مولد كهربائي

المواضيع:

عام
Werking
دوار
إمانويل
الإثارة المسبقة والإثارة الذاتية وتيار الشحن
منظم ضغط كهربي
اتصالات الدينامو
تصحيح الثنائيات
تموج الجهد
منظم ضغط كهربي
بكرة حرة
مروحة
استعادة الطاقة
العيوب المحتملة في المولد
التحقق من جهد الشحن وتيار الشحن

عموما:
عندما يعمل المحرك، يضمن الدينامو (يُسمى "المولد" باللغة الإنجليزية) شحن البطارية وتزويد المستهلكين بالطاقة (مثل الراديو والإضاءة وما إلى ذلك). يتم تشغيل الدينامو بواسطة مولد كهربائي متعدد حزام. يقوم الحزام المتعدد بتشغيل بكرة المولد، المتصلة بالجزء الداخلي على عمود. يتم تحويل الطاقة الحركية إلى طاقة كهربائية (وحرارة) في الدينامو.
تؤثر سرعة المحرك على جهد المولد. كلما زاد دوران المحرك، زادت سرعة دوران البكرة، مما يسمح بتوليد المزيد من الطاقة. قد لا يكون الجهد مرتفعًا جدًا وبالتالي فهو مقيد بمنظم الجهد.
المزيد عن منظم الجهد لاحقًا.

يتم توليد الجهد المتناوب في الدينامو. يتم تطبيق جهد التيار المستمر في جميع أنحاء الدائرة الإلكترونية للسيارة. لا يمكن أيضًا شحن البطارية إلا بالتيار المباشر. يتم تحويل الجهد المتردد إلى جهد مباشر باستخدام الثنائيات الموجودة في جسر الصمام الثنائي. يعتمد حجم الجهد المتولد على:

السرعة التي يتحرك بها الموصل والمجال المغناطيسي
طول اللفات
قوة المجال المغناطيسي

من الممكن القيادة بدون المولد. على سبيل المثال، إذا كان معيبًا ولم يعد يزود بالجهد، فيمكنك الاستمرار في القيادة حتى تصبح البطارية فارغة تمامًا. لا يُنصح بذلك بالطبع لأن التفريغ العميق يمكن أن يتسبب في تعطل البطارية، ولكن يمكن قيادة السيارة (لمسافة قصيرة) بدون مولد كهربائي وبدون أحزمة متعددة (بحيث يمكن قيادتها على مقطورة للنقل) .

عملية:
يتم إنشاء التيار بواسطة الدوار الذي يدور في الجزء الثابت. الدوار عبارة عن مغناطيس كهربائي. يصبح مغناطيسيًا فقط عندما يتدفق التيار من خلاله. ولذلك يحتاج المولد إلى مساعدة من البطارية قبل أن يتمكن من بدء الشحن. المغناطيسية المتبقية في المولد غير كافية للسماح للتيار الكهربائي بالتدفق عبر الثنائيات.

التيار الذي يجعل الدوار المغناطيسي يمر من البطارية، عبر قفل الإشعال وضوء مؤشر الشحن الحالي إلى اتصال D+ للمولد. ثم يتدفق التيار إلى الدوار. من الدوار يتدفق التيار عبر المنظم إلى الأرض. عند تشغيل قفل الإشعال، يضيء ضوء مؤشر تيار الشحن وتتم مغنطة المولد في نفس الوقت. عندما يبدأ المولد بالشحن، سينطفئ ضوء مؤشر تيار الشحن.
عندما يتم تحميل المولد، يتحرك القطبان الشمالي والجنوبي بالنسبة للجزء الثابت. هذا يولد الجهد المتناوب في الجزء الثابت. مع دورة واحدة للمغناطيس، يكون الجهد المستحث في الموصل على شكل موجة جيبية، كما هو موضح في الشكل.

نظرًا لأن هذا جهد متناوب ولأن جميع المستهلكين في السيارة يعملون فقط على جهد التيار المستمر، فلا يزال يتعين إجراء التصحيح. تضمن الثنائيات تحويل الجهد المتردد إلى جهد مباشر.
يجب أيضًا أن يكون جهد الشحن وتيار الشحن محدودًا؛ عندما يعمل المحرك بسرعة عالية ويكون عدد قليل من المستهلكين قيد التشغيل، لا يحتاج المولد إلا إلى شحن قليل جدًا. عندما يتم تشغيل المزيد من المستهلكين، يجب على المولد توفير المزيد من تيار الشحن. عند التحميل الكامل يمكن أن يصل هذا إلى 75 إلى 120 أمبير (حسب نوع السيارة). كيف يعمل كل هذا موصوفة في الفصول أدناه.

الدوار:
الدوار ليس مغناطيسًا دائمًا، ولكنه مغناطيس كهربائي. وبتمرير التيار عبر الجزء الدوار، يصبح مغناطيسيًا ويمكن توليد جهد متناوب. يمكن التحكم في الجهد المولد عن طريق زيادة أو تقليل تيار الدوار. هذه هي وظيفة منظم الجهد.
يحتوي الدوار على مخالب قطبية (القطب الشمالي والجنوبي). يتكون كل شوط بمخالب القطب عادة من 6 أو 7 أعمدة. أما النصف الآخر فيتكون من نفس عدد الأقطاب، أي أن هناك 6 أو 7 أقطاب شمالية و6 أو 7 أقطاب جنوبية. نحن نتحدث بعد ذلك عن 12 أو 14 زوجًا من الأعمدة. يؤثر عدد أزواج الأقطاب على الجهد المتولد في الجزء الثابت.

يتم إنشاء المجال المغناطيسي في المولد عندما يتم تنشيط الدوار. يحدث هذا بالفعل عند تشغيل الإشعال في السيارة. لتنشيط الدوار، يتم إرسال تيار المجال من خلال اللفات الميدانية. يأتي هذا التيار من البطارية ويتم نقله إلى اللفات الميدانية عبر حلقات الانزلاق وفرش الكربون. ويمتد هذا من القطب الشمالي إلى القطب الجنوبي، لأن حلقة الانزلاق متصلة بالقطب الشمالي والأخرى بالقطب الجنوبي.

بمجرد إزالة الدوار، يمكن قياسه للتحقق من العيوب. غالبًا ما تكون مقاومة الدوار حوالي 3 أوم. للحصول على القيمة الدقيقة، يرجى الرجوع إلى بيانات المصنع.

الموالي:
المولد المستخدم في جميع السيارات تقريبًا هو مولد ثلاثي الطور. هذا يعني أن المولد يتكون من ثلاثة ملفات ثابتة متصلة بنواة واحدة للجزء الثابت ودوار. ينتج كل ملف ثابت جهدًا متناوبًا خاصًا به. نظرًا لأن جميع ملفات الجزء الثابت مثبتة بزاوية 120 درجة لبعضها البعض، فإن الفولتية المولدة يتم أيضًا إزاحتها في الطور بمقدار 120 درجة. يتم تصحيح هذه الفولتية بواسطة الثنائيات الثلاثة السالبة والثلاثية الموجبة (أي ما مجموعه ستة ثنائيات).

يتكون قلب الجزء الثابت من صفائح مكدسة، مفصولة عن بعضها البعض بواسطة مادة عازلة. يقوي قلب الجزء الثابت المجال المغناطيسي في المولد وبالتالي يزيد الجهد المتولد. يمكن توصيل ملفات الجزء الثابت بطريقتين؛ عن طريق الوصلة المثلثة (يمكن التعرف عليها من خلال الوصلات 3×2) والوصلة النجمية (4 وصلات، 3 منها عبارة عن وصلات فضفاضة ووصلة واحدة حيث تكون الأطراف الثلاثة للملفات متصلة ببعضها البعض. والوصلة النجمية هي الأكثر شيوعًا لأنه يسمح بتحقيق جهد عالي أسرع.يتم استخدام اتصال دلتا للمولدات التي يجب أن توفر الكثير من الطاقة.
في اللحظة التي يتلامس فيها ملف الجزء الثابت مع قلب الجزء الثابت (قصر الأرض) أو في حالة انقطاع أحد الملفات (انقطاع السلك)، فإن الجزء الثابت لن يعمل بشكل صحيح. يمكن استخدام المتر المتعدد للتحقق مما إذا كان هناك انقطاع أرضي أو انقطاع في السلك. تحت شرط واحد؛ يجب فصل ملفات الجزء الثابت؛ يجب ألا يتصل كلا الطرفين بالمكونات الأخرى. غالبًا ما يكون فك اللحام كافيًا. يجب أن تكون مقاومة الملفات صغيرة جدًا؛ حوالي 0,05 أوم. يجب أن تكون المقاومة بين ملفات الجزء الثابت ونواة الجزء الثابت كبيرة بلا حدود. إذا كانت هناك مقاومة (إذا كانت مرتفعة للغاية) فهذا يعني أن هناك اتصال.

الصورة أدناه توضح الجزء الثابت والدوار مفككين. في الواقع، يدور الدوار في الجزء الثابت ولا يلمسان بعضهما البعض.

الإثارة المسبقة والإثارة الذاتية وتيار الشحن:

ما قبل الطاقة:
يتوقف المحرك ويضيء ضوء المؤشر. يذهب تيار الإثارة المسبق إلى الأرض عبر البطارية وقفل الإشعال والدوار وجهاز التحكم. هذا ممكن لأن صمام زينر الثنائي في منظم الجهد مقطوع وأصبح التيار الأساسي T1 موصلاً لأن T2 توقف عن التوصيل.

التمكين الذاتي:
عند بدء تشغيل المحرك، يصبح الدوار مغناطيسيًا بدرجة كافية للتبديل إلى الإثارة الذاتية. يمر تيار الإثارة الذاتية بعد ذلك عبر الثنائيات التصحيحية (الجانب السلبي) إلى ملف الجزء الثابت، ثم عبر الثنائيات الميدانية إلى الدوار وعبر المنظم إلى الأرض.

التيار الشاحن:
يتم توليد جهد متناوب في ملف الجزء الثابت لأن الجزء المتحرك يدور من خلاله. يشير الخط الأخضر إلى المسار الذي يتدفق فيه التيار من ملف الجزء الثابت V. ويتم تصحيح التيار بواسطة صمام ثنائي مصحح (من الجهد المتردد إلى الجهد المباشر) ويمر عبر الاتصال B+ إلى البطارية والمستهلكين.

يوفر تيار الشحن الذي يذهب إلى البطارية والمستهلكين عبر وصلة المولد B+ مصدر الطاقة الكامل للسيارة. عند إيقاف تشغيل المحرك، لا يقوم المولد بتزويد الطاقة. وبالتالي سيستخدم جميع المستهلكين الطاقة من البطارية.
عندما يكون المحرك قيد التشغيل، يجب أن يكون المولد قادرًا على توفير طاقة كافية لتزويد جميع المستهلكين. عندما يكون المحرك قيد التشغيل، لا يُقصد أبدًا استخدام الطاقة من البطارية. يعتمد تيار شحن المولد على عدد المستهلكين وحالة شحن البطارية. يتم ذكر الحد الأقصى لتيار الشحن على المولد (عادةً ما بين 60 و90 أمبير).

يمكن بسهولة التحقق من جهد شحن المولد إذا كان هناك أي شك حول ما إذا كان المولد يشحن بشكل صحيح أم لا. من خلال قياس القطب الموجب والقطب السالب للبطارية بمقياس الجهد (متعدد) أثناء تشغيل المحرك (الجهد من المولد موجود مباشرة عليه)، يمكنك التحقق مما إذا كان المولد يشحن بشكل صحيح:

إذا كان الجهد حوالي 14,2 فولت عند تشغيل المحرك، فإن المولد يعمل كما ينبغي
إذا كان الجهد 13,8 فولت، تكون البطارية ممتلئة تقريبًا ويتم إيقاف تشغيل المستهلكين. لا يحتاج المولد إلى توفير الكثير من الجهد وبالتالي لا يفعل ذلك. جهد الشحن على ما يرام
إذا كان الجهد 12,4 فولت أو أقل، فأنت تعلم أن المولد لا يشحن بشكل صحيح. هذا هو الجهد الذي تمتلكه البطارية الممتلئة أيضًا. لذلك هناك مشكلة مع المولد.
إذا كان الجهد أقل من 12,4 فولت، فلن يتم شحن المولد بعد ذلك. ستستمر البطارية في التفريغ حتى يصل الجهد إلى 8 فولت. ثم سيتوقف المحرك ولن يعمل أي شيء بعد الآن.

في الحالة الأخيرة، أي عندما يتوقف شحن المولد، يمكنك اختيار استبدال المولد. غالبًا ما يكون هذا مكلفًا للغاية ومن الأرخص البحث عن مولد كهربائي مجدد. هناك العديد من شركات الإصلاح التي تقوم بتفكيك المولد بالكامل وجعله جديدًا مرة أخرى. وهذا يمكن أن يوفر (أكثر) من نصف السعر الجديد.
تأكد دائمًا أنه عند استبدال المولد، قم بفصل الطرف السالب من البطارية! إذا لم تقم بذلك ولامست وصلة B+ (التي قمت بإزالتها من المولد) هيكل السيارة أو كتلة المحرك المعدنية، فسوف تحصل على شرارة بسبب ماس كهربائي. يمكن أن تصبح وحدات التحكم الإلكترونية باهظة الثمن معيبة.

منظم ضغط كهربي:
عندما يرتفع الجهد فوق الجهد المنظم، يتم تشغيل صمام زينر الثنائي (في الرسم البياني أعلاه)، مما يتسبب في توصيل قاعدة T1 بالأرض بواسطة T2. ينقطع T1، ويختفي المجال المغناطيسي، مما يتسبب في انخفاض جهد المولد.
يؤدي هذا إلى فشل التيار الدوار، مما يتسبب في عدم إعادة شحن المولد لفترة قصيرة. من خلال تشغيل وإيقاف T1 بشكل مستمر، يتم ضبط الجهد.

يوضح الشكل دوارًا مفككًا مع وجود منظم جهد مفكك مقابله. يتم تركيب منظم الجهد بين وصلات D+ وDF للمولد ويسحب فرشاته الكربونية فوق الدوار. عندما يتم تشغيل المستهلك (على سبيل المثال، الإضاءة)، سينخفض تيار الشحن لفترة وجيزة من 14,4 إلى 13,8 فولت. يمتص منظم الجهد هذا وسيضبط الجهد بسرعة أعلى إلى 14,4 فولت.

يمكنك أدناه رؤية صورتين للنطاق تم قياسهما عند اتصال DF للمولد. يتم تمرير هذه الإشارات إلى وحدة التحكم في المحرك. للتوضيح، الدوار مغناطيسي في الجزء السفلي من كلتا الصورتين.

تم قياس الإشارة في الرسم البياني أثناء تشغيل عدد قليل من المستهلكين أو عدم تشغيلهم على الإطلاق. وبالتالي فإن الدوار مغناطيسي الحد الأدنى. دورة العمل هنا حوالي 10%.

تم قياس الإشارة في الرسم البياني أدناه أثناء تشغيل العديد من المستهلكين. يتم تنشيط الدوار بشكل أكبر هنا لتحقيق تيار شحن يبلغ 14,4 فولت. دورة العمل هنا حوالي 50%.

اتصالات الدينامو:

B+ يذهب إلى البطارية؛ يمر جهد الشحن وتيار الشحن من خلال هذا.
D+ هو جهد التحكم للدوار لضبط جهد المولد.
د- كتلة المولد .
W هو اتصال تم استخدامه سابقًا لمقاييس سرعة الدوران لمحركات الديزل القديمة. في الوقت الحاضر لم يعد موجودا.
DF أو LIN هما الاتصال المحتمل للتحكم في إثارة الدوار من نظام إدارة المحرك.

تصحيح الثنائيات:
يوفر المولد الجهد المتردد، ولكن نظرًا لاستخدام الجهد المباشر فقط في السيارة، يجب تحويل الجهد المتردد (AC) إلى جهد مباشر (DC). ويتم ذلك عن طريق الثنائيات التصحيح. الثنائيات السماح للتيار بالتدفق في اتجاه واحد فقط. يتم استخدام الجزء الموجب من التيار المتردد، ويتم فقدان الجزء السالب.

تظهر الصورة جسر ديود مفكك. يشير دبوس القياس الأحمر إلى أحد الثنائيات الصغيرة الثلاثة.
توجد الثنائيات الموجبة على الجانب الآخر من جسر الصمام الثنائي. المسمار هو وصلة B+، حيث يتم تركيب الكابل السميك الذي يصل إلى البطارية.

هذا هو مبدأ المولد أحادي الطور. في الصورة أعلاه (على اليمين) يمكنك أن ترى أن الطور متقطع باستمرار، ولا يوجد جهد لفترة من الوقت، ثم هناك طور مرة أخرى. لذلك لا يتم توليد أي جهد في الجزء الموجود بين المراحل. ولمنع ذلك، يتم استخدام وصلات النجمة والدلتا في المولدات ثلاثية الطور. وهذا ينتج النتيجة أدناه.
الصورة أدناه توضح 3 ألوان مختلفة؛ الأسود والأحمر والأزرق. هذه كلها مراحل منفصلة. توضح الصورة أن هناك مسافة كبيرة بين المراحل السوداء على سبيل المثال. يتم سد هذه المساحة من خلال ربط المراحل الأخرى. وهذا يخلق مصدر طاقة تدريجيًا.

تموج الجهد:
بعد تصحيح الجهد بواسطة الثنائيات التصحيحية، يبقى تموج صغير دائمًا. الإشارة ليست لطيفة ومسطحة أبدًا. يجب ألا يتجاوز الجهد المتموج 500 مللي فولت أبدًا، لأن ذلك قد يسبب أعطالًا أو عيوبًا في إلكترونيات السيارة.
تُظهر الصورة صورة النطاق التي تم قياسها على البطارية. ستتغير هذه الصورة عندما تتغير سرعة المحرك أو عند تشغيل المستهلكين.

منظم ضغط كهربي:
يقوم منظم الجهد بتشغيل وإيقاف المجال المغناطيسي عن طريق تشغيل وإيقاف التيار عبر الدوار. يضمن منظم الجهد بقاء جهد الشحن ثابتًا (بين 13,2 و14,6 فولت). يعتمد مستوى جهد الشحن، من بين أمور أخرى، على السرعة. كلما زاد دوران العمود المرفقي، زادت سرعة دوران الدوار. إذا لم يتم ضبط الجهد فإنه يمكن أن يرتفع إلى 30 فولت بسرعة عالية. يتم منع هذا بواسطة منظم الجهد. تظهر الصورة منظم جهد منفصل. في معظم الحالات، يتم ربط هذا بشكل واضح بالمولد.

لا يعتمد الجهد المتولد على سرعة المحرك فحسب، بل يعتمد أيضًا على عدد دورات الجزء الثابت وقوة المجال المغناطيسي للعضو الدوار. يتم تحديد عدد دورات الجزء الثابت عند تصميم المولد، ولكن يمكن التحكم في قوة المجال المغناطيسي للجزء المتحرك. يمكن تقليل ذلك عن طريق إيقاف تشغيل الدوار وتشغيله بسرعة كبيرة. إذا أصبح الجهد مرتفعًا، ينطفئ الدوار. إذا كان الجهد منخفضًا جدًا، يتم تشغيل الدوار مرة أخرى. ومن خلال القيام بذلك بسرعة كبيرة على التوالي، يتم إنشاء متوسط شدة المجال. وبالتالي يظل جهد الشحن ثابتًا قدر الإمكان.

عندما يكون الجهد على الطرف الموجب للمولد (D+) أقل من جهد الضبط، يتدفق تيار من D+ عبر الدوار إلى D- (الطرف السالب) ويتم توليد جهد في المولد. يتم ضبط الجهد المتولد على D+ مرة أخرى. عندما يكون الجهد على D+ أعلى من جهد الضبط، يتم الوصول إلى جهد زينر (انظر الصورة أدناه)، مما يؤدي إلى تشغيل الترانزستور T2. عندها لا يوصل الترانزستور T1، بحيث لا يمكن أن يتدفق أي تيار عبر الجزء الدوار. وبالتالي يتم إيقاف المجال المغناطيسي، بحيث ينخفض جهد الشحن. يستمر هذا الجهد في الانخفاض حتى لا يتم الوصول إلى جهد زينر. بعد ذلك، سينقطع الترانزستور T2 وسيقوم T1 بالتوصيل مرة أخرى. وتتكرر هذه الدورة باستمرار.

بكرة حرة:
في الوقت الحاضر، تم تجهيز العديد من المولدات ببكرة تجاوز (انظر الصورة أدناه). لا يمكن قيادة هذه البكرات إلا في اتجاه واحد. عند إزالة الحزام متعدد الأضلاع من البكرة وتدوير البكرة يدويًا، ستلاحظ أن الجزء الداخلي للمولد يدور في اتجاه واحد فقط ويظل ثابتًا في الاتجاه الآخر. هذا النظام لحماية الحزام المتعدد. عندما يعمل المحرك بسرعة عالية ويتم تحرير دواسة الوقود دفعة واحدة، ستنخفض سرعة المحرك بسرعة. قد يتباطأ دينامو الخدمة الشاقة بسرعة أقل إلى حد ما. تنخفض هذه السرعة بشكل أبطأ من سرعة المحرك. والنتيجة هي أن السيور المتعددة تتعرض لضغط أكبر، وفي أسوأ الحالات، يتم قطعها إلى النصف، لأن السيور المتعددة يجب أن تقوم بفرامل المولد. مع بكرة العجلة الحرة، سيتحرك المولد عند التسارع، لكنه سيعمل بسرعته الخاصة عند التباطؤ.

يتم تثبيت البكرة بخيط على عمود الدوار (انظر الصورة أعلاه). الجزء الخارجي من البكرة يحمل الجزء الداخلي معها فقط في اتجاه واحد للدوران. يضمن جهاز الحجب تثبيت الجزء الداخلي على الجزء الخارجي. سيتم بعد ذلك قفل البكرة بالكامل، بحيث يتم تشغيل المولد بواسطة الحزام المتعدد. عندما تقوم بتحرير دواسة الوقود، يدور الجزء الداخلي بسرعة أعلى من الجزء الخارجي؛ انخفضت سرعة المحرك بشكل أسرع من سرعة الدوار. جهاز الحجب لا يعمل بعد ذلك، مما يعني أن المحامل الكروية تسمح للدوار بأن يكون له سرعة مختلفة عن العمود المرفقي.

تُظهر الصورة مولدًا كهربائيًا مزودًا ببكرة تجاوز.

التنفس الصناعي:
يسخن المولد عندما يتعين عليه توفير الطاقة. لمنع ارتفاع درجة الحرارة، يجب تبريده. توفر المروحة الداخلية للمولد التبريد. في الوقت الحاضر هناك أيضًا مولدات متصلة بنظام تبريد المحرك. يوفر المبرد التبريد.

استعادة الطاقة:
إذا كان المولد يشحن بأقصى طاقته (مع تشغيل العديد من المستهلكين)، فسيحدث استهلاك إضافي للوقود. وذلك لأن المولد سوف يدور بشكل أكبر لأن المجال المغناطيسي في الجزء الثابت سيكون أكبر. سيؤدي المجال المغناطيسي إلى دوران الدوار بشكل أكبر وسيضطر العمود المرفقي إلى الضغط بقوة على الحزام المتعدد لتحريكه. واليوم، وجدت شركات تصنيع السيارات حلاً مناسبًا لهذه المشكلة. يتم شحن المولد دائمًا، لكنه لن يتم إعادة شحنه ببساطة إلى أقصى طاقته أثناء القيادة (ما لم تكن البطارية فارغة بالفعل). تتم عملية إعادة الشحن القصوى عندما تقوم السيارة بالفرملة باستخدام المحرك. لذلك عندما يرفع السائق قدمه عن دواسة الوقود ويترك السيارة تبتعد (على سبيل المثال عند إشارة المرور أو عند مخرج الطريق السريع). ولا تستهلك السيارة أي وقود في مثل هذه اللحظة وتضمن الطاقة الحركية (طاقة الحركة) للمركبة استمرار السيارة في السير. أصبحت البطارية الآن مشحونة بالكامل حتى يتم الضغط على دواسة الوقود مرة أخرى. في تلك اللحظة، يضمن المولد بقاء مصدر الجهد مستقرًا.
تؤدي طريقة الشحن هذه إلى تقليل استهلاك الوقود.

العيوب المحتملة في المولد:
قد يكون هناك عدد من المشاكل أو العيوب النموذجية في المولد. غالبًا ما يعرف الفني ما يمكنه فحصه أو قياسه بعد ذلك. وفيما يلي عدد من الشكاوى النموذجية:

يضيء ضوء مؤشر تيار الشحن بشكل طبيعي أثناء الإثارة المسبقة، ولكنه ينطفئ فقط عندما يعمل المحرك بسرعة أعلى؛ خلل في المولد (ربما يكون الصمام الثنائي الميداني معيبًا).
نفس الشكوى المذكورة أعلاه، ولكنها تضيء أيضًا بشكل ضعيف عندما يعمل المحرك بسرعة عالية أو عند تشغيل العديد من المستهلكين؛ خلل في المولد (ربما يكون الصمام الثنائي المعيب).
يضيء ضوء مؤشر تيار الشحن بشكل ضعيف أثناء الإثارة المسبقة، ولكنه ينطفئ فقط عندما يعمل المحرك بسرعة أعلى؛ (من المحتمل وجود خلل في المولد أو خلل في الأسلاك أو توصيلاتها).
لا يضيء ضوء مؤشر تيار الشحن أثناء الإثارة المسبقة أو أثناء تشغيل المحرك؛ (مولد معيب، أو أسلاك/توصيلات سيئة، أو ضوء مؤشر تيار الشحن المعيب).

التحقق من جهد الشحن وتيار الشحن:
تعتمد كمية الطاقة التي يوفرها المولد على سعته وما يحتاجه المستهلكون والبطارية التي يتم تشغيلها. على سبيل المثال، يجب أن يكون المولد قادراً على توفير 100 أمبير لتزويد جميع المستهلكين وشحن بطارية فارغة في نفس الوقت. تنخفض كمية الطاقة التي يوفرها المولد إلى الصفر تقريبًا عندما تكون البطارية ممتلئة ولا يتم تشغيل أي مستهلك. غالبًا ما يتم ذكر السعة القصوى للمولد على لوحة النوع أو على الملصق الموجود على المولد. هذا غالبًا ما يكون بين 65A و120A. يظهر هذا غالبًا على النحو التالي: 14V 17/85A. وهذا يعني: الجهد المنظم (14 فولت)، تيار الشحن (17 أمبير) عند 1800 دورة في الدقيقة وتيار الشحن (85 أمبير) عند 6000 دورة في الدقيقة للمولد (وليس سرعة العمود المرفقي).

إذا كان هناك خلل في المولد أو في الكابلات، فقد لا يتم تحقيق السعة القصوى عند الحمل الأقصى. يمكن التحقق من ذلك عن طريق التحقق من تيار الشحن. يمكن القيام بذلك عن طريق تحميل المولد على أعلى مستوى ممكن بمعدات اختبار خاصة أثناء تشغيل المحرك أو عن طريق تشغيل أكبر عدد ممكن من المستهلكين (مثل تدفئة المقعد، وتدفئة النافذة الخلفية، وجميع الإضاءة، ومحرك المروحة على أعلى إعداد ، إلخ.). يمكن تحديد قيمة تيار الشحن باستخدام أ المشبك الحالي يتم التحقق. يجب أن تتوافق القيمة المقاسة مع القيمة المذكورة على المولد.
يمكن التحقق من الجهد المعدل باستخدام متعدد قم بقياس الجهد بين وصلة B+ والأرض عند زيادة سرعة المحرك (2000 دورة في الدقيقة). يجب أن يكون الجهد المنظم بين 13.8 فولت و 14.5 فولت.
للتحقق مما إذا كانت الأسلاك صحيحة، يمكن قياس فرق الجهد بين القطب الموجب للبطارية ووصلة B+ للمولد؛ يجب أن يكون الجهد أقل من 0,3 فولت. إذا لم يكن الأمر كذلك، فهناك مشكلة في الكابل أو توصيلات الكابل.
إذا كانت الدائرة الأرضية ليست جيدة، فلن تواجه مشاكل مع نظام الشحن فحسب، بل أيضًا مع الأنظمة الأخرى. يمكن فحص الدائرة الأرضية عن طريق تشغيل المحرك بسرعة 2000 دورة في الدقيقة وتوصيل الفولتميتر بين الطرف السالب للبطارية ومبيت المولد. يجب أن يكون هذا الجهد أيضًا أقل من 0,3 فولت.