Предмети:
- въведение
- Прочетете паметта за грешки
- Вижте електрическата схема
- Измерете с мултиметъра
- Защо измерваме напрежение от 5,7 волта
Предговор:
С казус се справяме с реална неизправност, която може да се срещне в практиката. За да можете да търсите неизправности, трябва да имате знания и умения да работите с четящи устройства, да правите справки с електрически схеми, да измервате с измервателни уреди и да оценявате резултатите от измерванията. Затова, моля, първо проучете следните страници:
- OBD диагностика;
- Разчитане на електрически схеми;
- Видове сензори и сигнали (пасивен, активен и интелигентен);
- Отстраняване на неизправности в окабеляването на сензора;
- Измерете с мултицет en осцилоскоп.
Прочетете паметта за грешки:
В този случай имаме работа с автомобил със загуба на мощност. Лампата за повреда на двигателя свети.
При рекламация от страна на клиента и/или неизправност на светлините, първоначално сканираме автомобила. Следната грешка е активна:
P0193 – датчик за налягане на горивото G247 – късо съединение към плюс.
Грешката се връща веднага след изтриването. Така че той присъства постоянно.
Вижте електрическата схема:
Търсим сензора за налягане на горивото с код на компонент G247 в електрическата схема. Сензорът има три-щифтов щепсел (T3ck). Жълтият/кафяв проводник (щифт 3 на сензора) е свързан към щифт 40 на ECU на двигателя (J623). Това е сигналният проводник. Другите два проводника (щифтове 1 и 2) преминават през препратки 159 и 125 към други координати в диаграмата.
Търсим координата 125, за да следваме жълтия/сивия проводник. В следващата диаграма виждаме, че жълтият/сив проводник е свързан към възел D174 (кабелно снаждане 5 волта), който е свързан към няколко компонента. Снаждането на кабела завършва с жълтия/синия проводник в ECU на щифт 25. Това е захранващият проводник за, наред с други неща, сензора за налягане на горивото.
Да се върнем към диаграмата на сензора за налягане на горивото. Знаем, че щифт 1 е свързан към общата положителна връзка за сензорите.
Сега следваме справка 159 и стигаме до следната диаграма. Кафявият проводник идва до заземяване и е свързан към щифт 53 на ECU.
Връщаме се към първоначалната схема и се фокусираме върху сензора за налягане на горивото. Ние правим проводниците, които не използваме сиви на цвят.
Оригиналната електрическа схема съдържа препратки: това може да доведе до объркване. Поради тази причина правим опростена диаграма. Това показва съвместното захранване и заземяване (щифтове 25 и 53) и сигналния проводник (40).
Измерване с мултиметър:
С волтметъра измерваме захранващото напрежение спрямо земята. Мултиметърът показва 5.00 волта на екрана: това ни казва, че и положителният, и заземяващият проводник са наред.
Напрежението на сигнала (измерено спрямо земята) е 2,9 волта. Тази стойност е реална: въз основа на това напрежение не можем да заключим, че има късо съединение с плюс.
Напрежението на сигнала от 2,9 волта от сензора се изпраща към ECU. И все пак измерваме напрежение от 5,7 волта на ECU.
Напрежението от страна на ECU е по-високо от изходното напрежение на сензора.
Ако има разлика в напрежението в проводник, може да има преходно съпротивление. Въпреки това напрежението от страната на сензора трябва да е по-високо; сега напрежението на "приемащата" страна е по-високо.
Щепселът се отстранява от сензора. При измерване в щепсела измерваме 0 волта.
Разликата в напрежението от 2,8 волта може да се обясни:
- На пин 40 на ECU измерваме напрежение от 5,7 волта поради вътрешната верига;
- Сензорът изпраща напрежение от 2,9 волта;
- Разликата в напрежението между сензора и ECU е: (5,7 – 2,9) 2,8 волта.
- При изваден щепсел измерваме 0 волта в щепсела, но все още 5,7 волта от страната на ECU.
- Заключение: сигналният проводник е прекъснат.
Скъсването на проводника се намираше в част от кабелния сноп, която не беше прикрепена към фиксирана точка. Държачът на кабелния сноп се счупи по време на предишно разглобяване. Кабелният сноп може да се движи от известно време. В крайна сметка сигналният проводник е износен. След ремонт на сигналния проводник и някои други леко повредени проводници, държачът на кабелния сноп беше правилно закрепен отново и грешката изчезна след изтриването.
Защо измерваме напрежение от 5,7 волта:
Следното изображение показва веригата в ECU. Сигналът от активния MAP сензор се изпраща през синия проводник към пин 40 на ECU. ECU съдържа редица резистори (R1, R2, R3) и кондензатор (C). Сигналният проводник от сензора е свързан между резистори R1 и R2 в ECU.
Сензорът не може да изпраща информация към ECU в следните ситуации:
- щепселът на сензора е изключен;
- положителният заземителен или сигнален проводник е прекъснат;
- сензорът е дефектен (вътрешно прекъсване).
В тези ситуации не протича ток от сензора към ECU. Въпреки това, токова верига е активна в ECU: ток протича през R1, R2 и R3.
Имаме работа с делител на напрежение: има три резистора в серия. Микропроцесорът измерва напрежението между R2 и R3. Захранващото напрежение на първия резистор е 6,2 волта. Всеки от трите резистора поема част от това напрежение. След последното съпротивление виждаме символ на земята. В този момент напрежението е (очевидно) 0 волта.
Първият резистор абсорбира напрежение от 500 mV, когато сигналният проводник е прекъснат. Така че между резистора R1 и R2 измерваме напрежение от: (6,2 – 0,5) = 5,7 волта. В случай, че сензорът не предоставя никаква информация, ние измерваме напрежението от 5,7 волта на пин 40 на ECU поради тази причина.
Благодаря на ACtronics за предоставяне на информация за веригата в ECU.
