عضلات المعده

المواضيع:

تاريخ
Doel
Werking
أجهزة استشعار السرعة
المجموع المائي
دائره هيدروليكيه
دورة التحكم ABS
مبادئ التحكم لمنع الانقسام
قياسات السيارة مع وبدون ABS

تاريخ:
ABS (اختصار لنظام المكابح المانعة للانغلاق) في وقت مبكر من عام 1961، نجحت شركة تصنيع الإطارات Dunlop في تجربة نظام ABS في سيارة السباق Ferguson P99 Formula 1. كان ذلك قبل أربعة عشر عامًا تقريبًا من تقديم شيء مماثل في السيارات "العادية". في الوقت الحاضر جميع السيارات الجديدة مجهزة بنظام ABS.

الغرض:
الغرض من نظام ABS هو تحقيق أقصى قدر من الالتصاق بين الإطار وسطح الطريق أثناء القيادة. يضمن نظام ABS أيضًا الحفاظ على ثبات القيادة. هذا يتضمن:

ثبات التوجيه: عند تنشيط نظام ABS، تظل السيارة قابلة للتوجيه. مع وجود عجلة منزلقة، تنزلق السيارة في اتجاه واحد ولا يمكن نقل حركات التوجيه إلى سطح الطريق.
استقرار المسار: إذا انغلقت إحدى العجلات، يمكن للمركبة أن تأخذ مسارًا مختلفًا. على سبيل المثال، يمكن أن يتسبب انسداد العجلة الخلفية في دوران السيارة حول محورها، مما يؤدي إلى عودة السيارة إلى الخلف على الطريق.

عملية:
نظام الفرامل هو المسؤول عن فرملة العجلات. لا ينبغي أن تنغلق العجلة تحت أي ظرف من الظروف، لأنها ستفقد تماسكها مع سطح الطريق. ثم تنزلق العجلة فوق الأسفلت، مما يعني أنه لم يعد من الممكن نقل حركات التوجيه. في هذه الحالة لا يمكن السيطرة على السيارة. يمنع نظام ABS العجلة من الانسداد.
عندما تهدد العجلة بالانغلاق، يضمن نظام ABS تقليل ضغط الفرامل (ضغط سائل الفرامل على أسطوانات فرامل العجلة) على العجلة المعنية. في تلك اللحظة، لا يهم مدى قوة الضغط على دواسة الفرامل بقدمك. يقوم نظام ABS بتنظيم ضغط الفرامل حتى لا تنزلق العجلة. عند نقطة معينة، سيقوم نظام ABS بزيادة الضغط تدريجيًا مرة أخرى، لأنه بالطبع يجب فرملة العجلة قدر الإمكان. ويستمر هذا حتى يتم الوصول إلى حد الانزلاق مرة أخرى؛ ثم يتم تقليل الضغط مرة أخرى. تستغرق هذه العملية بضعة ميلي ثانية. يمكن بعد ذلك الشعور بالاهتزاز في دواسة الفرامل. غالبًا ما تكون مضخة ABS مسموعة.

توضح الصورة أدناه نظرة عامة على مكونات نظام ABS.

الصورة أعلاه توضح أنبوبين أحمرين. يتم تشغيلها من أسطوانة الفرامل الرئيسية إلى الوحدة الهيدروليكية. الركام المائي هو كلمة أخرى لمضخة ABS. الخطان الأحمران يتعلقان بنظام الكبح المنفصل؛ الجبهة اليسرى مع الخلفية اليمنى والأمامية اليمنى مع الخلفية اليسرى. على سبيل المثال، إذا كان هناك تسرب في العجلة الأمامية اليسرى، مما تسبب في تسرب كل سائل الفرامل، فلا يزال بإمكانك الفرامل باستخدام دائرة الفرامل الأخرى. تمتد الأنابيب البرتقالية من الوحدة الهيدروليكية إلى جميع العجلات. في الوحدة الهيدروليكية، يمكن تعديل قوة الكبح لكل عجلة.

يتم تركيب مستشعر السرعة على كل عجلة. وهذا يسمح بمراقبة سرعة العجلات الأربع بشكل مستمر. الخطوط الزرقاء عبارة عن أسلاك إشارة متصلة بمستشعر السرعة. يمتد سلك الإشارة من كل عجلة إلى وحدة التحكم. تنتقل أيضًا الإشارات الصادرة من دواسة الفرامل ومن الوحدة الهيدروليكية إلى وحدة التحكم. في السيارة الموضحة، يوجد هذا تحت المقعد، في الجزء الداخلي من السيارة. في الوقت الحاضر ترى بشكل متزايد أن وحدة التحكم متصلة بالوحدة الهيدروليكية. فهو إذن واحد كامل. في حالة وجود خلل في النظام، على سبيل المثال بسبب وجود عيب في جهاز الاستشعار أو اتساخه، أو وجود كابل معيب أو عيب في الوحدة الهيدروليكية، فسوف يضيء مصباح الخلل في لوحة العدادات. يمكن بعد ذلك قراءة الخطأ باستخدام معدات التشخيص.

مجسات السرعة:
توضح الصورة أدناه مستشعر السرعة الاستقرائي في حالته المثبتة. هذه صورة لدعامات ماكفرسون على التعليق الأمامي. يمكن أيضًا رؤية حلقة التروس، حيث يقيس المستشعر السرعة، هنا أيضًا.

يمكن تصميم مستشعر ABS كمستشعر حثي (انظر الصورة أعلاه)، أو كمستشعر مقاوم للمغناطيس (مستشعر MRE)، أو مستشعر Hall (انظر الصورة على اليمين). يتم عرض تشغيل هذا المستشعر على الصفحة مستشعر القاعة الموصوفة. يتم استخدام المستشعر الأخير للحلقة المغناطيسية ABS الموجودة في عجلة تحمل جاري العمل.

يمكن استخدام الإشارات الصادرة عن المستشعرات الحثية ومستشعرات القاعة مع راسم الذبذبات يتم قياسها. يتم عرض أمثلة على هذه القياسات ووصفها أدناه.

مستشعر السرعة الاستقرائي:
يتكون مستشعر السرعة الحثية من مغناطيس دائم محاط بملف. تتغير قوة المجال المغناطيسي عندما تتحرك سن الحلقة المسننة (المتصلة بعمود القيادة) عبر المجال المغناطيسي للمغناطيس الدائم. يؤدي التغير في المجال المغناطيسي إلى توليد جهد كهربائي في الملف. تتوافق كل فترة في إشارة السرعة مع مرور السن أمام المستشعر. يحدد عدد الأسنان الموجودة على الحلقة وسرعة دوران عمود الإدارة تردد الإشارة وسعةها.

مستشعر القاعة:
أيضًا مع مستشعر المقاومة المغناطيسية (مستشعر MRE)، أو مستشعر Hall، تتحرك حلقة معدنية بها مغناطيس على طول المستشعر. تقع الحلقة المغناطيسية على رمح القيادة أو فيه عجلة تحمل. يعتمد تردد جهد الكتلة على سرعة الدوران وعدد أسنان الحلقة المعدنية. تظل السعة (ارتفاع الإشارة) كما هي.

تتطلب أجهزة استشعار مخاطر الألغام مصدر طاقة للعمل. ومع ذلك، غالبًا ما تحتوي هذه المستشعرات على سلكين فقط (وبالتالي وصلتان). يرسل المستشعر الإشارة إلى وحدة التحكم ABS عبر الكابل السالب. تتشكل الإشارة لأن المقاومة الكهربائية لألواح أشباه الموصلات تتغير عندما تتعرض لمجال مغناطيسي متغير.

يتم إرسال الإشارات من أجهزة استشعار السرعة إلى وحدة التحكم ABS. تتم مقارنة الإشارات الصادرة من العجلات الأربع مع بعضها البعض. عندما تسير السيارة عبر منعطف، فإن سرعة العجلات على المنعطف الداخلي ستكون أقل من سرعة العجلات على المنعطف الخارجي. وهذا أمر محسوب، ولكنه بالطبع ضمن الهوامش.
إذا اختلفت السرعات كثيرًا أثناء الكبح، فإن وحدة التحكم ABS ستضمن أن الوحدة الهيدروليكية ستقلل من ضغط الكبح على العجلة ذات الصلة (الكبح شديد جدًا). إذا كان هناك اختلاف كبير في السرعة أثناء التسارع، فسوف تنخفض قوة المحرك بشكل مفاجئ بواسطة نظام إدارة المحرك.

وفي حالة حدوث خلل في نظام ABS، يمكن قياس الإشارات باستخدام راسم الذبذبات. ويمكن قياس ذلك على عجلة القيادة، ولكن أيضًا على جهاز التحكم. من خلال القياس على عجلة القيادة يمكنك التحقق مما إذا كانت أجهزة استشعار ABS تعمل بشكل صحيح. عند إجراء القياسات في وحدة التحكم، يمكن استبعاد ما إذا كانت الأسلاك المعيبة هي سبب الخلل.
أثناء القياس، يمكن التحقق مما إذا كان تردد وسعة المستشعر الحثي صحيحين. باستخدام مستشعر Hall، يمكنك التحقق مما إذا كان تردد الإشارة صحيحًا أثناء دوران العجلة. للقيام بذلك، قم بتدوير العجلة دورات كاملة حتى يمكن التعرف بسرعة على أي عيوب في الأسنان. في حالة الأسنان التالفة، سيكون الانحراف في نقاء إشارات المستشعر مرئيًا (فكر في تردد أوسع من المقصود مع كل دورة).

المجموع المائي:
تُظهر الصورة أدناه على اليسار مولدًا مائيًا مزودًا بجهاز تحكم مدمج. ويمكن ملاحظة ذلك، من بين أمور أخرى، من خلال العدد الكبير من المسامير في وصلة القابس.
تظهر هنا أيضًا وصلات الأنابيب من أسطوانة الفرامل الرئيسية إلى العجلات. تم دمج دوائر الكبح المنفصلة (الأمامية اليسرى مع الخلفية اليمنى والأمامية اليمنى مع الخلفية اليسرى) في وحدة المضخة هذه.

عندما نقوم بتفكيك الوحدة الهيدروليكية، يمكن رؤية كتلة الصمام. تُظهر الصورة الموجودة في أسفل اليمين الجزء الداخلي من المولد المائي.

دائره هيدروليكيه:
يوضح الرسم البياني الهيدروليكي أدناه المكونات الموجودة داخل الوحدة الهيدروليكية وما حولها. لفهم العملية والأجزاء والرموز، الصفحة المبادئ الأساسية للهيدروليكا يتم التشاور معها.
الرسم البياني أدناه مرسوم لعجلة واحدة. الأرقام 5 و 6 و 9 داخلية. تستخدم عجلة أخرى نفس المكونات، باستثناء الصمامين 2/2 (6)، مع توصيلات مختلفة فقط. بمعنى آخر، إذا تم رسم مخطط السيارة الكاملة، فسيكون هناك ستة صمامات 2/2 بجوارها، لكل منها أنابيب خاصة بها. لإبقاء الأمور واضحة، يظهر الآن فقط الرسم التخطيطي لدائرة فرامل واحدة.

الموقف 1: مع عدم وجود فرملة مستقرة:
يوضح الرسم البياني الموجود على اليمين الوضع مع عدم وجود كبح ثابت. يتم الضغط على دواسة الفرامل (2)، مما يؤدي إلى ضغط السائل بواسطة أسطوانة الفرامل الرئيسية (4) الموجودة على الصمام 2/2 الأيسر (6). يحتوي هذا الصمام 2/2 على اتصال مفتوح بفرجار الفرامل (7). نظرًا لزيادة ضغط السائل على ماسك الفرامل، سيتم ضغط وسادات الفرامل على قرص الفرامل. سيتم بعد ذلك تطبيق الفرامل. يقوم حساس السرعة (8) بتسجيل عدد الدورات التي تقوم بها العجلة.

الحالة 2: نظام ABS نشط، يحافظ على ضغط الفرامل:
يوضح هذا الرسم البياني الموقف عندما يكون هناك فرامل شديدة ويكون تباطؤ العجلة كبيرًا جدًا. أرسل مستشعر ABS الموجود في الفرامل إشارة سرعة إلى الطرف 5 من وحدة التحكم، وهو أقل من تلك الموجودة في العجلات الأخرى. تستجيب وحدة التحكم لهذا وتغلق النظام أمام مسماك الفرامل.
يتم ذلك على النحو التالي: يتم تطبيق تيار معين على الدبوس 3 من جهاز التحكم، مما يؤدي إلى تنشيط صمام الملف اللولبي الموجود على الصمام 2/2 الأيسر. يتم دفع الصمام إلى اليسار مقابل قوة الزنبرك. يؤدي هذا إلى منع وصول سائل الفرامل الجديد إلى مسماك الفرامل. يبقى الصمام 2/2 الأيمن في نفس الوضع، لذلك لا يمكن لسائل الفرامل الذهاب إلى الفرامل أو العودة. هذا يبقي الضغط ثابتا. تتحقق وحدة التحكم مرة أخرى مما إذا كان فرق السرعة بين العجلة المعنية والعجلات الأخرى يختلف كثيرًا. إذا كان فرق السرعة المتبادل ضئيلاً، أو لم يعد هناك فرق في السرعة لأن ضغط الفرامل ظل ثابتًا، ستقوم وحدة التحكم بإزالة التيار من الطرف 3 مرة أخرى. يعود الصمام 2/2 إلى موضعه الأصلي، بحيث ينطبق الوضع 1 مرة أخرى. إذا لم يتغير فرق السرعة، أو حتى أصبح أكبر، فيجب تقليل ضغط الكبح للعجلة المعنية. يحدث هذا في الحالة 3.

الحالة 3: نظام ABS نشط، تقليل ضغط الفرامل:
لتقليل ضغط الفرامل، يجب ضخ سائل الفرامل إلى الخط الموجود بين الصمام 2/2 وماسك الفرامل. يحدث هذا في الرسم البياني أعلاه.
الآن يتم تزويد الدبوس 4 أيضًا بالطاقة، بحيث يتم تنشيط الصمام 2/2 الأيمن. تم الآن أيضًا نقل هذا إلى الموضع الأيسر، مما يحرر الممر بين مسماك الفرامل والمضخة الهيدروليكية. في هذا الوقت سوف يدور محرك المضخة ويضخ سائل الفرامل من مسماك الفرامل إلى الأسطوانة الرئيسية. يتم الآن ضخ السائل مرة أخرى إلى الخزان ضد قوة أسطوانة الفرامل الرئيسية. ينخفض الضغط وتبدأ العجلة في الدوران مرة أخرى.

في ملخص:
ينطبق الموقف 1 أثناء القيادة والكبح الخفيف. أثناء الفرملة، حيث تكون العجلة مهددة بالانغلاق، الوضع 2 وحيث يجب تقليل الضغط بسبب العجلة المعوقة، الوضع 3. أثناء الفرملة، سيستمر الوضع في التغير. إذا انطبق الوضع 3، حيث يتم ضخ سائل الفرامل بعيدًا عن الفرامل، فيجب فرملة العجلة مرة أخرى. وإلا فلن تتمكن السيارة من استخدام المكابح بقوة كافية. يعود السائق بعد ذلك إلى الوضع 1، ثم الوضع 2 مرة أخرى، ثم الوضع 3 مرة أخرى، ويحدث هذا حتى يتوقف السائق عن استخدام المكابح، أو حتى يقود السيارة على سطح مختلف يكون، على سبيل المثال، أكثر صلابة (معامل احتكاك أعلى). .

دورة التحكم ABS:
يوضح الرسم البياني أدناه دورة التحكم في نظام ABS. وتمت إضافة عوامل مختلفة مثل سرعة السيارة (A) مع سرعة العجلة وتسارع محيط العجلة (B) ونشاط النظام (C) وضغط الفرامل (D).
وينقسم الرسم البياني أيضًا إلى 9 فترات زمنية. يظهر التغيير في كل فترة لأنه يتم تعديل النظام. يبلغ إجمالي الفترة الزمنية حوالي 20 مللي ثانية، وهي مقسمة إلى 9 أجزاء غير متساوية. يوجد أسفل الرسم البياني شرح للخطوط.

A: الخط الأسود هو سرعة السيارة، والخط الأخضر هو سرعة العجلة والخط الأحمر هو السرعة المرجعية. تنخفض سرعة السيارة (الفترة 1)، لكن سرعة العجلة تقل بشكل أسرع. يتم قطع الخط المرجعي الأحمر. عندما ينتهي الخط الأخضر أسفل الخط الأحمر (من الفترة 2)، يمكن أن يحدث انزلاق العجلة. ولذلك سوف يتدخل ABS.

B: يشير الخط إلى تسارع محيط العجلة. مثال: بإدارة العجلة وإبطاء السرعة ببطء، يظل الخط عند B قريبًا من خط الصفر. من خلال إدارة العجلة بنفس السرعة والكبح بقوة أكبر، سيمتد الخط إلى الأسفل. ويحدث هذا أيضًا عند رفع السرعة؛ من خلال تدوير العجلة بسرعة كبيرة من 0 إلى 10 كم/ساعة، سيرتفع الخط بشكل أكبر إذا استغرق الأمر 5 ثوانٍ لتدوير العجلة من 0 إلى 10 كم/ساعة. باختصار، هذا هو تسارع محيط العجلة.

C: يشير هذا الخط إلى مكان استقرار الضغط في النظام؛ ومن ثم يتم تشغيل نظام ABS. عندما يكون الخط عند C منخفضًا (عند خط الصفر)، فإن نظام ABS لا يعمل. في الفترة 7، يتم التحكم في نظام ABS بشكل نابض، بحيث لا تنخفض سرعة العجلة بسرعة كبيرة.

D: يشير هذا الخط إلى ضغط الكبح. يزداد ضغط الفرامل حتى يتقاطع خط سرعة العجلة الأخضر (A) مع الخط المرجعي الأحمر. يتم تشغيل نظام ABS (C) ويضمن عدم انخفاض تسارع محيط العجلة بشكل كبير. تسارع محيط العجلة عند خط الصفر في الفترة 4؛ بالضبط هي اللحظة التي تتحول فيها سرعة العجلة في (A) من السالب إلى الموجب. ويظل الضغط ثابتا في ذلك الوقت. في الفترة 7 السيطرة النابضة واضحة للعيان. يتم الآن زيادة ضغط الكبح بعناية حتى لا تقوم العجلة بالفرملة بسرعة كبيرة.

مبادئ التحكم لمنع الانقسام:
يمكن ضبط نظام ABS بشكل فردي لكل عجلة باستخدام هذه المعلومات. تقوم مستشعرات سرعة العجلة بتسجيل سرعة كل عجلة. يعد ذلك ضروريًا لأنه في جميع المواقف يجب موازنة الحد الأقصى لمعامل الاحتكاك الذي يمكن تحقيقه مع إمكانية توجيه السيارة. عندما تسير السيارة والعجلات اليسرى على الأسفلت الجاف والعجلات اليمنى على الكتف الناعم ويتم استخدام المكابح بقوة الكبح الكاملة، فإن السيارة تخرج عن نطاق السيطرة وتدور حول محورها. يؤدي الاختلاف في قوة الكبح بين العجلات على الأسفلت وعلى الجليد إلى حدوث لحظة انحراف تؤدي إلى انحراف عن المسار. وتسمى هذه الحالة بحالة الانقسام . يتم نطق μ كـ "mu". ولمنع هذا السيناريو، يتم تطبيق عدد من مبادئ الرقابة:

التحكم الفردي (IR): يتم ضبط ضغط الفرامل على الحد الأقصى لمعامل الاحتكاك لكل عجلة. يمكن أن يتسبب هذا في لحظات انحراف عالية، ولكن يتم تحقيق الحد الأقصى من قوى الكبح.
نظام التحكم المنخفض (SL): تحدد العجلة ذات معامل الاحتكاك الأقل ضغط الكبح للعجلة الأخرى. لا يتم استخدام الحد الأقصى لقوة الكبح التي يمكن تحقيقها، ولكن لحظة الانعراج منخفضة.
نظام التحكم العالي (SH): تحدد العجلة ذات معامل الاحتكاك الأعلى ضغط الكبح للعجلة الأخرى. يتم استخدام نظام التحديد العالي فقط لمخططات ASR.
التحكم الذكي في الاختيار أو التعديل: أثناء الكبح، يتغير التحكم من الاختيار المنخفض إلى التحكم الفردي. يتيح ذلك تحقيق حل وسط بين لحظات الانعراج وقوى الكبح القصوى. غالبًا ما يتم تطبيق هذا المخطط على المركبات التجارية.

عادةً ما يتم فصل نظام الكبح في سيارة الركاب قطريًا (عبر اليسار). يظهر مثال على ذلك في الصورة أدناه. يُظهر هذا نظام الكبح الأحمر للجزء الأمامي الأيسر والخلفي الأيمن ونظام الكبح الأزرق للجزء الأمامي الأيمن والخلفي الأيسر.

يتم التحكم في مكابح العجلات الأمامية عن طريق التحكم الفردي (IR). يتم ضبط ضغط الكبح لإحدى العجلات الأمامية على الحد الأقصى لمعامل الاحتكاك للعجلة الأمامية الأخرى. أثناء التوقف في حالات الطوارئ، ستقوم العجلات الأمامية بالبحث بشكل فردي عن أقصى قوة كبح يمكن تحقيقها.
يتم التحكم في فرامل العجلات الخلفية وفقًا لمبدأ التحديد المنخفض (SL). إن ضغط الكبح المعدل للعجلة الخلفية مع أقل معامل احتكاك يحدد ضغط الكبح للعجلة الخلفية الأخرى. سيظل عزم الكبح لكلا العجلتين الخلفيتين كما هو.

قياسات السيارة مع وبدون ABS:
للحصول على فكرة جيدة عن تأثير نظام ABS على السيارة، يعرض هذا القسم رسمين بيانيين للقياسات التي توضح الفرق بين السيارة بدون نظام ABS والمزودة بـ ABS.

سرعة السيارة بالنسبة لسرعة العجلات بدون نظام ABS:
الرسم البياني الموجود على اليمين يوضح سرعة السيارة مقارنة بسرعة العجلة.
من t = 0 ثانية، تكون سرعة السيارة 15 مترًا في الثانية. في تلك اللحظة يتم الضغط على دواسة الفرامل إلى الحد الأقصى. تنخفض سرعة السيارة خطيًا إلى 0 م/ث بينهما
ر = 2,75 و 3,00 ثانية. تنخفض سرعة العجلة تمامًا إلى 0,5 م/ث بين t = 1,0 و0 ثانية. وهذا يعني أن العجلة لديها بالفعل سرعة 0 م/ث، وبالتالي فهي ثابتة، بينما لا تزال السيارة تتحرك. في تلك اللحظة يتم حظر العجلة. تنزلق العجلة على سطح الطريق بينما لا تكون السيارة متوقفة بعد. في هذه الحالة لا يعمل نظام ABS.

سرعة السيارة بالنسبة لسرعة العجلات مع نظام ABS:
في الرسم البياني الموجود على اليمين، الخط الأزرق هو نفسه؛ عند سرعة مركبة تبلغ 15 م/ث، يتم تطبيق الحد الأقصى للفرملة حتى 0 م/ث. يحدث هذا مرة أخرى في فترة 3 ثوان. والآن بعد أن أصبح نظام ABS قيد التشغيل، فإن الخط الأحمر عند t = 0,3 ثانية لا ينخفض إلى 0 m/s، بل تزداد سرعة العجلة مرة أخرى. ويمكن ملاحظة ذلك من الخط الأحمر الذي يمتد أولاً إلى الأسفل ثم يرتفع مرة أخرى قبل t = 0,5 ثانية. يتم تقليل ضغط الكبح بواسطة نظام ABS عند سرعة 7,5 م/ث. سرعة العجلات الأخرى تساوي سرعة السيارة وبالتالي الخط الأزرق. يقوم مستشعر ABS الموجود على العجلة الأمامية اليسرى بتسجيل التباطؤ. يتعرف كمبيوتر ABS على الفرق في السرعة، مما يجعله يتدخل. يتم تقليل ضغط الكبح بواسطة الوحدة الهيدروليكية حتى يتماثل الخطان الأزرق والأحمر مرة أخرى. وفي تلك اللحظة، يظل ضغط الفرامل ثابتًا مرة أخرى. وحتى تتوقف السيارة، يستمر نظام ABS في التحكم في سرعة عجلة الانزلاق.

الضغط في أسطوانة الفرامل الرئيسية مقارنة بأسطوانة فرامل العجلة بدون نظام ABS:
يتم تحويل القوة المطبقة على دواسة الفرامل إلى ضغط الفرامل في أسطوانة الفرامل الرئيسية عن طريق إزاحة السائل. يظهر ضغط الكبح هذا في الرسم البياني أدناه بالخط الأزرق.
وبغض النظر عما إذا كانت العجلة تنزلق أم لا، فإن ضغط الفرامل في أسطوانة فرامل العجلة (الخط الأحمر) يظل نفس الضغط في أسطوانة الفرامل الرئيسية. إذن هذا هو الوضع بدون ABS.

الضغط في أسطوانة الفرامل الرئيسية مقارنة بأسطوانة فرامل العجلة المزودة بنظام ABS:
في الحالة التي يتم فيها تشغيل نظام ABS، لا يصبح الضغط في أسطوانة الفرامل الرئيسية وفي أسطوانة فرامل العجلة متساويًا. يظل الضغط في أسطوانة الفرامل الرئيسية مرتفعًا لأن السائق يواصل الضغط على دواسة الفرامل. في الرسم البياني يتناقص الخط الأحمر عند t = 0,3 ثانية؛ وهنا يقوم نظام ABS بتقليل ضغط المكابح. يؤدي انخفاض ضغط الفرامل إلى دوران العجلة مرة أخرى. من t = 0,4 ثانية، يتم زيادة ضغط المكابح تدريجيًا مرة أخرى حتى تصبح سرعة العجلة هي نفس سرعة العجلات الأخرى. هذه هي الحالة عند t = 2,35 ثانية.