የማቀጣጠል ስርዓት

ርዕሰ ጉዳዮች፡-

አጠቃላይ
ማቀጣጠል ጥቅል ማቀጣጠል
ከእውቂያ ነጥቦች ጋር የተለመደው አከፋፋይ ማቀጣጠል
በኮምፒተር ቁጥጥር ስር ማቀጣጠል
የማቃጠያ ግፊት እና የማብራት ጊዜ
የማቀጣጠል እድገት
የመኖርያ ጊዜ
የዲአይኤስ እብጠት
በአንድ ሲሊንደር አንድ የማስነሻ ሽቦ
በ oscilloscope ዋናውን የመቀጣጠል ንድፍ ይለኩ

አጠቃላይ:
በነዳጅ ሞተር ውስጥ, የነዳጅ / የአየር ድብልቅ በጨመቁ ጭረት መጨረሻ ላይ መቀጣጠል አለበት. ይህ የሚከሰተው በ ሻማ ብልጭታ ይሰጣል ። ሻማው እንዲፈነጥቅ, ከ 20.000 እስከ 30.000 ቮልት መካከል ያለው ቮልቴጅ ያስፈልጋል. የማቀጣጠያ ሽቦ የባትሪውን ቮልቴጅ (ከ12 እስከ 14,8 ቮልት አካባቢ) ወደዚህ ከፍተኛ ቮልቴጅ ይለውጠዋል።
ከአሮጌ ስርዓቶች ጋር, ብዙ ጊዜ በሞተሩ ብሎክ ላይ የሆነ ቦታ ላይ 1 መለኮሻ ጠመዝማዛ አለ, ይህም ከሻማዎች ጋር በሻማ ገመዶች በኩል ይገናኛል. አዳዲስ ሞተሮች ብዙውን ጊዜ የፒን ማስነሻ ሽቦዎች አሏቸው። እያንዳንዱ ሻማ የራሱ የሆነ የማብራት ሽቦ አለው። በሞተሩ ላይ ያሉት የማስነሻዎች ብዛት በቀላሉ ሻማዎች በመኖራቸው በቀላሉ ሊታወቁ ይችላሉ. ሻማዎች ወደ እያንዳንዱ ሲሊንደር የሚሄዱ ከሆነ፣ መኪናው 1 ቋሚ የማስነሻ ሽቦ ወይም የዲአይኤስ ማቀጣጠያ ጥቅል አለው። ምንም አይነት ሻማዎች ከሌሉ በእያንዳንዱ ሻማ ላይ የተለየ የማስነሻ ሽቦ አለ። ይህንን ለማየት ብዙውን ጊዜ የሞተር ሽፋን መበታተን አለበት።

የሚቀጣጠል ሽቦ;
የማስነሻ ስርዓት የማቀጣጠያ ሽቦን ይጠቀማል. ምንም ዓይነት ዓይነት (የተለመደ ወይም በኮምፒዩተር ቁጥጥር የሚደረግበት) ምንም ይሁን ምን, መርህ አንድ ነው. የማስነሻ ገመዱ በብረት ዘንግ (ኮር) ዙሪያ 2 የመዳብ ሽቦዎችን ይይዛል። ዋናው ጠመዝማዛ (በማብሪያ ማብሪያ በኩል) ጥቂት የወፍራም ሽቦ መዞሪያዎች አሉት። ሁለተኛው ጠመዝማዛ ቀጭን ሽቦ ብዙ መዞሪያዎች አሉት። ዋናው ጠመዝማዛ የ 12 ቮልት ቮልቴጅ አለው. ከ 3 እስከ 8 amperes ያለው ጅረት በዚህ ዋና ጠመዝማዛ በኩል ይላካል። ይህ መግነጢሳዊ መስክ ይፈጥራል. ይህ መግነጢሳዊ መስክ በሚጠፋበት ጊዜ, ከ 250 እስከ 400 ቮልት ያለው ቮልቴጅ በዋናው ጠመዝማዛ ውስጥ ይፈጠራል. በመጠምዘዣዎች ብዛት ልዩነት ምክንያት, በሁለተኛው ኮይል ውስጥ እስከ 40.000 ቮልት ቮልቴጅ ይፈጠራል.

የማብራት ሽቦው ዋና ጠመዝማዛ ኦሚክ እና ኢንዳክቲቭ የመቋቋም ችሎታ አለው። የኦሚክ መከላከያው በ መልቲሜትር ሊለካ ይችላል, ወይም ከአሁኑ ወይም የቮልቴጅ መለኪያዎች ሊሰላ ይችላል. ኢንዳክቲቭ ተቃውሞው የሚያመለክተው በዋናው ጠመዝማዛ ውስጥ የተገነባውን መግነጢሳዊ መስክ ነው እና አሁን ባለው ለውጥ እና የኩምቢው መግነጢሳዊ ባህሪያት (ኤል እሴት) ላይ ይወሰናል. እያንዳንዱ የማቀጣጠል ሽቦ ቋሚ L-እሴት አለው, ይህም በመጠምዘዣዎች ብዛት እና በመጠምዘዣው ልኬቶች እና በዋና ባህሪያት እና ልኬቶች ላይ የተመሰረተ ነው.

ከእውቂያ ነጥቦች ጋር የተለመደው አከፋፋይ ማቀጣጠል፡-
የተለመደው የማስነሻ ስርዓት አንድ ነጠላ የማስነሻ ሽቦን ያቀፈ ሲሆን ከእውቂያ ነጥቦች ጋር አብሮ የሚበራ እና የሚጠፋ ፣የማስነሻ ገመድ ገመድ ፣ ሻማ ኬብሎች እና የማብራት ጊዜ አጠባበቅ ያለው ሜካኒካል አከፋፋይ ነው።

በእረፍት ጊዜ የመገናኛ ነጥቦቹ ይዘጋሉ. አንድ ጅረት በዋናው መጠምጠሚያ ውስጥ ይፈስሳል፣ በእውቂያ ነጥቦቹ በኩል ወደ መሬት። በዛን ጊዜ፣ መግነጢሳዊ መስክ በዋናው ጠመዝማዛ ውስጥ አለ። ካሜራው ማንሻውን ሲያነሳ, በእውቂያ ነጥቦቹ መካከል ያለው ግንኙነት ተሰብሯል እና የተገጠመ ቮልቴጅ ይፈጠራል. ይህ የሚቀሰቀሰው ቮልቴጅ በሁለተኛ ደረጃ ኮይል ውስጥ ተጨምሯል እና ወደ ማከፋፈያው በማቀጣጠል ገመድ በኩል ይተላለፋል. በአከፋፋዩ ውስጥ ያለው ሉክ ወደ አንዱ የሻማ ገመድ ግንኙነት ይጠቁማል። ቮልቴጁ ወደ ሻማው ወደ ሻማው ይተላለፋል, ይህም ብልጭታ ይፈጥራል.

የማቀጣጠያ ሽቦው በማከፋፈያው ውስጥ ካለው የ rotor ገመድ ጋር በማገናኘት ከፍተኛ ቮልቴጅን ያስተላልፋል. በአከፋፋዩ ውስጥ ያለው rotor በግማሽ የ crankshaft ፍጥነት ይሽከረከራል. ይህ ሊሆን የቻለው በግንባታው ላይ በመመስረት, በክራንች እና በአከፋፋዩ መካከል ቀጥተኛ ግንኙነት አለ (በሥዕሉ ላይ እንደሚታየው), ወይም rotor በ camshaft በቀጥታ ስለሚነዳ ነው. ከሁሉም በላይ, ካሜራው ቀድሞውኑ በግማሽ ፍጥነት በግማሽ ፍጥነት ይሽከረከራል. ምስሉ የአከፋፋዩን የፈነዳ እይታ ያሳያል።

የ rotor ጥገና ስሜታዊ ነው. በ rotor እና በአከፋፋዩ ካፕ መካከል ያለው የግንኙነት ቅንጣቶች በጊዜ ሂደት ይበላሻሉ ፣ ይህም የሻማ ብልጭታ ጥራትን ያበላሻል። አልፎ አልፎ ዝገትን በማጽዳት ወይም የተበላሹ ክፍሎችን በመተካት የሻማው ጥራት በጣም ጥሩ እንደሆነ ይቆያል። የአከፋፋዩን ካፕ በ rotor ላይ በማዞር, የማብራት ጊዜ ይስተካከላል.

በኮምፒዩተር የሚቆጣጠረው ማብራት;
ዘመናዊ መኪኖች በኮምፒዩተር ቁጥጥር ስር ያሉ የማስነሻ ዘዴዎች የተገጠሙ ናቸው. የሞተር አስተዳደር ስርዓቱ የማቀጣጠያውን ሽቦ ይቆጣጠራል. የልብ ምት ጀነሬተር (ክራንክሻፍት አቀማመጥ ዳሳሽ እና ምናልባትም የካምሻፍት አቀማመጥ ዳሳሽ) ከክራንክ ወይም ከካምሻፍት ጋር በተመሳሳይ መልኩ የሚሰራ የማጣቀሻ ምት ይሰጣል። ብዙውን ጊዜ እንደ ማጣቀሻ ነጥብ ሆኖ የሚያገለግለው ቀለበት ውስጥ ወይም ፑሊው ላይ የጎደለ ጥርስ አለ. ምስሉ በማሽን የተሰራውን የክራንክ ዘንግ መዘዋወር ያሳያል MegaSquirt ፕሮጀክት. ፑሊው 36 ጥርሶች ያሉት ሲሆን 1 ቱ የተፈጨ ነው። ለዚህም ነው 36-1 የማጣቀሻ ጎማ ተብሎም ይጠራል. ለእያንዳንዱ 10 ዲግሪ፣ 1 ጥርስ ዳሳሹን (360/36) ያልፋል።

የጎደለው ጥርስ ሴንሰሩን ባለፈ ቁጥር ምልክት ወደ ECU ይላካል።
ይህ የማመሳከሪያ ነጥብ ብዙውን ጊዜ ስሙ እንደሚያመለክተው ከፍተኛ የሞተ ማእከል (TDC) አይደለም። እንደ እውነቱ ከሆነ, ይህ የማጣቀሻ ነጥብ ከ TDC በፊት በ 90 እና 120 ዲግሪ መካከል ነው. ይህ ማለት የማቀጣጠል ምጥቀት በማይኖርበት ጊዜ, የመለኪያ ምቱ ከማጣቀሻው በኋላ ከ 9 እስከ 12 ጥርሶች ይካሄዳል.

በምስሉ ላይ የ crankshaft ሲግናል (ቢጫ) ከማቀጣጠያ መቆጣጠሪያ ምት (ሰማያዊ) አንጻር ያሳያል። በ crankshaft ምልክት ውስጥ የልብ ምት በሚጠፋበት ቦታ የጎደለው ጥርስ ይታያል. በዚህ ሞተር ላይ የጎደለው ጥርስ ከ TDC በፊት 90 ዲግሪ ነው (ይህ የ pulse wheel 9 ጥርስ ነው)።

ከጎደለው ጥርስ (ማጣቀሻ ነጥብ, ቢጫ) እና የቁጥጥር ምት (ሰማያዊ) መካከል 8 ጥርሶች ይታያሉ; ይህ የ 10 ዲግሪ ቅድመ-መቀጣጠል ነው.

ማቀጣጠያውን ማራመድ ከቃጠሎው ፍጥነት ጋር የተያያዘ ነው; ማቃጠል ከፍተኛውን የቃጠሎ ግፊት ለመድረስ ጊዜ ይፈልጋል። ይህ ከፍተኛ የማቃጠያ ግፊት ከ TDC በኋላ ከ15 እስከ 20 ዲግሪ ባለው የክራንክ ዘንግ ቦታ ላይ ጥሩ ነው። ይህ በሁሉም የአሠራር ሁኔታዎች ውስጥ በጣም ጥሩ መሆን አለበት። የሚከተሉት አንቀጾች የቃጠሎው ጊዜ በቃጠሎው ግፊት ላይ ያለውን ተጽእኖ ያብራራሉ, የቃጠሎው ቅድመ ሁኔታ እንዴት እንደሚካሄድ እና በሰፋፊው ምስል ውስጥ ያለውን ጊዜ እንዴት ማንበብ እንደሚችሉ ያብራራሉ.

የቃጠሎ ግፊት እና የቃጠሎ ጊዜ;
የማስነሻ ስርዓቱ በሲሊንደሩ ውስጥ ያለው ድብልቅ በትክክለኛው ጊዜ እንዲቀጣጠል ማረጋገጥ አለበት. ፒስተን TDC ሲያልፍ, የቃጠሎው ግፊት ከፍተኛ መሆን አለበት. ድብልቁን በማቀጣጠል እና በማቀጣጠል መካከል ጊዜ አለ (ከፍተኛው የቃጠሎ ግፊት በሚደርስበት ቦታ), ድብልቁ ከ TDC በፊት የተወሰነ ጊዜ መቀጣጠል አለበት. በአጭር አነጋገር፡ ፒስተን ወደ TDC ከመድረሱ በፊት ሻማው መቀጣጠል አለበት።

በሚከተለው ንድፍ ላይ የግፊት ግስጋሴ (ቀይ መስመር) ከክራንክሻፍት ዲግሪዎች አንጻር እንመለከታለን. ሻማው በ ነጥብ ሀ. ፒስተን ወደ TDC (0) የበለጠ ይንቀሳቀሳል እና የቃጠሎው ግፊት ይጨምራል። ከፍተኛው የቃጠሎ ግፊት ከ TDC በኋላ (በነጥብ ለ) ከ 10 እስከ 15 ዲግሪ ገደማ ይደርሳል.

ነጥብ b ወደ ግራ በጣም ርቆ የሚሄድ ከሆነ ድብልቁ በጣም ቀደም ብሎ ይቀጣጠላል እና ፒስተን ወደ ላይ እንዳይንቀሳቀስ ይቆማል።
ነጥብ b ወደ ቀኝ ሲንቀሳቀስ, ማቃጠል በጣም ዘግይቷል. ፒስተን ቀድሞውኑ ወደ ኦዴፓ በጣም ርቋል። የኃይል ምት ከአሁን በኋላ በቂ ውጤታማ አይደለም.

የማቀጣጠል ቅድመ ሁኔታ;
የግፊቱ ጫፍ በትክክለኛው የጭረት ቦታ ላይ እንዲከሰት, የሞተሩ ፍጥነት በሚጨምርበት ጊዜ ማቀጣጠያውን ማራመድ አስፈላጊ ነው. ነጥብ ለ (ከፍተኛው የቃጠሎ ግፊት) መንቀሳቀስ የለበትም. የማብራት ጊዜውን ሲያራምድ እና ሲያዘገይ፣ ነጥብ ሀ (የማቀጣጠል ጊዜ) ወደ ግራ ወይም ቀኝ ይቀየራል። የቃጠሎው ጊዜ የሚወሰነው በሞተሩ የመሙያ ደረጃ እና አሁን ባለው ድብልቅ ጥምርታ ላይ ነው. የማብራት ግስጋሴ ስለዚህ ለእያንዳንዱ ሞተር የተለየ ነው. ለዚህም ነው የክራንክሼፍ ማመሳከሪያ ነጥብ ከ TDC በፊት በርካታ ዲግሪዎች የተቀመጠው፡ በማጣቀሻ ነጥብ እና በ TDC መካከል የመቀጣጠያውን ቅድመ ሁኔታ ለማስላት ጊዜ አለ.

በዲአይኤስ ማስነሻ ሽቦ (በገጹ ላይ የበለጠ ተብራርቷል) ፣ የ crankshaft አቀማመጥ ዳሳሽ የማቀጣጠል ጊዜን ለመወሰን በቂ ነው። ከጎደለው ጥርስ በኋላ ያለው የመጀመሪያው የልብ ምት ጥቅም ላይ ይውላል ፣ ለምሳሌ ፣ የሲሊንደር 1 እና 4 ሁለተኛ ጥቅል ለመጫን። ከዚያም የጥርሶች ቁጥር ይቆጠራል (በዚህ ጉዳይ ላይ 18) ለሁለተኛው የሲሊንደሮች 2 እና 3 ጥቅል ምት ለመፍጠር. ሞተሩ በ COP ignition ጥቅልሎች የተገጠመ ከሆነ አንድ የማጣቀሻ ነጥብ በቂ አይደለም. በዚህ ጊዜ፣ በርካታ የማጣቀሻ ነጥቦችን ለማግኘት የካምሻፍት አቀማመጥ ዳሳሽ ያስፈልጋል።

ከታች ያሉት ሁለቱ ምስሎች (የማስነሻ ቅድመ ሠንጠረዥ እና የ3-ል እይታ) የማቀጣጠያ ካርታውን መቼቶች በ ውስጥ ያሳያሉ MegaSquirt ፕሮጀክት. እነዚህ የፍለጋ ሰንጠረዦች፣ ማጣቀሻ ወይም ዋና መስኮች ይባላሉ።

የማቀጣጠል ቀዳሚው የሚወሰነው በሞተሩ ውቅር ላይ ነው. ስዕሎቹ ለ (የተለመደ) የሜካኒካል አከፋፋይ ማቀጣጠል (ሮዝ መስመር) እና በኮምፒዩተር ቁጥጥር ስር ላለው ስርዓት (ሰማያዊ መስመር) ሙሉውን የጭነት ማስነሻ ቅድመ ኩርባዎችን ያሳያሉ። በሮዝ መስመር ውስጥ ያለው መታጠፍ የቫኩም ግስጋሴው ተግባራዊ የሚሆንበት ነጥብ ነው. ከዚህም በላይ መስመሮቹ ቀጥ ያሉ ናቸው; ይህ በሜካኒካዊ ገደቦች ምክንያት ነው. በኮምፒዩተር ቁጥጥር ስር ባለው ስርዓት ይህ የበለጠ በትክክል መቆጣጠር ይቻላል; ስለዚህ የማቀጣጠል ኩርባው እንደ ኩርባ ይቀጥላል. በ 1200 እና 2600 ሩብ መካከል ሰማያዊው መስመር በትንሹ ወደ ታች ተወስዷል; ይህ ከፊል ጭነት ማንኳኳት አካባቢ ጋር የተያያዘ ነው። በተጨማሪም ሁለቱም የተለመዱ እና በኮምፒዩተር ቁጥጥር ስር ያሉ የቅድሚያ መስመሮች በግምት 25 ዲግሪዎች ላይ እንደሚጨርሱ ማየት ይቻላል. የቅድሚያው ተጨማሪ መጨመር የለበትም, ምክንያቱም ከዚያ በኋላ "ከፍተኛ ፍጥነት ማንኳኳት" ወይም በከፍተኛ ፍጥነት የሚንኳኳው ቦታ አደጋ አለ.

የማስነሻ ካርታው ለቃጠሎው እድገት መሰረት ሆኖ ያገለግላል. ከዚህ ጊዜ ጀምሮ የሞተር አስተዳደር ስርዓቱ በተቻለ መጠን ማቀጣጠያውን ለማራመድ ይሞክራል. በጣም ብዙ እድገት ወደ ማንኳኳት ይመራል; ይህ በ knock sensors የተመዘገበ ነው. ተንኳኳ ሴንሰሮች በተመዘገቡበት ቅጽበት ሞተሩ መንኳኳቱን ያቀነቀነ፣ የሞተር አስተዳደር ስርዓቱ ከጥቂት ዲግሪዎች ከማቀጣጠል ጊዜ ያፈነግጣል። የመንኳኳያው ዳሳሾች ምልክት እስኪሰጡ ድረስ ፍጥነቱ እንደገና ይጣላል።

የማረፊያ ጊዜ;
ዋናው ጅረት ሲበራ መግነጢሳዊ መስክ ይገነባል። በጥቅል በኩል ያለው የአሁኑ ወዲያውኑ ከፍተኛውን ዋጋ ላይ አይደርስም; ይህ ጊዜ ይወስዳል. በጥቅሉ ውስጥ ከተቃራኒው የቮልቴጅ ቮልቴጅ የተገኘ ተቃውሞ አለ. የአሁኑ ደግሞ ከ 6 እስከ 8 amperes አይበልጥም. በሻማው ውስጥ ሻማ ለመዝለል በቂ ኃይል በ 2,3 ሚሊሰከንዶች ውስጥ ተፈጥሯል, ይህም የአየር-ነዳጅ ድብልቅን ለማቀጣጠል በቂ ነው. ነጥቡ t=2,3 ms የማብራት ጊዜ ነው። አሁን ያለው ግንባታ ከጊዜ t0 እስከ t=2,3 ms የዋናው ጠመዝማዛ የኃይል መሙያ ጊዜ ወይም የመኖሪያ ጊዜ ይባላል።

አሁን ያለው የቀዳማዊ ኮይል መገንባት በግምት 7,5 amperes ላይ ይቆማል። የአሁኑ ጊዜ የበለጠ መጨመር የለበትም, ምክንያቱም ከዚያ ዋናው ጠመዝማዛ በጣም ሞቃት ሊሆን ይችላል. የመኪናው የቦርድ ቮልቴጅ ሲቀንስ ዋናውን ጠመዝማዛ ለመሙላት ተጨማሪ ጊዜ ያስፈልጋል። የማብራት ጊዜ አይለወጥም. ስለዚህ መጫን ቀደም ብሎ መጀመር አለበት. ይህ በስዕሉ ላይ ሊታይ ይችላል, አረንጓዴው መስመር ዝቅተኛ ቮልቴጅ ላይ ያለውን የሽብል ማብራት ክስተት ያሳያል. የኃይል መሙላት ሂደቱ ቀደም ብሎ (ዴልታ ቲ) ይጀምራል እና ከጥቁር መስመር ጋር በተመሳሳይ ጊዜ በ 7,5 A ያበቃል.

የማስነሻ ገመዱ ቁጥጥር ይለወጣል; የመንዳት ምቱ ስፋት በዋናው ጠመዝማዛ የኃይል መሙያ ጊዜ ላይ ተጽዕኖ ያሳድራል። የልብ ምት በረዘመ ቁጥር, ሽቦው ለመሙላት ጊዜ ይኖረዋል.
በሁለቱም ምስሎች, እብጠቱ በስምንተኛው ጥርስ (ከ TDC 80 ዲግሪ በፊት) ይከሰታል. ትክክለኛው ምስል ረዘም ያለ ጊዜን ያሳያል.

የዲአይኤስ እብጠት;
ዲአይኤስ ማለት አከፋፋይ አልባ ማቀጣጠያ ሲስተም ማለት ነው። ስሙ እንደሚያመለክተው የኤሌክትሮኒክስ አከፋፋይ የሌለው ማቀጣጠል ነው። የማብራት ምልክት በቀጥታ ከ ECU ይመጣል, ይህም በኮምፒዩተር የሚቆጣጠረው ማብራት ያደርገዋል. ይህ የማስነሻ ስርዓት በ 2 መኖሪያ ቤት ውስጥ 1 የማቀጣጠያ ገመዶችን ያጣምራል. እያንዳንዱ የማቀጣጠያ ሽቦ ለ 2 ሲሊንደሮች ብልጭታ ይሰጣል. በሲሊንደሮች 1 እና 4 ላይ የተገጠመ ነጠላ ጥቅልል ማቀጣጠል እና ሌላኛው ደግሞ በሲሊንደሮች 2 እና 3 ላይ ተጭኗል።

እንደ ምሳሌ, የዲአይኤስ ማቀጣጠያ ሽቦን ለሲሊንደሮች 2 እና 3 ግንኙነቶች እንወስዳለን. ምንም rotor የለም, ይህም ማለት ሁለቱም በአንድ ጊዜ ይቃጠላሉ ማለት ነው. ሲሊንደር 2 በመጭመቂያው ስትሮክ መጨረሻ ላይ ነው እና የማቀጣጠያ ሽቦው ድብልቁን ለማቀጣጠል ብልጭታ ይሰጣል። ይህ ማለት የማቀጣጠያ ሽቦው በሲሊንደር 3 ላይም ያበራል, ከዚያም በመግቢያ ስትሮክ ይጀምራል, ነገር ግን አሁን ምንም ተቀጣጣይ ድብልቅ ስለሌለው, ይህ ምንም አይደለም. በኋላ፣ ሲሊንደር 3 በተጨመቀ ስትሮክ ሲጨናነቅ፣ ሲሊንደር 2 በመግቢያው ስትሮክ ይጠመዳል እና ከዚያም አላስፈላጊውን ብልጭታ ይቀበላል። ምንም አይነት ቃጠሎ በማይኖርበት ሲሊንደር ውስጥ ያለው ባዶ ብልጭታ የሻማው ፈጣን እርጅናን አያመጣም። ድብልቁን በሚቃጠልበት ጊዜ ሻማው ከ 1 ኪሎ ቮልት ይልቅ 1000 ኪሎ ቮልት (30 ቪ) ብቻ ያስፈልገዋል.

የዲአይኤስ ማቀጣጠል ጥቅል ጥቅሙ ምንም ጥገና አያስፈልግም. የማስነሻ ሽቦው ከጥገና ነፃ ነው። የዚህ የማቀጣጠል ሽቦ ጉዳቱ አንዳንድ ጊዜ እርጥበት በኬብሉ እና በሲሚንቶው ውስጥ ባለው የግንኙነት ዘንግ መካከል ዘልቆ መግባቱ ነው. እርጥበት ወደ እውቂያዎች ዝገት ያስከትላል, ወደ ነጭ ወይም አረንጓዴ ይለወጣሉ. በቆርቆሮ ምክንያት በሚፈጠረው ትልቅ የቮልቴጅ ብክነት ምክንያት የእሳት ብልጭታ ቮልቴጅ ይቀንሳል. በ ECU ማህደረ ትውስታ ላይ ስህተት ሳያስከትል ሞተሩ በትንሹ መንቀጥቀጥ እና መንቀጥቀጥ ሊጀምር ይችላል። እንደዚህ አይነት ቅሬታ ካጋጠመህ ገመዶቹን ከማቀጣጠያ ጥቅል ላይ አንድ በአንድ ነቅሎ (ሞተሩ ጠፍቶ እያለ!!) እና እውቂያዎቹ ጥሩ እና የወርቅ ቀለም ያላቸው እና ምንም አይነት የዝገት ምልክት አለመኖሩን ማረጋገጥ ብልህነት ነው። ገመዱ እና ዘንግ ውስጥ ይታያል. ዝገቱ በጣም ኃይለኛ ነው እና ካጸዳ በኋላ ቀስ በቀስ ይመለሳል. በጣም ጥሩው መፍትሄ የተጠናቀቀውን የመቀጣጠያ ሽቦ በተዛማጅ ገመድ መተካት ነው.

በአንድ ሲሊንደር አንድ የሚቀጣጠል ሽቦ;
በዚህ የማቀጣጠያ ስርዓት, የ (ሮድ) ማቀጣጠያ ገመዶች, በተጨማሪም COP (coil on plug) ignition coils የሚባሉት, በቀጥታ በሻማው ላይ ተጭነዋል. እዚህም የሞተር መቆጣጠሪያ አሃድ (ኢሲዩ) ማቀጣጠያውን ይቆጣጠራል. ሁለቱም የአሁኑ እና የማብራት ጊዜ በመቆጣጠሪያ አሃድ ይሰላሉ. ክዋኔው እንደ አሮጌ ማቀጣጠል ነው; ይህ የማስነሻ ሽቦ አንደኛ እና ሁለተኛ ደረጃም አለው። ዋናው ጠመዝማዛ በቮልቴጅ የሚቀርበው ከላይ ባለው መሰኪያ በኩል ሲሆን በውስጡም በትራንዚስተር በኩል ይቋረጣል።
የእነዚህ የመቀጣጠያ ሽቦዎች ጉዳቱ በሻማው ውስጥ የተገጠመላቸው እና በጣም ሞቃት ስለሚሆኑ ነው. ለዚያ የተፈጠሩ ቢሆንም አንዳንድ ጊዜ የመሰባበር አዝማሚያ አላቸው። ይህም አንድ መኪና ሲሊንደር ሲዘል እና ከዚያም ሞተሩ መንቀጥቀጥ ሲጀምር ሊታወቅ ይችላል. ይህ በሚሆንበት ጊዜ የላምዳ ዳሳሽ የማቀጣጠያ ሽቦው ነዳጁን እንደማይቀጣጠል ይገነዘባል እና ለሚመለከተው ሲሊንደር ያለው የነዳጅ መርፌ ይቆማል። ሲሊንደሩ ከአሁን በኋላ አይሰራም. ይህ ያልተቃጠለ ነዳጅ ወደ ጭስ ማውጫው ውስጥ እንዳይገባ ይከላከላል, ይህም ማነቃቂያውን ያጠፋል. የተሰበረ የመቀጣጠል ሽቦ ብዙውን ጊዜ ሞተሩ በጣም መደበኛ ባልሆነ መንገድ ስለሚሰራ (እና የሞተሩ መብራት በርቶ ነው, ምንም እንኳን ይህ ብርሃን ብዙ ምክንያቶች ሊኖሩት ቢችልም) ሊታወቅ ይችላል.

ተጨማሪ መረጃ እና የሲሊንደር እሳቱ መንስኤዎች በገጹ ላይ ይገኛሉ የሲሊንደር ማስተላለፍ.

የማስነሻ ሽቦው ጉድለት አለበት ብለው ከጠረጠሩ ሞተሩ በድንገተኛ ሁኔታ ውስጥ ከሆነ እና ሞተሩ በሚሠራበት ጊዜ ማብራት እና መርፌው ጠፍቶ ከሆነ ዋናውን የማስነሻ ምስል በኦስቲሎስኮፕ ማየት ይችላሉ።

በ oscilloscope ዋናውን የመቀጣጠል ንድፍ መለካት፡-
የማቀጣጠያ ሽቦው ቮልቴጅን ያመነጫል ስለዚህም ከሻማው በታች ኃይለኛ ብልጭታ ሊፈጠር ይችላል. በሻማው ውስጥ ብልጭታ ለመፍጠር የማብራት ሽቦው በግምት ከ30.000 እስከ 40.000 ቮልት የሚደርስ ቮልቴጅ ማመንጨት አለበት። ለዚሁ ዓላማ, ከ 300 እስከ 400 ቮልት ያለው የ ionization ቮልቴጅ በቀዳማዊ ኮይል ውስጥ መፈጠር አለበት. ይህ ሂደት በጥሩ ሁኔታ እየሄደ መሆኑን በዋናው ሽቦ በኩል በቮልቴጅ ሂደት ውስጥ ማየት እንችላለን። የአንደኛ ደረጃ እና የሁለተኛ ደረጃ የመጠምዘዣዎች ቮልቴጅ እርስ በእርሳቸው ይተላለፋሉ, ምንም እንኳን በሁለተኛ ደረጃ ውስጥ ያሉት ደረጃዎች በግምት 100x ከፍ ያለ ናቸው. ይህ በዋናው የቮልቴጅ ፕሮፋይል ውስጥ የመቀጣጠያ ሽቦው በቅደም ተከተል መሆኑን እና ሻማው በትክክል እየፈነጠቀ መሆኑን ለማየት ያስችላል። ከታች ያለው ወሰን ምስል የሚለካው በማቀጣጠል ጥቅልል ዋና ጥቅል ላይ ነው።

ከግራ ወደ ቀኝ፡-

14 ቮልት: በእረፍት ጊዜ በ 14 ቮልት በፕላስ እና በመሬት ላይ ባለው የከርሰ ምድር ጎን በማቀጣጠል ሽቦ ውስጥ እንለካለን;
የግንኙነት ጊዜ: ዋናው ጠመዝማዛ በአንድ በኩል ከመሬት ጋር ተያይዟል. የ 14 ቮልት ልዩነት በ + እና በመሬት መካከል ይፈጠራል, ይህም በጥቅል ውስጥ እንዲፈስ ያደርጋል;
300 ቮልት (ኢንዳክሽን)፡ በ ECU ወይም ignition module ውስጥ ያለው የውጤት ደረጃ መቆጣጠሪያውን ያበቃል እና በግምት 300 ቮልት ኢንዳክሽን በዋናው ጠመዝማዛ ውስጥ ይፈጠራል። ይህንን ionization ቮልቴጅ ብለን እንጠራዋለን. በሁለተኛው ኮይል ውስጥ የ 30.000 ቮልት ቮልቴጅ ይፈጠራል. ይህ ቮልቴጅ ወደ ሻማ መካከል electrodes መካከል ያለውን አየር conductive ለማድረግ እና ብልጭታ ለመዝለል መፍቀድ አስፈላጊ ነው;
ከሻማው ብልጭታ: ከሻማው መስመር ላይ የሻማው ብልጭታ እየፈነጠቀ መሆኑን እናያለን;
ማወዛወዝ፡ ቀሪው ሃይል የሚፈስበት ቦታ ነው። ይህ በወረዳው የኤል.ሲ.አር. (ኤል.ሲ.አር.) እሴት (የመለኪያ ሽቦው L ዋጋ እና የ capacitor አቅም) ላይ የተመሠረተ ነው።

በስፋቱ ምስል ውስጥ የመክፈቻ ጊዜ ስንል የመገናኛ ነጥቦችን የመክፈቻ ጊዜ ማለታችን ነው. ይህ ከአሁን በኋላ በኮምፒውተር ቁጥጥር ስር ባለው ማቀጣጠል ላይ አይተገበርም። ሆኖም ግን, የሁለተኛው ብልጭታ ionization ቮልቴጅ በሚታይበት ነጥብ ላይ በመመርኮዝ ፍጥነቱን መወሰን እንችላለን. ከታች ያሉት የስፋት ምስሎች ዋናውን የመቀጣጠል ምስሎች በዝቅተኛ ፍጥነት (በግራ) እና በከፍተኛ ፍጥነት (በቀኝ) ያሳያሉ።

በ oscilloscope አማካኝነት የማቀጣጠያውን ምስል እና የክትባት ምስል ከ crankshaft ምልክት ጋር በማያያዝ ማሳየት እንችላለን. የማጣቀሻው ጎማ አንድ የማጣቀሻ ነጥብ ይዟል. ከእያንዳንዱ የ crankshaft አብዮት በኋላ የማብራት ጊዜ ይከናወናል። የክራንች ዘንግ ለአንድ ሙሉ የግዴታ ዑደት ሁለት ማዞሪያዎችን ማዞር እንዳለበት እናውቃለን። ከዚህ በመነሳት ከዲአይኤስ ተቀጣጣይ ጥቅል ጋር እየተገናኘን እንዳለን ማወቅ እንችላለን። ስለዚህ "የጠፋ ብልጭታ" ይከሰታል. የኢንጀክተሩ ምስሎች ይህንን ያረጋግጣሉ፡ መርፌው በየሰከንዱ የክራንክሻፍት አብዮት ይካሄዳል።

የማስነሻ ሽቦ ጉድለት አለበት ብለው ከጠረጠሩ በሁለተኛ ደረጃ ማቀጣጠል ላይ ችግር እንዳለ የሁለተኛውን የመለኪያ ምስል በመመልከት መወሰን ይችላሉ። የተገኘው ምስል ስህተት ያለበትን የሲሊንደር 6 (ሰማያዊ) እና ሲሊንደር 4 (ቀይ) የመቀጣጠያ ምስል ያሳያል። ማብራሪያው ከሥዕሉ በታች ይከተላል.

በሲሊንደር 4 ቀዳሚ ምስል ውስጥ የ ionization ቮልቴጅ ሊታይ ይችላል, ነገር ግን ኃይሉ ይርቃል. ምስሉ አሁን የመግነጢሳዊ ኮይል ኢንጀክተር ባህሪይ የቮልቴጅ መገለጫ ይመስላል። በዚህ ምስል ውስጥ ምን ማወቅ እንችላለን:

ሲሊንደር 6 (ሰማያዊ) ደህና ነው። ይህንን ምስል እንደ ማጣቀሻ እንጠቀማለን;
ሲሊንደር 4፡ ionization ቮልቴጅ እሺ ነው። በዋናው ጠመዝማዛ ውስጥ ኃይል ይፈጠራል. ዋናው ጠመዝማዛ ጥሩ ነው;
የሞተር ECU ወይም የውጭ ማስነሻ ሞጁል ቁጥጥር እሺ ነው;
የሁለተኛ ደረጃ ኮርስ አይታይም;
ዋናው እና ሁለተኛ ደረጃ ኮይል ስለዚህ ኃይል አይለዋወጡም;
ሁለተኛው ጠመዝማዛ ተቋርጧል.

ልምዱ እንደሚያሳየው የሁለተኛው የመለኪያ ሽቦ በሙቀት ምክንያት ሊወድቅ ይችላል። ይህንን ጉድለት በኦስቲሎስኮፕ ልናገኘው እንችላለን። እባክዎ ልብ ይበሉ: ሞተሩ ወደ ሊምፕ ሁነታ ከሄደ, መቆጣጠሪያው ሊቋረጥ ይችላል. ስለዚህ ሞተሩን ከጀመሩ በኋላ ወይም ሲጀምሩ መለኪያውን ወዲያውኑ ያካሂዱ.