Предмети:
- Инжекционна система
- Запалителна система
- Контрол на празен ход
Инжекционна система:
Двигателят на BMW вече е оборудван с многоточкова инжекционна система. В този случай не се налага да търсим подходящи инжектори и да обработваме всмукателния колектор, както при Проект на Land Rover.
Тъй като двигателят е спрян преди години и наличният бензин е остарял, първоначално беше решено да се почистят и тестват инжекторите.
Разбира се, би било хубаво, ако двигателят стартира веднага при първото стартиране. Тъй като двигателят стои неподвижен от години с остарял бензин, все още беше под въпрос дали инжекторите ще работят правилно. Разбира се, би било жалко, ако двигателят не стартира от първия път, защото един или повече инжектори не инжектират правилно. В този момент не знаете дали зависи от времето на впръскване, количеството впръскване, времето за запалване, каквото и да е. Затова беше решено инжекторите да се почистят в ултразвукова вана с почистваща течност и след това да се тества потока. Изображението по-долу показва процедурата за почистване. С благодарност към Manuel Nunes Pombo и DF Krijgsman motor overhaul BV
След почистване инжекторите бяха проверени в тестова настройка за количеството на впръскване (поток) и тестът за теч, когато не се извършва контрол. Видеоклиповете по-долу показват изображението по време на инжектирането и теста за теч.
Може да се види, че един инжектор не инжектира абсолютно нищо, а други инжектори нямат добър модел на инжектиране. По време на теста за течове горивото продължава да изтича от два инжектора. Дори след три пъти почистване не се подобри. Ако не бяхме проверили това и не бяхме направили първи опит за стартиране, щяхме да загубим много време в търсене на възможни причини след лошото завиване и спиране.
Тъй като настройката променя основно характеристиките, свързани с впръскването, захранването с гориво, разбира се, трябва да функционира правилно. Запалването вече е изцяло подновено; нова бобина за запалване, кабели за свещи и запалителни свещи, така че беше решено да се монтират и шест нови инжектора. Инжекторите остават запечатани в опаковката възможно най-дълго; Те ще бъдат монтирани във всмукателния колектор точно преди първото стартиране на двигателя.
Запалителна система:
Оригиналната система за запалване с дистрибуторно запалване е заменена от електронно управлявана, тройна DIS запалителна бобина с вътрешни драйвери. Запалителната бобина идва от двигател Volkswagen V6 (код на двигателя AQP).
Диаграмата по-долу показва разпределението на щифтовете на запалителната бобина (код на компонент N152).
Запалителната бобина се снабдява с управляващ сигнал от блока за управление на двигателя (J220). Вместо оригиналното устройство за управление, контролерът MegaSquirt ще осигури този сигнал.
- маса;
- искра на сигнал за запалване A (цилиндри 1 и 6);
- искра на сигнал за запалване B (цилиндри 3 и 4);
- искра за сигнал за запалване C (цилиндри 2 и 5);
- плюс (12 волта).
Следните свойства също са известни и могат да бъдат въведени директно в TunerStudio:
- Изход на искра: високо;
- Брой намотки: 3, губена искра;
- Задържане при завъртане: 4 ms;
- Номинално задържане: 2,3 ms.
За да монтираме запалителната бобина възможно най-близо до двигателя, направихме персонализирана опора. Опората е монтирана към корпуса на скоростната кутия отдолу с болтовете на скоростната кутия. Бобината на запалването е прикрепена към опората с четири болта M6 и гайки.
Контрол на празен ход:
Двупроводен PWM вентил може да бъде свързан директно към MSII ECU. Контролерът изпраща импулсно модулиран сигнал към PWM вентила, който се отваря срещу силата на пружината. Когато работният цикъл намалее или изчезне, пружина в PWM клапана затваря управляващия клапан. Втората връзка е за захранването.
PWM клапанът на двигателя на BMW има три връзки:
- ШИМ за положителен ръб;
- ШИМ за отрицателния фронт;
- Маса.
MSII ECU изпраща ШИМ сигнала към клемата с положителен фронт. Вентилът се отваря, но вече не се затваря. Вътрешната пружина липсва. Отрицателен ШИМ сигнал трябва да предизвика затваряне. За да стане възможно затварянето, в този случай 35 ома, 50 W резистор е монтиран между заземяващата връзка на PWM вентила и заземителната точка на двигателя. При прилагане на това съпротивление винаги протича малък ток през PWM вентила, който действа като вид "електрическа пружина". PWM сигналът, който контролерът изпраща към вентила, преодолява устойчивостта на малкия ток. Когато сигналът намалее или изчезне, токът отново затваря вентила.
Резисторът от 35 ома се нагрява много и всъщност е загуба на енергия. Производителите се опитват да сведат до минимум тези видове загуби. В този случай, освен да намерим друг тип PWM вентил, нямаме друг избор. Тъй като резисторът става много горещ, той ще бъде монтиран към метала на рамката на мотоциклета. Този контакт кара съпротивлението да освободи своята топлина.
