ESP

Предмети:

ESP общо
Други имена за ESP
Недозавиване
Разстроен
Сензор за ъгъл на завиване
Сензор за напречно ускорение (G-сензор)
Сензор за момент на отклонение (сензор за отклонение)
Сензор за налягане в спирачките

ESP общо:
ESP е съкращение от Electronic Stability Program и работи в комбинация с ABS и ASR. Ако автомобилът е оборудван с ABS (Антиблокираща спирачна система) и ASR/ASC (Регулиране / управление против приплъзване), системата ESP може да бъде добавена с помощта на редица допълнителни сензори и софтуерна настройка. Компонентите като сензорите за скорост на колелата и ABS помпата / блока за управление също се използват за системата ESP. Системата ESP регулира и намаляването на мощността на двигателя; като затворите повече газта или като изключите запалването.

Целта на системата ESP е да подобри поведението в завой (недозавиване и презавиване). Това се отнася, наред с други неща, за ситуации, при които спирачката се задейства в завой или когато се извършва маневра за избягване. Системата ESP спира едно колело на автомобила, така че да се възстановят нормалните характеристики на кормилното управление. По-долу са 2 ситуации, при които колелото, посочено в зелено, спира. Чрез спиране превозното средство ще следва зелената линия, вместо да излезе извън контрол. Различните необходими ESP компоненти са описани в долната част на тази страница.

Други имена за ESP:
Производителите на автомобили често използват свои собствени имена за ESP за своите модели, въпреки че работата е една и съща. Тези други имена са дадени, за да изглежда системата "по-луксозна" от стандартната ESP. Примери за това са:

ASC + T: Автоматичен контрол на стабилността и сцеплението (старо поколение BMW от преди 1996 г.)
DSC: Програма за динамична стабилност: BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini
DSTC: Динамична стабилност и контрол на сцеплението (Volvo)
ESP: Електронна програма за стабилност (Alfa Romeo, Audi, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Seat, Skoda, Smart, Suzuki , Фолксваген
PSM: Управление на стабилността на Porsche (Porsche)
VDC: Динамичен контрол на автомобила (Alfa Romeo)
VDCS: Система за динамично управление на автомобила (Subaru)
VSC: Контрол на стабилността на автомобила (Lexus, Toyota)
VSA: Асистент за стабилност на автомобила (Honda)

Недозавиване:
Недозавиването се получава, когато предните гуми вече нямат достатъчно сцепление с пътната повърхност. Колата ще направи по-плавен завой от планираното, така че ще има по-голяма склонност да върви направо. Следователно предните колела ще се плъзгат към външната страна на завоя. Недозавиването може да бъде елиминирано, за да се гарантира, че предните колела отново имат достатъчно сцепление с пътната повърхност. За да постигнете това, можете да използвате по-малко газ или да управлявате по-малко. Дори повече управление няма да помогне срещу недозавиване, дори може да го влоши, защото колелата само ще имат по-малко сцепление. Повечето производители на автомобили регулират шасито по такъв начин, че колата да има тенденция към недозавиване, а не към презавиване. Причината е, че средностатистическият шофьор веднага отпуска газта в такава ситуация (което може да е решението, което дава отново сцепление на автомобила).

Разстроен:
Презавиването се получава, когато задните гуми вече не захващат повърхността на пътя. Задните гуми на колата ще се плъзнат към външната страна на завоя. След това задната част иска да изпревари предната, карайки автомобила да се върти около оста си. Презавиването може да се коригира чрез противозавиване и забавяне за автомобили със задно предаване (напр. BMW) и малко повече газ за автомобили с предно предаване (напр. Volkswagen). Често, особено в моторните спортове, съзнателно се използва презавиването, за да се премине през комбинация от завои по-лесно и бързо. В краен случай тази форма на разстройство се нарича „дрифт“. Презавиването обикновено е по-опасно от недозавиването, тъй като повечето шофьори е по-малко вероятно да могат да го коригират. Ето защо при проектирането на автомобила шасито е настроено повече към „недозавиване“, защото това е по-лесно за коригиране.

Сензор за ъгъл на завиване:
Сензорът за ъгъл на завиване е монтиран на кормилната колона. Това може да бъде близо до кормилната рейка, но също и във вътрешността между лостовете за мигачи/чистачки, както е показано на изображението вдясно. Това са превключвателите на кормилната колона от BMW.

Задачата на сензора за ъгъл на завиване е да измерва ъгъла на завъртане на волана. Този сензор използва един или повече оптосъединители, които измерват предаването на светлина на въртящите се дискове. Светлинните пролуки са различни на всяко място на въртящ се диск, което позволява да се разпознае точната позиция на волана. Всички вдлъбнатини в дисковете създават асиметричен квадратен сигнал. Оптосъединителят може да преобразува светлинен сигнал в напрежение, което след това се предава на контролния блок.

Сензор за напречно ускорение (G-сензор):
Сензорът за странично ускорение (наричан още G-сензор на G-силите) е разположен колкото е възможно по-в центъра на автомобила. При завиване подвижната пластина (вижте изображението по-долу, номер 2) се измества между кондензаторите (1). Кондензаторите са с напрежение 5 волта. Когато пластината е в средата (т.е. когато колата се движи направо) напрежението на двата кондензатора е 2,5 волта. Когато колата прави завой (в случая на изображението вляво), табелата се измества на една страна поради центробежната сила и центростремителната сила.

Когато пластината се измества, капацитетът на десния кондензатор пада. Това вече няма да е 2,5 волта, а например 1,5 волта. Блокът за управление на ESP разпознава разликата между двата кондензатора и може да определи от това колко голяма е центробежната сила или центростремителната сила (т.е. колко остър е направен завоят. По този начин може да се определи дали колата е презавила, например) . Стойностите на този сензор за странично ускорение се използват за сравняване на данните от сензорите за скорост на колелата и определяне дали системата ESP трябва да се намеси.

Сензор за момент на отклонение (сензор за отклонение):
Сензорът за момент на отклонение, наричан още на английски „сензор за отклонение“, се поставя възможно най-много в центъра на автомобила заедно със сензора за странично ускорение. Сензорът предоставя данни, необходими на ESP системата. Сензорът за момент на отклонение регистрира тенденцията на автомобила да се върти около вертикалната ос. Стойността на това измерване се нарича скорост на въртене и се показва в градуси за секунда.
Сензорът се състои от два камертона. Горният камертон е направен да вибрира (резонанс) при 11000 Hz (11kHz) с променливо напрежение и се върти, когато превозното средство преминава през завой. Колкото по-остър е завоят, толкова повече долният камертон е усукан спрямо горния. Принципът се основава на жироскопични сили (сила на Кориолис). Когато въртящата се част се измести от позиция с усукване, се създават жироскопични сили. Оттук и името сензор за момент на отклонение.
Поради усукването, пиезо елементът генерира разлика в напрежението, която се измерва от контролното устройство. Генерираното напрежение варира между 0 и 5 волта. В покой (когато не се регистрира въртене) сензорът излъчва 2,5 волта.

Сензор за спирачно налягане:
Отделни сензори за хидравлично налягане също са добавени към спирачната система (и в двете вериги), което може да се види на изображенията по-долу. При по-старите автомобили тези сензори се намират в спирачните тръбопроводи. В наши дни сензорите за спирачно налягане обикновено са вградени в хидравличния блок на самата ABS система. Това устройство често се вижда под капака. Към него са свързани всички хидравлични спирачни тръбопроводи.