tím více je spodní ladička zkroucená vůči horní vidlici. Princip je založen na gyroskopických silách (Coriolisova síla). Když se rotující část posune z polohy s kroucením, vznikají gyroskopické síly. Odtud pochází název snímač stáčivého momentu.
Piezoelektrický prvek v důsledku kroucení generuje rozdíl napětí, který je měřen řídicím zařízením. Generované napětí se pohybuje mezi 0 a 5 volty. V klidové poloze (když není registrována žádná rotace) snímač vydává 2,5 V.

Senzor brzdového tlaku:
Do brzdového systému (v obou okruzích) byly přidány také samostatné snímače hydraulického tlaku, které jsou vidět na obrázcích níže. U starších vozů jsou tyto snímače umístěny v brzdovém potrubí. V dnešní době jsou snímače brzdného tlaku obvykle zabudovány do hydraulické jednotky samotného systému ABS. Tato jednotka je často viditelná pod kapotou. K tomu jsou připojena všechna hydraulická brzdová vedení.