Предмети:
- Общ
- Подравняване на колелата
- Споринг
- Камбър / Камбър
- KPI (наклон на щифта)
- Затворен ъгъл
- Axis Tilt/Caster
- Измиваща греда
- Принцип на Акерман
цялостната:
Управлението и управлението на автомобила до голяма степен зависи от геометрията на колелата. Терминът „геометрия на колелата“ е наименование за всички позиции на колелата и кормилните накрайници, които се обсъждат на тази страница. При проектирането на автомобил геометрията на колелата на автомобила се проверява обстойно. Например, когато беше тествана първата версия на Mercedes A-class, се оказа, че тази кола може да падне по време на теста за слалом. След тези драматични резултати от теста, позициите на колелата и работата на стабилизатора бяха коригирани, докато този бебешки Benz стана еквивалентен на по-големи превозни средства. The стабилизираща щанга има голямо влияние върху управлението на автомобила, което е описано в отделна глава.
Подравняване на колелата:
Важно е всички позиции на колелата да са правилно регулирани, като пръстите и наклона. Когато са извършени ремонти, като смяна на пистов прът или демонтиране/сглобяване на контролно рамо или подрамка, има голям шанс настройката вече да не е правилна. Дори след сблъсък с друга кола или след удар в бордюр, настройката може вече да не е правилна. Ако колелото е видимо изкривено под колата, ще има проблем с огънато рамо или напречна щанга. Следователно тези части ще трябва да бъдат заменени!
След това колата трябва да бъде подравнена. Центровката се извършва на специален стенд за центровка, където компютърът може да види точните позиции с помощта на сензори (монтирани на колелата), позволявайки всичко да се регулира прецизно. Всяка марка и тип автомобил има специфични настройки. Снижените автомобили също имат различни стойности на регулиране от подобни автомобили със стандартно шаси.
Стойностите на корекция може да не достигнат целта. Тогава те са извън допустимите отклонения. Ако извивката отпред не може да се коригира (ако остане на червено), има голяма вероятност амортисьорът да е огънат. В случай на сблъсък или шофиране на тротоар с гръм и трясък, най-слабата точка на окачването McPherson ще се огъне; буталния прът на амортисьора. Кормилният накрайник (с лагера на колелото в него) също може да се огъне.
Несъответствието след ремонт на окачването или леко потупване на настилката ще бъде забележимо по няколко начина:
- Воланът е крив при движение направо.
- Колата дърпа на една страна на пътя и винаги трябва да се коригира чрез завъртане на волана.
- Стабилността на пътя е лоша и променя посоката си с всяка неравност на пътя.
- Прекомерно износване на гумата, често неравномерно: Вътрешността на гумата е 4 мм, а външната страна е гладка.
Скоро ще има страница за това какво се прави по време на подравняването...
Темите по-долу предоставят преглед на всички видове позиции на колелата, които могат да се регулират на (повечето) автомобили.
песен:
Палецът е посоката както на предните, така и на задните колела. Следенето може да се регулира, като напречните пръти се направят малко по-дълги или малко по-къси от двете страни. След това интервал C в изображението става по-голям или по-малък. След това главата F на напречната щанга се движи навътре или навън, което води до промяна на позицията на колелото.
Ако колелата са леко едно към друго, когато са неподвижни, наричаме това сближаване, а ако са леко раздалечени, наричаме това сближаване. По време на шофиране колелата са точно в права позиция. Toe-in и toe-out често се наричат също „Toe-in“ и „Toe-out“.
Автомобилите със задно задвижване се регулират с приближаване на предния мост. По време на шофиране колелата се изтеглят навън, привеждайки ги в позиция права напред. Автомобилите с предно предаване обикновено се регулират с пръсти навън. При шофиране колелата се изтеглят навътре, привеждайки ги в позиция права напред. Толерансът тук е само няколко градуса. На изображенията е посочено като „преувеличено“, но в действителност не се вижда лесно. За да се открие това, е необходимо специално оборудване за подравняване.
Наклон / наклон:
Наклонът, наричан още camber (на английски) или sturz (на немски), е наклонът на колелото спрямо пътната настилка. Наклонът се измерва от линия, перпендикулярна на хоризонталния път, и се посочва в градуси. Наклонът се извършва в две различни приложения; а именно положителен наклон и отрицателен наклон. При положителен камбър горната част на колелото е по-навън от долната (вижте изображението), а при отрицателен камбър обратното; горната част на колелото е по-навътре от дъното.
Отрицателният камбър подобрява задържането на пътя в завои и подобрява стабилността. Ето защо ниските спортни автомобили имат и по-голям отрицателен наклон, отколкото със стандартно окачване. Колело с отрицателен наклон има свойството да се стеснява навътре и следователно избутва колелото навътре. Чрез еднакво регулиране на лявата и дясната страна, колата ще продължи да се движи направо, но износването на гумите ще се увеличи от вътрешната страна на гумите.
KPI (наклон на щифта):
KPI, наричан още наклон на кормилната ос, е ъгълът между линията през точките на въртене на кормилната ос и перпендикулярна линия към повърхността на пътя. KPI и Caster (следващата тема) принуждават предните колела в позиция направо напред. Този ефект възниква, защото наклонът на точката на въртене на колелата леко повдига колата, когато колелата се завъртят. Собственото тегло на автомобила принуждава колелата да се върнат в позиция направо. Ударите от пътната настилка също се предават по-малко силно на кормилното управление. Когато KPI се промени, наклонът също ще се промени.
Включен ъгъл:
Включеният ъгъл, наричан също включен ъгъл или Gabelwinkel, не е позиция на колелото, а допълнение към съществуващите концепции за KPI и Camber. Включеният ъгъл може да се определи чрез добавяне на стойностите на двата ъгъла.
Накланяне на ос / Колело:
Наклонът на оста, наричан също колело, наклон на оста на оста или следа, е ъгълът между централната линия през точката на въртене на оста B и перпендикулярна линия към пътя през центъра на ос A. Наклонът на оста винаги е положителен.
Наклонът на оста осигурява стабилност на посоката на автомобила, тъй като колелото иска да е в посоката на движение, когато шофирате направо. Можете да сравните това с предната вилка на велосипед, която винаги е наклонена напред. Ако колелото беше директно под рамката, бихте загубили контрол над волана, ако ударите голяма неравност. Дори и да завъртите волана назад, ще видите, че воланът се върти отново с колелото напред. Този принцип е същият с автомобила; Чрез поставяне на предните колела под колата под ъгъл напред, колата получава по-добро поведение на пътя и воланът автоматично ще се върне в позиция направо по време на шофиране.
При проектирането на модерни автомобили често се използва голям наклон на оста. Това дава предимството на много положителни характеристики на шофиране. Възможен недостатък на големия наклон на оста е, че колата ще се завива по-твърдо, но с днешното серво управление това не е проблем.
Радиус на шлайфане:
Радиусът на измиване, наричан още радиус на измиване или радиус на Lenkroll, е разстоянието между точката, където централната линия през колелото докосва повърхността на пътя (точката на колелото) и точката, където линията през осовите точки на кормилното управление докосва пътя повърхност (точката на управление). Радиусът на шлайфане определя степента, до която височините на предните колела се променят при завиване и е отчасти отговорен за стабилността на автомобила в права линия.
- Ако точката на въртене на кормилното управление (синя линия) е изравнена с центъра на колелото (червена линия), радиусът на измиване е „0“. Това се нарича още „неутрална шлифовъчна греда“ или „насочване на централната точка“.
- Ако точката на въртене на кормилното управление (синя линия) е извън центъра на колелото (червена линия), радиусът на измиване е положителен.
- Ако точката на въртене на кормилното управление (синя линия) е в централната точка на колелото (червена линия), радиусът на абразия е отрицателен.
Принцип на Акерман:
На изображенията по-долу можете да видите, че линиите от предните колела излизат в общата точка на въртене. Ако колелата се завъртят под еднакъв ъгъл (и двете колела са завъртяни под точно същия ъгъл), линиите от колелата също ще вървят успоредно една на друга до безкрайност. Те никога не намират общата точка на въртене M. Следователно характеристиките на управление в тази ситуация ще бъдат много лоши.
Целият този принцип става „пръсти навън в завоя" на име. Всички съвременни автомобили са конструирани с тази функция. На гладки повърхности, например пода в гаража, може да се чуе скърцане на гумите при завиване. Това е заради този принцип. Вътрешното колело, което има по-голям ъгъл на завъртане от външното колело, ще изпита някаква форма на приплъзване.
Когато шофирате направо, всички колела са в позиция направо. Продължението на централните линии на кормилните накрайници се пресичат в центъра на задната ос.
При завой вътрешното предно колело ще се усуква повече от външното. Това е така, защото кормилните накрайници са поставени под ъгъл и колелото ще се върти по-навътре. Когато колата е напълно обърната, наклонената позиция на колелата също ще бъде ясно видима. Тази конструкция ще подобри характеристиките на шофиране.
Въведен ъгъл:
Ъгълът на завиване на автомобила може да се изчисли въз основа на редица данни от автомобила. По-долу има изображение, където е изчислен ъгъл α. Изчисляването на ъгъл β е следващата стъпка.
На страницата пръсти навън в завоя Изчислението е обяснено много подробно в това изображение.
Ролеви център:
Важен момент на окачването на колелата е концепцията за "ролка център". Местоположението на центъра на ролката играе важна роля за характеристиките на шофиране. Позицията на центъра на ролката се определя от позицията на опорните рамена. Това е много важна концепция при проектирането на шаси. Спускането на превозното средство също засяга центъра на ролката. Щракнете тук за повече информация относно ролевия център.
