ESP

المواضيع:

إسب العام
أسماء أخرى لـ ESP
أقل من اللازم
منزعج
مستشعر زاوية التوجيه
مستشعر التسارع المستعرض (مستشعر G)
مستشعر لحظة ياو (مستشعر ياو)
حساس ضغط الفرامل

إسب العام:
ESP هو اختصار لبرنامج الاستقرار الإلكتروني ويعمل بالاشتراك مع ABS وASR. إذا كانت السيارة مجهزة بنظام ABS (نظام الفرامل المانعة للانغلاق) ونظام ASR/ASC (تنظيم / تحكم مانع للانزلاق)، فيمكن إضافة نظام ESP بمساعدة عدد من أجهزة الاستشعار الإضافية وتعديل البرنامج. يتم أيضًا استخدام المكونات مثل مستشعرات سرعة العجلة ومضخة / وحدة التحكم ABS في نظام ESP. كما ينظم نظام ESP أيضًا عملية تقليل قوة المحرك؛ عن طريق إغلاق دواسة الوقود أكثر، أو عن طريق إيقاف تشغيل الإشعال.

الغرض من نظام ESP هو تحسين سلوك الانعطاف (الانعطاف الزائد والإفراط في التوجيه). وينطبق هذا، من بين أمور أخرى، على المواقف التي يتم فيها استخدام المكابح أثناء المنعطفات، أو عند حدوث مناورة مراوغة. يقوم نظام ESP بكبح عجلة واحدة من السيارة، بحيث يتم استعادة خصائص التوجيه الطبيعية. فيما يلي الحالتان اللتان يتم فيهما فرملة العجلة المشار إليها باللون الأخضر. ومن خلال الفرملة، ستتبع السيارة الخط الأخضر، بدلاً من أن تخرج عن نطاق السيطرة. يتم وصف العديد من مكونات ESP المطلوبة في أسفل هذه الصفحة.

أسماء أخرى لـ ESP:
غالبًا ما يستخدم مصنعو السيارات أسماءهم الخاصة لـ ESP لنماذجهم، على الرغم من أن العملية هي نفسها. تم إعطاء هذه الأسماء الأخرى لجعل النظام يبدو "أكثر فخامة" من نظام ESP القياسي. ومن الأمثلة على ذلك:

ASC + T: التحكم التلقائي في الثبات والجر (الجيل القديم من BMW قبل عام 1996)
DSC: برنامج الثبات الديناميكي: BMW، جاكوار، لاند روفر، مازدا، ميني
DSTC: الثبات الديناميكي والتحكم في الجر (فولفو)
ESP: برنامج الثبات الإلكتروني (ألفا روميو، أودي، كاديلاك، شيفروليه، كرايسلر، سيتروين، فيات، فورد، هيونداي، جيب، كيا، مرسيدس، ميتسوبيشي، نيسان، أوبل، بيجو، رينو، ساب، سيات، سكودا، سمارت، سوزوكي) ، فولكس فاجن
PSM: إدارة ثبات بورشه (بورشه)
VDC: التحكم الديناميكي للمركبة (ألفا روميو)
VDCS: نظام التحكم الديناميكي للمركبة (سوبارو)
VSC: التحكم في ثبات السيارة (لكزس، تويوتا)
VSA: نظام المساعدة على ثبات السيارة (هوندا)

خافت:
يحدث الانحراف عندما لا تتمتع الإطارات الأمامية بالثبات الكافي على سطح الطريق. سوف تنعطف السيارة بشكل ألطف مما هو مقصود، لذلك سيكون لديها ميل أكبر للسير بشكل مستقيم. وبالتالي فإن العجلات الأمامية سوف تنزلق إلى الخارج من المنعطف. يمكن التخلص من نظام Understeer للتأكد من أن العجلات الأمامية لديها قبضة كافية على سطح الطريق مرة أخرى. ولتحقيق ذلك، يمكنك استخدام كميات أقل من الغاز أو التوجيه بشكل أقل. المزيد من التوجيه لن يساعد في منع الانزلاق، بل قد يزيد الأمر سوءًا لأن العجلات ستكون أقل تماسكًا. تقوم معظم شركات تصنيع السيارات بتعديل الهيكل بطريقة تجعل السيارة تميل إلى تقليل التوجيه بدلاً من الإفراط في التوجيه. والسبب هو أن السائق العادي يطلق الغاز على الفور في مثل هذه الحالة (والذي يمكن أن يكون الحل الذي يمنح السيارة السيطرة مرة أخرى).

منزعج:
يحدث الانحراف الزائد عندما لا تعود الإطارات الخلفية متماسكة على سطح الطريق. سوف تنزلق الإطارات الخلفية للسيارة باتجاه الخارج من المنعطف. ثم يريد الجزء الخلفي تجاوز الجزء الأمامي، مما يتسبب في دوران السيارة حول محورها. يمكن تصحيح التوجيه الزائد عن طريق التوجيه المعاكس وإبطاء السرعة للسيارات ذات الدفع الخلفي (مثل BMW) والمزيد من الوقود للسيارات ذات الدفع الأمامي (مثل فولكس فاجن). في كثير من الأحيان، خاصة في رياضة السيارات، يتم الاستخدام الواعي للإفراط في التوجيه للقيادة عبر مجموعة من المنعطفات بسهولة وسرعة أكبر. في الحالة القصوى، يسمى هذا النوع من الانزعاج "الانجراف". يعد الانعطاف الزائد بشكل عام أكثر خطورة من الانعطاف الناقص، لأن معظم السائقين أقل عرضة للقدرة على تصحيحه. ولهذا السبب، عند تصميم السيارة، يتم تعديل الهيكل بشكل أكبر نحو "الانعطاف المنخفض" لأن تصحيح ذلك أسهل.

مستشعر زاوية التوجيه:
يتم تثبيت مستشعر زاوية التوجيه على عمود التوجيه. يمكن أن يكون هذا بالقرب من حامل التوجيه، ولكن أيضًا في الداخل بين أذرع إشارة الانعطاف / المساحات، كما هو موضح في الصورة على اليمين. هذه هي مفاتيح عمود التوجيه من سيارة BMW.

تتمثل مهمة مستشعر زاوية التوجيه في قياس زاوية دوران عجلة القيادة. يستخدم هذا المستشعر واحدًا أو أكثر من أدوات التوصيل الضوئية التي تقيس انتقال الضوء للأقراص الدوارة. تختلف فجوات الضوء في كل موقع على القرص الدوار، مما يسمح بالتعرف على الموضع الدقيق لعجلة القيادة. جميع التجاويف الموجودة في الأقراص تنشئ إشارة مربعة غير متماثلة. يمكن للمقرنة الضوئية تحويل الإشارة الضوئية إلى جهد يتم تمريره بعد ذلك إلى وحدة التحكم.

مستشعر التسارع العرضي (مستشعر G):
يتم وضع مستشعر التسارع الجانبي (يسمى أيضًا مستشعر G لقوى الجاذبية) قدر الإمكان في وسط السيارة. عند الانعطاف، تنتقل اللوحة المتحركة (انظر الصورة أدناه، رقم 2) بين المكثفات (1). المكثفات لديها جهد 5 فولت. عندما تكون اللوحة في المنتصف (أي عندما تسير السيارة بشكل مستقيم) يكون الجهد على كلا المكثفين 2,5 فولت. عندما تنعطف السيارة (في حالة الصورة إلى اليسار)، تتحرك اللوحة إلى جانب واحد بسبب قوة الطرد المركزي وقوة الجذب المركزي.

عندما تتحرك اللوحة، تنخفض سعة المكثف الأيمن. لن يكون هذا الآن 2,5 فولت، بل 1,5 فولت على سبيل المثال. تتعرف وحدة التحكم ESP على الفرق بين المكثفين ويمكنها أن تحدد من خلال ذلك مدى قوة الطرد المركزي أو قوة الجذب المركزي (أي مدى حدة الانحناء. وبهذه الطريقة يمكن تحديد ما إذا كانت السيارة تبالغ في التوجيه، على سبيل المثال) . تُستخدم قيم مستشعر التسارع الجانبي هذا لمقارنة البيانات الواردة من مستشعرات سرعة العجلة وتحديد ما إذا كان يجب على نظام ESP التدخل.

مستشعر لحظة ياو (مستشعر ياو):
يتم وضع مستشعر لحظة الانعراج، والذي يُطلق عليه أيضًا "مستشعر الانعراج" باللغة الإنجليزية، قدر الإمكان في وسط السيارة جنبًا إلى جنب مع مستشعر التسارع الجانبي. يوفر المستشعر البيانات التي يحتاجها نظام ESP. يسجل مستشعر لحظة الانعراج ميل السيارة للدوران حول المحور الرأسي. تسمى قيمة هذا القياس سرعة الدوران ويتم عرضها بالدرجات في الثانية.
يتكون المستشعر من شوكتين رنانة. تم تصنيع الشوكة الرنانة العلوية بحيث تهتز (رنينًا) عند 11000 هرتز (11 كيلو هرتز) بجهد متناوب وتدور عندما تسير السيارة عبر المنعطف. كلما كان الانحناء أكثر حدة، كلما زاد التواء الشوكة الرنانة السفلية بالنسبة للشوكة العلوية. يعتمد المبدأ على القوى الجيروسكوبية (قوة كوريوليس). عندما يتم تحريك الجزء الدوار خارج موضعه باستخدام الالتواء، يتم إنشاء قوى جيروسكوبية. ومن هنا جاء اسم مستشعر لحظة الانعراج.
بسبب الالتواء، يولد العنصر الانضغاطي فرق جهد يتم قياسه بواسطة جهاز التحكم. ويتراوح الجهد المتولد بين 0 و5 فولت. في وضع السكون (عند عدم تسجيل أي دوران)، يصدر المستشعر 2,5 فولت.

حساس ضغط الفرامل:
كما تمت إضافة أجهزة استشعار ضغط هيدروليكي منفصلة إلى نظام الكبح (في كلا الدائرتين)، وهو ما يمكن رؤيته في الصور أدناه. في السيارات القديمة، توجد هذه المستشعرات في خطوط الفرامل. في الوقت الحاضر، عادة ما تكون أجهزة استشعار ضغط الفرامل مدمجة في الوحدة الهيدروليكية لنظام ABS نفسه. غالبًا ما تكون هذه الوحدة مرئية تحت الغطاء. جميع خطوط الفرامل الهيدروليكية متصلة بهذا.