Предмети:
- Управление на двигателя със самодиагностика
- Контролни функции и контрол на управлението на двигателя
- VE и AFR таблици за определяне на необходимото количество гориво
- Адаптивна учебна памет
- Появата на код за грешка
- Настройка на софтуера
Управление на двигателя със самодиагностика:
Всяка съвременна кола има управление на двигателя. Това е името на софтуера, който е вграден в ECU (електронен контролен блок). Всички сензори и изпълнителни механизми на двигателя са свързани към ECU с кабелни снопове. Щракнете тук за повече информация относно блоковете за управление и мрежите в автомобила. Основните функции на ECU са да контролира запалването и впръскването, за да се постигнат възможно най-малко емисии. Има много други функции, свързани около това, всички от които влияят една на друга. Те са обсъдени по-долу.
ECU обработва входящите данни (от сензорите), обработва ги и след това управлява актуаторите. Пример за сензор е ламбда сондата. Ако ламбда сондата измери твърде високо съдържание на кислород в отработените газове, тя ще препрати това към ECU. Тогава ECU знае, че сместа е твърде бедна (твърде малко гориво = твърде много кислород в отработените газове = твърде бедна). След това ECU ще регулира впръскването и запалването, докато ламбда сондата предаде правилен сигнал.
Когато датчик предаде невъзможна измерена стойност (че сензорът за охлаждащата течност показва неизмерима стойност) или разпознае, че окабеляването има късо съединение към плюс или маса, ECU автоматично ще съхрани това като код за грешка. Предимството на обширния софтуер е, че грешният сигнал се блокира вътрешно. Например запалването и впръскването не са настроени на грешна температура, защото ECU-то вече е разпознало, че този сигнал е неправилен.
Въпреки това, ECU ще контролира напълно охлаждащия вентилатор, тъй като правилната температура вече не може да бъде измерена. Като предпазна мярка е предвидено допълнително охлаждане. След това на таблото ще светне жълта светлина на двигателя. След това колата ще трябва да бъде прочетена. Щракнете тук, за да отидете на страницата OBD където се дават много обяснения за грешки при четене и други възможности на диагностичното оборудване.
Друг пример е повредена запалителна бобина. Горивото ще влезе в катализатора неизгоряло и все още може да бъде изгорено поради прекомерни температури. Сензорът на коляновия вал ще регистрира флуктуация на скоростта поради пропуснато горене. Разпознава се позицията на трансфера на цилиндъра. Това спира да активира инжектора на цилиндъра, чиято запалителна бобина е дефектна. Двигателят вече е в авариен режим и ще работи с 1 цилиндър по-малко. Лампата за повреда на двигателя ще светне. Като го прочетете, ще стане ясно кой цилиндър не работи.
За да се прочете, диагностичният щепсел на компютъра (на снимката) се свързва към OBD щепсела. Този OBD щепсел обикновено се намира в долната част на арматурното табло близо до пространството за краката (близо до педалите). Щепселът може да е скрит и на други места на арматурното табло или зад пепелниците. Чрез свързване на щепсела към компютъра за четене, кодовете за грешки се предават на компютъра.
Когато автомобилът се чете, ECU ще предаде код за грешка към компютъра за четене. Този код за грешка (OBD код за грешка) често е един и същ за всяка марка. Тези кодове могат да бъдат показани с четящо устройство. Кодът за грешка се запомня от ECU и също така съхранява следната информация:
- Когато грешката е възникнала първа и последна.
- Колко често грешката се е връщала.
- Независимо дали е постоянна или (понякога) повтаряща се грешка.
Кодовете за грешки не винаги са еднакви за всяка марка. Понякога кодовете са специфични за марката. Значението често може да се определи чрез търсене на кода на грешката в Google.
Обширното оборудване за четене свързва текст с този код за грешка. След това кодът всъщност се превежда в текст. Например кодът P0267 ще бъде свързан с текста: „Неправдоподобен сигнал на датчика за температура на охлаждащата течност; късо съединение с плюс.” За първи път се появява на пробег ……км, честота 120, появява се спорадично. Вече е ясно, че или датчикът има вътрешен дефект, или сигналният кабел на датчика е накъсо с положителен кабел. Това се е случило общо 120 пъти и не присъства постоянно. Това може да означава, че чрез преместване на кабелите късото съединение се е случило 120 пъти и след това е изчезнало отново. Техникът трябва да установи къде се намира повредата.
Когато повредата бъде отстранена (напр. след ремонт на кабела), повредата може да бъде изтрита. След това тестовото оборудване изпраща код до ECU, което след това разбира, че грешката трябва да бъде записана от паметта. Ако кабелът не бъде поправен, а само грешката е изтрита, тази грешка веднага ще се върне. След изтриване, първото показание на километража ще бъде текущото и честотата ще започне отново от 1.
Контролни функции и контрол на управлението на двигателя:
Задачата на управлението на двигателя е да наблюдава или контролира следните функции, между другото:
- Обороти на двигателя
- скорост
- Положение на педала на газта / педала на спирачката / педала на съединителя
- възпаление
- инжектиране
- Променливо газоразпределение
- Променлив всмукателен колектор
- Динамо управление (DF сигнал)
- Сигнал на масовия въздухомер
- Положение на дросела
- Позиция на EGR клапана
- Положение на коляновия / разпределителния вал
- Контрол на температурата чрез термостат, управляван от картата
- Контрол на пинг
- Ламбда контрол
- Електронна помпа за охлаждащата течност
- Обезвъздушаване на резервоара
- Горивна помпа (бустер и високо налягане)
- Круиз контрол
- Подгряване на вентилацията на картера
- Проверка на нивото на маслото
- Турбо налягане
- Налягане във всмукателния колектор
- Управление на енергията (сензор за състояние на зареждане на батерията)
- Комуникация със скоростна кутия (запазване на мощността на двигателя при превключване с автоматична скоростна кутия)
- Самодиагностика (включително за съхраняване на кодове за грешки)
Всички входящи сигнали се обработват в характерно поле (вижте изображението по-горе). Картата ще обработва входните сигнали (от сензорите) въз основа, наред с други неща, на скоростта и натоварването на двигателя, външния въздух, охлаждащата течност, двигателното масло и температурите на отработените газове. Тези данни се използват, за да се определи какъв ще бъде изходът, т.е. как ще се управлява задвижващият механизъм, например. Например, когато двигателят е студен, ще трябва да се впръска повече гориво (обогатяване при студен старт), за да поддържа двигателя да работи. Това се случваше с ръчния дросел, но с управлението на двигателя всичко това се управлява автоматично с помощта на VE и AFR таблици. Тези таблици представят нивото на пълнене и съотношенията на смесване.
Измерват се външната температура и температурата на охлаждащата течност и когато двигателят работи, моментът на запалване се определя с помощта на сензорите за детонация, а сензорите за скорост определят дали двигателят работи гладко. Дроселната клапа също ще се управлява по-„отворена“. След като изтече определено време, температурата в горивната камера ще бъде достатъчно висока, за да се премине към нормално впръскване.
Когато моторът е във фаза на загряване, както току-що беше описано, това се нарича „Отворен контур“. Тогава обратната връзка от ламбда сондата не се взема предвид. Това измерва твърде богата смес (по време на обогатяването при студен старт) и следователно всъщност би искало двигателят да работи по-бедно. Но тъй като обогатяването е необходимо, данните от ламбда сондата се игнорират. Когато двигателят достигне достатъчна температура, входящите сигнали от ламбда сондата ще се използват отново. Тогава това се нарича „затворен цикъл“. Накратко: ECU определя кои сигнали да се използват или не.
Различните полета са показани на страницата инжекционна система описани.
Адаптивна памет:
Софтуерът за управление на двигателя съдържа така наречената „адаптивна учебна памет“. Изпълнителните механизми се управляват въз основа на данните, получени преди това от сензорите. Това отчита известно износване и замърсяване на двигателя. В случай на износване, помислете например за по-ниско крайно налягане на компресията, което води до по-ниски обороти на празен ход, отколкото при нов двигател. Софтуерът за управление на двигателя ще трябва да реагира на това, като коригира Регулиране на горивото.
Адаптивната памет съхранява, наред с други неща, данните, свързани с отварянето и затварянето на дроселната клапа. С течение на времето дроселната клапа се замърсява поради влиянието на EGR и изпаренията от вентилацията на картера. Отварянето и затварянето на вентила е малко по-трудно и клапанът трябва да се отвори малко повече, ако е замърсен, в противен случай въглеродните остатъци ще блокират дихателните пътища. Следователно настройката за по-стар двигател ще бъде различна от тази за нов двигател. Без адаптивната памет управлението ще трябва да търси правилните стойности отново при всяко стартиране на двигателя. С адаптивната памет софтуерът за управление на двигателя взема това предвид.
След почистване на дроселовата клапа или EGR клапана, например, често трябва да се учи отново. При обучение адаптивната памет се нулира. След обучение, управлението на двигателя отново ще провери и съхрани стойностите на сензорите. След обучението може да се случи двигателят да работи и да се клати малко неравномерно.
A ламбда сонда става по-бавно, когато остарее. Данните наистина пристигат в управлението на двигателя, но чрез адаптивната памет управлението на двигателя взема предвид стареенето на ламбда сондата. Поради това е важно да изчистите стойностите за адаптация след смяната на ламбда сондата.
Автоматичната скоростна кутия съдържа съединители, които се управляват от налягането на маслото за смяна на предавките. По-старото трансмисионно масло често е малко замърсено и по-гъсто от новото масло. Следователно скоростите и точките на превключване ще бъдат различни с новото масло, отколкото със старото масло. Автоматичната скоростна кутия също така съдържа контролен блок с адаптивна памет, който е регулирал точките на превключване възможно най-идеално във времето. След смяната на маслото поведението при превключване може да стане много различно. Помислете за неправилни скорости, за да превключите на по-ниски или по-високи предавки, или внезапно включване на предавки, причинявайки удар в задвижването. Следователно стойностите за адаптация на скоростната кутия също трябва да бъдат изтрити след смяна на маслото.
Често трябва да се направи адаптиращо устройство, след като стойностите за адаптиране са изчистени. След това трябва да шофирате с различни скорости и скорости, доколкото е възможно, така че системата да има възможност правилно да изчислява и съхранява стойностите за адаптиране.
Произходът на кода за грешка:
Сензорът може да е дефектен. Окабеляването или щепселната връзка на сензора също може да се повреди, прекъсвайки връзката между сензора и ECU. Следователно ECU получава неправилни стойности от сензора. Преди това можеше да повлияе на работата на двигателя; дефектен температурен сензор може да причини впръскване на твърде много гориво и двигателят да се "наводни". Този шанс е много по-малък в наши дни. Управлението на двигателя може да разпознае, че стойността на сензора е неправилна.
В този пример профилът на напрежението на a температурен сензор показано. Температурата работи с напрежение между 0,5 и 4,5 волта. Напрежения по-ниски от 0,5 волта и по-високи от 4,5 волта са в забранената зона. Напреженията могат да се видят на графиката по-долу. Ако сензорът е дефектен или кабелът има късо съединение със земята, се предава напрежение от 0 волта. Това е в забранената зона. ECU разпознава това и съхранява код за грешка.
Не само кодът за грешка се съхранява, но и сигналът не се използва. ECU превключва в аварийна ситуация на работа; стойността на замяна се изчислява от други данни, получени от ECU. Стойността на замяна е близка до действителната стойност, така че можете да продължите да шофирате до гаража. Разбира се, намерението не е да се игнорира неизправността, защото например разходът на гориво може да се увеличи значително.
Настройка на софтуера:
Софтуерът в ECU може да се настройва с подходящо оборудване. И разбира се знанията, защото неправилното програмиране може да причини сериозни дефекти на двигателя. Пренаписването на софтуера може да се извърши чрез актуализация на софтуера от производителя (чрез коригиране на грешки, открити след това) или чрез настройка. Това означава, че по-висока мощност се получава чрез регулиране на характеристичното поле в ECU. На страницата чип тунинг има повече информация за това.
