Предмети:
- Общ
- Чип тунинг
- Софтуерен чип тунинг
- Подмяна на оригинален чип (хардуер)
- Инсталиране на допълнително ECU
- Powerbox
цялостната:
С чип тунинг полетата на картата в ECU (блок за управление на двигателя) регулирани за постигане на по-висока мощност или по-ниска консумация (наречена еко-настройка).
Често се коригират характеристиките на запалването, турбоналягането и състава на сместа въздух/гориво.
Двигателите с компресор (турбо / компресор) са много подходящи за чип тунинг, както на бензинови, така и на дизелови двигатели. Двигателите с атмосферно пълнене (които сами трябва да смучат въздуха) едва ли са подходящи за чип тунинг. Мощността и въртящият момент често се увеличават само с няколко процента, което е едва забележимо по време на шофиране.
Може би се чудите защо производителите на автомобили не дават веднага на автомобила повече мощност. Обикновено причината е, че настройките са умишлено избрани да отговарят на глобалните стандарти за вредни емисии или че един тип автомобил има няколко двигателя с еднакъв обем на цилиндъра, но с различна мощност. Настройката е интелигентен начин да се отговори на това. След настройката колата, разбира се, все още трябва да отговаря на законовите стандарти за емисии.
Чип тунинг:
Настройте картата на запалването:
Всеки бензинов двигател има определено предварително запалване. При чип тунинг границата на изпреварването на запалването се увеличава още малко.
Като пример: При определен двигател с фабричен софтуер, изпреварването на запалването варира между 30 и 40 градуса преди ГМТ, при скорост 4700 об./мин. При увеличаване на скоростта до 5000 об./мин. двигателят ще превключи на 0 градуса предварително запалване.
Тунерът ще зададе лимит на скорост от 5000 об./мин. увеличете го до например 5200 об./мин. и превключете само на 0 градуса напредване на запалването от тази скорост. Това създава печалба в мощността, тъй като налягането при горене се увеличава при тази скорост.
Турбо налягане:
Чрез увеличаване на максималното турбо налягане в цилиндрите навлиза по-голямо количество въздух. Чрез съответно регулиране на количеството гориво (времето за впръскване) се постигат значителни увеличения на мощността. Турбоналягането се контролира от Waste-gate. Този клапан се отваря при определено налягане (например 0,8 бара). Тунерът ще увеличи това налягане до например 1 бар. Вентилът ще се отвори само когато е достигнато налягане на пълнене от 1 бар.
Време на инжектиране:
Чрез регулиране на времето за впръскване към входящия въздух може да се подаде по-голямо количество гориво. Когато турбоналягането се увеличи (повече входящ въздух) и се впръска повече гориво, се постига много мощност.
Трябва да се регулират не само характеристиките на запалването, турбоналягането и времето за впръскване, но и характеристиките на всички сензори и изпълнителни механизми на двигателя.
Като пример, сензорът за детонация: Ако характеристиките не се променят, този сензор за детонация ще реагира на времето за впръскване, което не отговаря на фабричните стойности. Това създава код за грешка в ECU (и следователно може да се окаже в аварийна програма). Следователно всяка характеристика на всеки сензор трябва да бъде програмирана въз основа на направените настройки.
Софтуерен чип тунинг:
В днешно време целият чип тунинг се зарежда в ECU чрез софтуер. Софтуерът се чете от ECU на автомобила през OBD щепсела, настройва се и след това се презарежда.
Много тунери предлагат пълни пакети за различни типове двигатели. Този софтуер е подробно тестван и съхранен.
Ако собственика на колата сам си е направил корекции по двигателя (помислете за по-голямо турбо, по-голям интеркулер, други инжектори и т.н.), трябва да се напише нова тунинг програма. След това колата обикновено се поставя на тестов стенд за мощност. Стойностите в ECU се четат и редактират. След повторно измерване на мощността, графиките на кривата на мощността и въртящия момент могат да се използват, за да се определи дали са постигнати желаните резултати. Ако въртящият момент или силовата линия показват рязък спад някъде, това може да означава лошо програмиране. Чрез коригиране на софтуера няколко пъти и извършване на още един тест ще се създаде чиста крива на мощността и въртящия момент (вижте изображението).
Смяна на оригинален чип (хардуер):
Оригиналният чип се отстранява от ECU и се запоява нов чип със софтуера за настройка, който вече е предварително програмиран. Тези чипове не могат да бъдат програмирани от OBD щепсела. Това обаче вече е по-стара технология и вече не се използва в днешните нови автомобили.
Инсталиране на допълнително ECU:
При този метод на настройка се доставя отделно ECU с комплект кабели. Оригиналното ECU се запазва и се свързва допълнително ECU със софтуер за настройка. Комплектът окабеляване е просто система за преминаване между две ECU. Тази технология става все по-разпространена в днешно време в тунинга на Volkswagen, наред с други. Лявата диаграма показва оригиналното ECU, а отдясно ECU със софтуер за настройка, свързан с оригиналното ECU.
Захранваща кутия:
Захранващата кутия обикновено е най-евтиният, но най-лошият начин за настройка. Захранващата кутия манипулира входните сигнали към ECU. Това означава, че сигналите, които сензорите изпращат към ECU, се променят. Обикновено се преобразуват сигналите за налягането на горивото (шината), температурните датчици и измервателя на въздушната маса. Последствията са, наред с други неща, че налягането на горивото/налягането в релсата се увеличава твърде много и че съотношението въздух/гориво вече не е правилно, тъй като сигналите на измервателя на масата на въздуха са коригирани.
Мощността ще се увеличи леко (по-малко, отколкото при чип тунинг), но животът на частите на двигателя ще намалее значително. Вътрешното замърсяване в двигателя също ще се увеличи. Поради това не се препоръчва захранваща кутия.
Свързани страници:
