Предмети:
- Крайно налягане на компресия
- Измерете компресията
- Тест за изтичане на цилиндър
- Тест за относителна компресия с осцилоскоп
Крайно налягане на компресията:
По време на такта на компресия всмукателните и изпускателните клапани са затворени и буталото се движи нагоре. По този начин наличният въздух (или сместа въздух/гориво) се компресира. След като буталото достигне TDC (горна мъртва точка), се достига максимално налягане на компресия. Това се нарича крайно налягане на компресията. Веднага след като горивото се подаде към наличния въздух, запалителната свещ ще запали искра, за да запали сместа. Изгарянето избутва буталото надолу и завърта коляновия вал.
Крайното налягане на компресията зависи, наред с други неща, от степен на компресия.
Измерване на компресията:
Ако крайното налягане на компресия е твърде ниско, максималната постижима енергия няма да бъде извлечена от горивото. Така че, наред с други неща, има загуба на мощност. Ако окончателното налягане на компресия само на един цилиндър е твърде ниско, двигателят ще се тресе и вибрира и в повечето случаи ще се запаметява неизправност в запалването на цилиндъра.
Чрез измерване на компресията може да се получи окончателното налягане на компресията на двигателя. Саморегистриращ се манометър за компресия отчита натрупаното налягане в цилиндъра. Техникът използва това налягане, за да определи дали крайното налягане на компресията е правилно.
Стъпка по стъпка план за измерване на компресията:
1. Уверете се, че двигателят е на работна температура. Частите на двигателя са се разширили поради топлината, така че измерените стойности са реалистични.
2. Отстранете запалителните свещи.
3. Ако е възможно, изключете подаването на гориво, като премахнете конекторите на инжектора. Инжекторите не се активират по време на стартиране, така че в двигателя не влиза неизгорял бензин.
4. Поставете манометъра за компресия в отвора на запалителната свещ. Гуменият край на манометъра осигурява уплътнението между манометъра и главата на цилиндъра.
5. Помолете някой друг да запали двигателя и дръжте педала на газта натиснат докрай. Дроселната клапа се отваря максимално, за да не се задушава засмуканият въздух.
6. Когато стартирате двигателя, натиснете плътно манометъра към главата на цилиндъра. Съскащите звуци показват, че въздухът изтича през манометъра за компресия. Следователно стойността на компресометъра остава твърде ниска.
7. След като стрелката на манометъра спре да се движи надясно, можете да спрете да стартирате. Започването между 3 и 5 секунди често е достатъчно за добро измерване.
Повторете стъпки от 4 до 7 за всеки цилиндър. Когато измервате друг цилиндър, уверете се, че измерването се извършва на различна част от картата. За да направите това, щракнете върху бутона на манометъра за компресия. Картата се избутва нагоре. По-долу са дадени редица ситуации, които се срещат на практика:
Крайното налягане на компресия и на четирите цилиндъра е достатъчно високо и нито един цилиндър не се отклонява. Измерването показва, че крайното налягане на компресията на двигателя е добро.
Налягането в цилиндър 3 е по-ниско от това в другите цилиндри. В цилиндър 3 се създава недостатъчно налягане. Това показва, че има проблем. Това може да е проблем с уплътнението на един или повече клапани или проблем с буталните пръстени.
Аномалия в два съседни цилиндъра показва, че вероятно има пукнатина в уплътнението на главата или главата на цилиндъра между двата цилиндъра. По време на такта на компресия на цилиндър 2, въздухът изтича към цилиндър 3 и обратно.
Ако крайното налягане на компресията на всички цилиндри е твърде ниско, това може да има няколко причини. Това може да включва износени или заседнали бутални пръстени.
Измерването на компресията може да се използва, за да се определи, че крайното налягане на компресията не е правилно. Не е възможно да се определи какво причинява това. Възможностите за допълнителна диагностика включват:
- Налейте малко двигателно масло в отвора на запалителната свещ (не много!). При износени компресионни пружини маслото временно ще осигури по-добро уплътнение. Следователно второто измерване ще бъде по-добро или дори ОК.
- Демонтаж на части на двигателя за визуална проверка.
- Извършване на тест за теч на цилиндър.
Тест за изтичане на цилиндър:
Причината за загубата на компресия може да се определи с тест за течове от цилиндъра. При тест за теч на цилиндъра се поставя налягане в пространството на цилиндъра с помощта на сгъстен въздух. Към тестера за течове е свързан манометър, който показва теча в проценти. Когато има теч, манометърът ще покаже стойност, по-голяма от 0%. Ако налягането на въздуха в горивната камера остане постоянно, измервателният уред ще покаже 0%. Когато правите това измерване, уверете се, че клапаните са затворени; така че извършете измерването в ситуация, в която буталото е в ГМТ и е включено в хода на компресия. Когато буталото е почти на върха, но е заето с такта на изпускане или всмукване, клапанът често вече е леко отворен поради припокриване на клапаните. След това ще има теч по протежение на клапана, но това не е дефект, а функция. Ако е необходимо, свалете капака на клапана, за да видите дали гърбиците на разпределителния вал сочат нагоре.
Стъпка по стъпка план за теста за теч на цилиндъра:
- Уверете се, че двигателят е на работна температура. Частите на двигателя са се разширили поради топлината, така че измерените стойности са реалистични.
- Поставете буталото на измервания цилиндър в ГМТ. Уверете се, че двигателят е в ход на компресия, така че клапаните да са затворени.
- Дръпнете ръчната спирачка и включете колата на скорост. Това предотвратява въздушното налягане да избута буталото надолу. Следователно автомобилът няма право да бъде на моста.
- Подайте сгъстен въздух към цилиндъра.
- Прочетете брояча.
Ако измервателният уред показва 0%, няма теч. Свържете тестера за теч към следващия цилиндър. Ако измервателният уред показва стойност, има теч. Тъй като има сгъстен въздух на цилиндъра, въздухът изтича някъде. Някои възможности са:
- Шум от духане във входящата тръба на въздушния филтър: теч от входящия клапан
- Звук от духане в ауспуха: изпускателният клапан тече.
- Шум от издухване след отстраняване на капачката на маслото: изтичане на въздух към масления картер; Това може да се дължи на дефектно уплътнение на главата или износени бутални пръстени.
- Звук от духане в цилиндър 3, докато има въздушно налягане в цилиндър 2; уплътнението на главата между цилиндри 2 и 3 е спукано.
- Въздушни мехурчета в охладителната система: уплътнение на главата или главата на цилиндъра е спукано.
Тест за относителна компресия с осцилоскоп:
Тестът за компресия може да се направи и с осцилоскоп да бъдат показани графично. Това означава, че не е необходимо да се разглобяват части на двигателя (като запалителни свещи). Измерването на компресията се измерва въз основа на силата на тока на стартера. Измерването се извършва при стартиране на двигателя, така че трябва да се внимава двигателят да не стартира. Като премахнете свещите от инжекторите, няма да се впръска гориво, така че двигателят няма да запали. Уверете се, че не е изключено само запалването! Ако само запалителните бобини на бензиновия двигател са изключени, двигателят ще продължи да впръсква гориво и горивото ще попадне директно в изгорелите газове.
Това изображение е на тест за относителна компресия, извършен върху трицилиндров двигател.
Текущият интензитет се показва спрямо времето. Измерването беше извършено чрез свързване на клемата за ток към заземяващия кабел от каросерията към батерията и измерване на тока, който възниква по време на стартиране. Всеки такт на компресия кара стартера да полага „повече усилия“, за да се завърти. Следователно по време на такта на компресия стартерният двигател ще се нуждае от повече ток, за да се завърти. Това може да се види в върховете на изображението на обхвата. Ако не се вижда отклонение в пиковете, резултатът от теста за относителна компресия е достатъчен.
Показаното изображение на обхват е на трицилиндров двигател, при който един цилиндър няма компресия. В сравнение с изображението на обхвата по-горе, може да се види, че един връх не е изобразен. Изображението показва загуба на компресия. Има висок пик (цилиндър 3), нисък пик (цилиндър 2) и пик между висок и нисък (цилиндър 1). Най-ниският пик (на цилиндър 2) показва, че този цилиндър има твърде ниско крайно налягане на компресията. Стартерът трябва да положи по-малко усилия, за да завърти коляновия вал по време на този такт на компресия. Средният пик също се причинява от цилиндъра, в който има загуба на компресия, но не е задължително този цилиндър също да има загуба на компресия. Това е обяснено по-долу с помощта на чертежа:
Тъй като редът на запалване на цилиндри 2 и 1 следва един друг (ред на запалване 1-3-2), загубата на компресия на цилиндър 2 също влияе върху изображението на обхвата на цилиндър 1. Докато буталото на цилиндър 2 (и стартерният двигател поради загубата на компресия) се движи нагоре, изисква по-малко усилие), буталото на цилиндър 1 също започва да се движи нагоре.
Без загуба на компресия, скоростта на въртене на коляновия вал ще намалява по време на всеки такт на компресия. Въпреки това, тъй като скоростта на въртене на цилиндър 2 не е спаднала толкова много, това също се отразява на скоростта на въртене на коляновия вал на цилиндър 1.
Горните изображения на обхвата могат да се използват, за да видите дали двигателят е в добро състояние. Ако всички пикове са с еднаква височина, тестът за относителна компресия е ОК. В случай на аномалия, тези изображения на обхвата не могат да определят кой цилиндър е причината. За да се определи това, може да се извърши измерване на запалването с канал B. Този канал може да се показва на същия екран. Изображението на обхвата на запалването ще бъде над линията за измерване на компресията, което позволява да се идентифицира правилният цилиндър.
