ርዕሰ ጉዳዮች፡-
- ቀጥተኛ ያልሆነ እና ቀጥተኛ መርፌ
- የነዳጅ ግፊት መቆጣጠሪያ በተዘዋዋሪ መርፌ
- የመርፌ ስልት ባለብዙ ነጥብ መርፌ
- ኤሌክትሮማግኔቲክ ኢንጀክተር (ኤምፒአይ)
- የፓይዞ መርፌ (DI)
- የመርፌ ስልቶች ቀጥተኛ መርፌ
- ድርብ መርፌ
- የቮልቴጅ እና የአሁኑን ባህሪያት በአንድ ባለ ብዙ ነጥብ ማስገቢያ ላይ መለካት
- ከ crankshaft አቀማመጥ ጋር በተያያዘ የመርፌ ጊዜ
- የ ECU የአሁኑ ገደብ
- የሚፈለገውን የነዳጅ መጠን መወሰን
- የ VE ሰንጠረዥ
- AFR ሰንጠረዥ
ቀጥተኛ እና ቀጥተኛ ያልሆነ መርፌ;
የቤንዚን ኢንጂን የመርፌ ስርዓት ዓይነቶች ለስሮትል ቫልቭ በተዘዋዋሪ መርፌ ፣ በተዘዋዋሪ መርፌ በአንድ ሲሊንደር እና ቀጥተኛ ከፍተኛ-ግፊት መርፌ ይከፈላሉ ። በዚህ ገጽ ላይ ያሉት አንቀጾች እነዚህን የተለያዩ መርፌ ስርዓቶች ያብራራሉ.
ቀጥተኛ ያልሆነ መርፌ;
ከስሮትል ቫልቭ ፊት ለፊት ኢንጀክተር አለ። ነዳጁ ያለፈውን አየር ከአየር ጋር በሚቀላቀልበት ስሮትል ቫልቭ ላይ ይረጫል። ዋነኛው ጉዳቱ በሲሊንደር ትክክለኛ የነዳጅ መጠን አለመኖሩ ነው; አንድ ሲሊንደር ሁል ጊዜ ከሌላው ትንሽ የበለጠ ወይም ያነሰ ያገኛል። ስርዓቱ ስለዚህ ሊስተካከል የማይችል ስለሆነ ከአካባቢ ጥበቃ መስፈርቶች ጋር ጥቅም ላይ አይውልም. ይህ ስርዓት ማዕከላዊ መርፌ (Monopoint) ተብሎም ይጠራል.
ቀጥተኛ ያልሆነ መርፌ;
እያንዳንዱ ሲሊንደር የራሱ የሆነ መርፌ አለው። መርፌው ነዳጅ ወደ መቀበያ ቫልቭ ውስጥ ያስገባል. ያለፈው አየር የአየር-ነዳጅ ድብልቅ ወደ ማቃጠያ ክፍሉ ከመግባቱ በፊት በዚህ ስርዓት ውስጥ መቀላቀልን ያረጋግጣል. በተዘዋዋሪ መርፌ ላይ ያለው ጥቅም የነዳጅ መጠን በትክክል መቆጣጠር መቻሉ ነው። ይህ ስርዓት MPI (MultiPoint Injection) ወይም PFI (የፖርት ነዳጅ መርፌ) ተብሎም ይጠራል።
ቀጥተኛ መርፌ;
የ DI (Direct Injection) ወይም DISI (Direct Injection Spark Ignition) መርፌዎች ከሻማው አጠገብ፣ በቃጠሎው ክፍል አናት ላይ ይገኛሉ። ነዳጁ የሚወጋው በዚህ መርፌ ውስጥ በግምት 200 ባር በሚደርስ ከፍተኛ ግፊት ነው። የዚህ ስርዓት ዋነኛ ጥቅሞች የነዳጅ መጠን በትክክል ማስተካከል መቻሉ, በመርፌ መወጋት ጊዜ ብዙ ጊዜ መወጋት እና የአየር-ነዳጅ ድብልቅ ቀዝቃዛ ነው. ይህ ለአምራቾች የሞተርን የመጨመቂያ ጥምርታ እንዲጨምሩ ያስችላቸዋል። መርፌው እንደ ፓይዞ ወይም ማግኔቲክ ኮይል ኢንጀክተር ሊዘጋጅ ይችላል።
DI ከ MPI / PFI ከፍ ያለ የክትባት ግፊቶችን ይፈልጋል ፣ ምክንያቱም መርፌው የሚከናወነው በተጨመቀ ስትሮክ ወቅት ነው ። በሲሊንደሩ ውስጥ ያለው አየር በሚጨመቅበት ጊዜ ነዳጁ በበቂ ሁኔታ መበታተን አለበት። ለዚህም ነው DI የተለየ ከፍተኛ ግፊት ያለው ፓምፕ ያለው. ከፍተኛ ግፊት ያለው ፓምፕ በነዳጅ ጋለሪ ውስጥ የነዳጅ ግፊትን ይፈጥራል. መርፌዎቹ በዚህ የነዳጅ ጋለሪ ከቧንቧ ጋር ተያይዘዋል. የኢንጂኑ አስተዳደር ወደ መርፌው ምልክት እንደላከ በተፈለገው ጊዜ ይከፈታል እና ይዘጋል።
ከ PFI ጋር ሲወዳደር የDI ጥቅሞች የሚከተሉትን ያካትታሉ:
- የበለጠ ትክክለኛ መርፌ;
- በርካታ መርፌዎች ይቻላል;
- የመርፌ ጊዜ ሊስተካከል ይችላል;
- ከፒስተን በላይ ከፍ ያለ ውጤታማ ግፊት (በዚህም በከፍተኛ የጨመቅ ሬሾ መቀነስን ያስችላል)።
- ዝቅተኛ የነዳጅ ፍጆታ, ዝቅተኛ የ CO2 ልቀቶች.
ጉዳቶቹ የሚከተሉትን ያካትታሉ:
- ከፍተኛ ግፊት ባለው የነዳጅ ፓምፕ ምክንያት ከፍተኛ የስርዓት ወጪዎች, የላቀ ኢንጀክተሮች, ውስብስብ የሲሊንደር ጭንቅላት;
- የሶት ልቀቶች ጨምረዋል (PM ልቀቶች);
- በቀጥታ ወደ ማቃጠያ ክፍሉ ውስጥ ማስገባት ለነዳጅ ትነት ከሚያስፈልገው ሙቀት ይልቅ ቅዝቃዜን ይሰጣል.
ባለሁለት መርፌ ሞተር የሁለቱም ስርዓቶች ጥቅሞችን ይጠቀማል። እንደ የአሠራር ሁኔታው ቀጥታ እና ቀጥተኛ ያልሆነ መርፌ መቀየር ይቻላል. የድብል መርፌ አሠራር እና አተገባበር በዚህ ገጽ ላይ ባለው ተመሳሳይ ስም አንቀፅ ውስጥ ተገልጿል.
የነዳጅ ግፊት መቆጣጠሪያ በተዘዋዋሪ መርፌ;
የነዳጅ መርፌን በትክክል ለመቆጣጠር የማያቋርጥ የነዳጅ ግፊት ቅድመ ሁኔታ ነው. የነዳጅ ግፊቱ (የባቡር ግፊት) በመርፌው አናት ላይ ሲሆን የመግቢያ ማኑፋክቸሪንግ ግፊቱ ከታች ነው. በመግቢያው ውስጥ ያለው ግፊት በተለዋዋጭ የሞተር ጭነት ይለያያል እና የግፊት ተቆጣጣሪ ከሌለ በነዳጅ ግፊት ልዩነት ላይ ተጽዕኖ ያሳድራል እናም የመርፌ መጠኑ። በዚህ ምክንያት የነዳጅ ግፊት መቆጣጠሪያን እንጠቀማለን. በዚህ ክፍል ውስጥ የዚህን ተቆጣጣሪ አሠራር እና ዓላማ በጥልቀት እንመረምራለን.
ከታች ያለው ምስል በተዘዋዋሪ መርፌ ቤንዚን ሞተር ከአንድ ባለ ብዙ ነጥብ መርፌ ጋር ያለውን አካል ያሳያል። በማጠራቀሚያው ውስጥ ካለው ፓምፑ ወደ ኢንጀክተሩ የነዳጅ ፍሰትን እንመለከታለን.
ECU የነዳጅ ፓምፕ ማስተላለፊያውን ሲቆጣጠር, ፓምፑ ይሠራል. ፓምፑ ነዳጁን ከነዳጅ ማጠራቀሚያው ዝቅተኛው ክፍል ያጠባል እና ነዳጁን ወደ ነዳጅ ማጣሪያው ያስገድዳል. በነዳጁ ውስጥ ያሉ ቆሻሻዎች በማጣሪያው ውስጥ ይቀራሉ. ከዚያም የተጣራው ነዳጅ ወደ ነዳጅ ጋለሪ ይደርሳል. በአብዛኛዎቹ ሁኔታዎች የነዳጅ ማዕከለ-ስዕላት በቀጥታ በመግቢያው ላይ ይጫናል.
በነዳጅ ጋለሪ ውስጥ የማያቋርጥ ግፊት አለ፡ ኢንጀክተሩ በኤክዩዩ በኤሌክትሪካዊ ቁጥጥር ሲደረግ ብቻ (ሰማያዊ ሽቦውን ይመልከቱ) መርፌው ይከፈታል እና ነዳጁ ወደ መቀበያው ክፍል ውስጥ በተከፈተው የመክፈቻ ቫልቭ ላይ እንዲገባ ይደረጋል። የተከተበው የነዳጅ መጠን የሚወሰነው በ:
- የክትባት ጊዜ (የክትባት ምልክትን በማራዘም ወይም በማሳጠር በ ECU ይወሰናል);
- የነዳጅ ግፊቱ (በ 2 ሚሊሰከንዶች የክትባት ጊዜ, የነዳጅ ግፊቱ በጣም ከፍተኛ ከሆነ መርፌው ECU ካሰላው በላይ ያስገባል).
በነዳጅ ጋለሪ ውስጥ ያለው የነዳጅ ግፊት (የባቡር ግፊት ተብሎም ይጠራል) በሞተሩ ጭነት ላይ ተመስርቶ ይስተካከላል. በሚቀጥለው ክፍል ስለዚህ ጉዳይ በዝርዝር እንነጋገራለን.
የግፊት መቆጣጠሪያን ሳይጠቀሙ የሚከተሉት ሁኔታዎች ይከሰታሉ.
- በፈጣን ፍጥነት ፣ በመግቢያው ውስጥ ያለው ከፍተኛ የቫኩም (ማለትም ዝቅተኛ የአየር ግፊት) የማይፈለግ ከፍተኛ የነዳጅ ግፊት ይፈጥራል ።
- በሚፋጠንበት ጊዜ ምንም አይነት ክፍተት (ሙሉ ጭነት) ያነሰ ወይም ትንሽም ቢሆን እና የነዳጅ ግፊቱ ይቀንሳል, ከፍ ያለ የነዳጅ ግፊት ይፈለጋል.
የነዳጅ ግፊት ተቆጣጣሪው በነዳጅ ጋለሪው ውስጥ ባለው የአየር ግፊት ላይ በመመርኮዝ የነዳጅ ግፊት ይጨምራል ወይም ይቀንሳል. የነዳጅ ግፊት መቆጣጠሪያውን እንደ ተለዋዋጭ ቫልቭ ልንቆጥረው እንችላለን, ይህም ከነዳጅ ፓምፑ እና ከመመለሻ መስመር መካከል ባለው የአቅርቦት መስመር መካከል መከፈት ያስችላል.
በቀኝ በኩል በሁሉም ሁኔታዎች ውስጥ ያለው አንጻራዊ የግፊት ልዩነት (ስራ ፈት፣ ከፊል ጭነት እና ሙሉ ጭነት) ለግፊት መቆጣጠሪያው 4 ባር በሚሆንበት ጊዜ የነዳጅ ግፊት ዲያግራምን እናያለን።
ከዚህ በታች ያለው ማብራሪያ የግፊት መቆጣጠሪያውን ያለ ሁኔታ እና በቫኩም የሚያሳዩ ምስሎችን ያመለክታል. በቀኝ በኩል በበርካታ የመኪና አምራቾች የሚጠቀሙበት ከ Bosch የነዳጅ ግፊት ተቆጣጣሪ ነው.
ያለ ቫክዩም (በግራ)
የግፊት መቆጣጠሪያው በእረፍት ጊዜ ይዘጋል: ፀደይ ዲያፍራም ተዘግቷል, የሚቀርበው ነዳጅ ወደ መመለሻ መስመር እንዳይደርስ ይከላከላል.
ከቫኩም (መሃል) ጋር፡-
ከዲያስፍራም በላይ ያለው ግፊት ሲቀንስ, በአቅርቦት በኩል ያለው የነዳጅ ግፊት በፀደይ ኃይል ላይ ወደ ላይ ያለውን ድያፍራም ይገፋል. የሚቀርበው ነዳጅ ወደ ነዳጅ ማጠራቀሚያው በሚመለስበት መስመር በኩል የሚፈስበት መክፈቻ ይፈጠራል.
የመርፌ ስልት ባለብዙ ነጥብ መርፌ፡
(በተዘዋዋሪ) ባለብዙ ነጥብ መርፌ ሶስት የተለያዩ የማስወጫ ዘዴዎች ጥቅም ላይ ይውላሉ።
- በአንድ ጊዜ: መርፌ በሁሉም ሲሊንደሮች ላይ በተመሳሳይ ጊዜ ይከናወናል.
- ቡድን: መርፌው በቡድን ይከናወናል; በአንድ ወይም በብዙ ቡድኖች መካከል ልዩነት አለ.
- ቅደም ተከተል፡ እያንዳንዱ መርፌ በተናጥል ቁጥጥር ይደረግበታል ስለዚህም የራሱ የሆነ የክትባት ጊዜ አለው።
ከታች ባለው ስእል ውስጥ ያለው የሞተር አስተዳደር ስርዓት የቡድን መርፌን ያሳያል. የሲሊንደሮች 1 እና 2 መርፌዎች የጋራ የኃይል አቅርቦት (ቀይ) ያላቸው እና ሁለቱም በአንድ ጊዜ ከመሬት ጋር የተገናኙ ናቸው (አረንጓዴ). የሲሊንደሮች 3 እና 4 መርፌዎች ተመሳሳይ ናቸው, ነገር ግን ከሲሊንደሮች 1 እና 2 ተለይተው ይቆጣጠራሉ.
ኤሌክትሮማግኔቲክ ኢንጀክተር (ኤምፒአይ)፦
የኤሌክትሮማግኔቲክ ኢንጀክተር በተለየ የከፍተኛ ግፊት ፓምፕ በማይጠቀሙ (በቀጥታ) ከፍተኛ ግፊት ባለው መርፌ በማይጠቀሙ ብዙ የነዳጅ ሞተሮች ላይ ጥቅም ላይ ይውላል። ነዳጁ በ 1 ባር ቋሚ ግፊት ውስጥ በመርፌው መግቢያ ላይ ነው. የነዳጅ ግፊት በማጠራቀሚያው ውስጥ ባለው የነዳጅ ፓምፕ ይቀርባል. በባለብዙ ነጥብ መርፌ (ይህ በገጹ ላይ በኋላ ላይ ይገለጻል) እያንዳንዱ ሲሊንደር የራሱ የሆነ መርፌ አለው። ይህ ኢንጀክተር በመግቢያው ውስጥ ተጭኖ እስከ 6 ባር የሚደርስ ግፊት ያለው ቫልቭ ከመከፈቱ በፊት ነዳጅ ያስገባል። ከዚያም ነዳጁ በቂ ጊዜ አለው, የመቀበያ ቫልቭ መከፈት ሲጀምር, ወደ ሲሊንደር ውስጥ ከሚፈስሰው ኦክሲጅን ሁሉ (በምስሉ ላይ እንደ ጥቁር ሰማያዊ ቀስት ይገለጻል).
የሞተር መቆጣጠሪያ አሃድ የክትባት ጊዜን እና የማብራት ጊዜን ለመቆጣጠር የ crankshaft ቦታን ይመለከታል. በበርካታ ምክንያቶች (የሞተር እና የከባቢ አየር ሙቀት፣ ጭነት፣ ፍጥነት፣ ወዘተ) ላይ በመመሥረት ኢንጀክተሩ በሚከፈትበት ትክክለኛ ሰዓት ላይ ምልክት ይሰጣል። የዚህ ኢንጀክተር መሰኪያ ሁለት ገመዶችን ይይዛል። አንድ ሽቦ ቋሚ ፕላስ 14 አካባቢ አለው። ቮልት፡- ሌላው ሽቦ በ ECU ከመሬት ጋር ተያይዟል አሁኑኑ በኢንጀክተር ገመዱ ውስጥ እንዲፈስ ያስችለዋል፡ መጠምጠሚያው በበቂ ሁኔታ ሲሞላ የኢንጀክተሩ መርፌ ከምንጩ ሃይል ጋር ይከፈታል፡ መቆጣጠሪያው ሲቆም አንድ ምንጭ የኢንጀክተሩን መርፌ ወደ ኋላ ይጨመቃል። ከዚያም የነዳጅ አቅርቦቱ ይዘጋል። መቆጣጠሪያው ሲቆም ገመዱ አሁንም በኤሌክትሪካዊ ኃይል ይሞላል።
እነዚህ መርፌዎች በነዳጅ ሀዲድ (የነዳጅ ጋለሪ ተብሎም ይጠራል) በነዳጅ ይሰጣሉ። በነዳጅ ማጠራቀሚያ ውስጥ ያለው የማሳደጊያ ፓምፕ በነዳጅ ባቡር ውስጥ ያለውን ግፊት ያቀርባል. በባቡር ውስጥ ያለው የነዳጅ ግፊት ቋሚ ነው (በግምት 4 ባር). ግፊቱ በጣም ዝቅተኛ ስለሆነ መርፌዎቹ በመቆለፊያ ክሊፕ እና ኦ-ring ለማሸጊያ ተያይዘዋል. በተለይም ስርዓቱ በሚፈርስባቸው አሮጌ መኪኖች ውስጥ, ከመጫንዎ በፊት ኦ-rings መተካት ብልህነት ነው.
የኢንጀክተር ቤት ብዙውን ጊዜ ከፕላስቲክ የተሠራ ነው. በመኖሪያ ቤቱ አናት ላይ የፕላግ ግንኙነትን እናገኛለን, ከውስጥ ከውስጥ ከጥቅል ጋር የተያያዘ ነው. በላዩ ላይ የነዳጅ ጋለሪው የሚንሸራተት የጎማ ኦ-ring አለ። O-rings ወይም Teflon የማተሚያ ቀለበቶች ከታች ይገኛሉ. O-ring በዋናነት ዝቅተኛ ግፊት ባለው መርፌ በ MPI መርፌዎች ውስጥ ጥቅም ላይ ይውላል ፣ የቴፍሎን ቀለበቶች ደግሞ ከፍተኛ ግፊት ባለው መርፌ ውስጥ እንደ FSI ሞተር ባሉ ሞተሮች ውስጥ ይገኛሉ ።
እንክብሉ በመርፌው እምብርት አካባቢ ቁስለኛ ነው። በተያያዘው ምስል ላይ ጠመዝማዛው በቀይ ጎልቶ ይታያል. በመርፌ መሃከል ላይ፣ እንዲሁም ወደ ጠመዝማዛው ውስጣዊ ክፍል ውስጥ ፕለስተር አለ። ይህ ፕላስተር ከመርፌው ጋር መካኒካዊ ትስስር አለው. ከቧንቧው በላይ መርፌውን በመቀመጫው ውስጥ የሚይዝ እና የመርፌ ቀዳዳውን የሚዘጋ ምንጭ አለ.
በእረፍት ጊዜ, በሁለቱም የኩምቢው ተርሚናሎች ላይ ያለው ቮልቴጅ ከመሬት አንጻር በግምት 14 ቮልት ነው. ኢንጀክተሩን ለማስጀመር ኤንጂኑ ኢ.ሲ.ዩ የኬብሉን አንድ ጎን ከመሬት ጋር ያቀርባል ፣ ሌላኛው ወገን ደግሞ አዎንታዊ ቮልቴጅ ይቀበላል። በዛን ጊዜ, ጅረት በኩይል ውስጥ መፍሰስ ይጀምራል, በዚህም ምክንያት መግነጢሳዊ መስክ ይፈጥራል. ይህ መግነጢሳዊ መስክ ፕለተሩን እና በዚህም መርፌውን ወደ ላይ ይጎትታል.
መርፌው ማቆም በሚያስፈልግበት ጊዜ, ECU መሬቱን ያቋርጣል, በዚህም ምክንያት መግነጢሳዊ መስክ ይጠፋል. ምንጩ የቧንቧውን ወደታች በመግፋት መርፌው የነዳጅ አቅርቦቱን ወደ ማቃጠያ ክፍሉ እንዲዘጋ ያደርገዋል.
መርፌው ብዙውን ጊዜ ብዙ ክፍተቶች አሉት። እነዚህ ክፍት ቦታዎች በጣም ትንሽ ናቸው, ስለዚህም ነዳጁ ከመርከቧ ውስጥ ወደ ማቃጠያ ክፍሉ እንደ ጭጋግ እንዲገባ ይደረጋል. ጥሩ ጭጋግ, በቀላሉ ይተናል.
የፓይዞ መርፌ (DI)፦
ፒኢዞ ኢንጀክተሮች በሁለቱም በነዳጅ እና በናፍታ ሞተሮች ውስጥ ሊጠቀሙበት ይችላሉ። ቢኤምደብሊው የፔኢዞ ቴክኖሎጂን በፔትሮል ሞተሮች ውስጥ የተጠቀመ የመጀመሪያው ብራንድ ቢሆንም በአዲሶቹ ሞተሮች ግን ይህን ማድረግ አቁሟል።
የፓይዞ መርፌ የከፍተኛ ግፊት መርፌ አካል ነው። የተለየ ከፍተኛ-ግፊት ፓምፕ ለነዳጅ ሀዲድ ግፊት ይሰጣል. ይህ የነዳጅ ሀዲድ ነዳጁን ለሁሉም መርፌዎች ያሰራጫል (ምስሉን ይመልከቱ). በጣም ከፍተኛ በሆኑ ግፊቶች ምክንያት, እጢ ያላቸው የአሉሚኒየም ቱቦዎች ጥቅም ላይ ይውላሉ. እጢዎቹ (በቧንቧው እና በመርፌዎቹ ላይ የተጣበቁ) ሁልጊዜ በትክክለኛው ኃይል መያያዝ አለባቸው. ይህ በተገቢው ሞተር ጥገና መመሪያ ውስጥ ተገልጿል.
በመርፌው ውስጥ ያለው የፓይዞ ንጥረ ነገር አወንታዊ ወይም አሉታዊ ቮልቴጅ ሲገናኝ ርዝመቱን የመቀየር ባህሪ አለው። ይህ ከመርፌ ጋር ጥቅም ላይ ይውላል. የሞተሩ መቆጣጠሪያ ክፍል በግምት ከ 100 እስከ 150 ቮልት የመቆጣጠሪያ ቮልቴጅ እንዳቀረበ የፓይዞ ኤለመንት በግምት 0,03 ሚሜ ያሰፋዋል. ይህ የርዝመት ለውጥ በከፍተኛ እና ዝቅተኛ ግፊት ክፍል መካከል ያለውን ግንኙነት ለመመስረት በቂ ነው. መርፌው ወዲያውኑ ይጀምራል. የፓይዞ ኤለመንቱ በሰከንድ ሺህኛ ውስጥ ማብራት እና ማጥፋት ይችላል። እስከ 2000 ባር ከሚደርስ ከፍተኛ የክትባት ግፊት ጋር ይህ በጣም ፈጣን እና ትክክለኛ መርፌዎችን ያቀርባል። እነዚህ ፍጥነቶች ብዙ መርፌዎች አንድ በአንድ እንዲካሄዱ ያስችላቸዋል.
በመግቢያው ስትሮክ ውስጥ ብዙ መርፌዎች የአየር-ነዳጅ መቀላቀል በጣም ጥሩ የመሆኑ ጥቅም አላቸው። ከፍተኛ ግፊቱ የነዳጅ ጠብታዎች እጅግ በጣም በጥሩ ሁኔታ እንዲተነተኑ ያደርጋል, ስለዚህም ከአየር ጋር በተሻለ ሁኔታ እንዲዋሃዱ ያደርጋል. በመግቢያው ስትሮክ ውስጥ እስከ 8 መርፌዎች ሊደረጉ ይችላሉ. ይህ ለነዳጅ ፍጆታ, ለኃይል እና ለጭስ ማውጫ ልቀቶች አወንታዊ ውጤቶች አሉት.
የመርፌ ስልቶች ቀጥታ መርፌ;
የቀጥታ መርፌ መርፌ ስትራቴጂ የተለያዩ ልዩነቶች አሉት-በግድግዳ የተመራ ፣ በአየር እና በጄት የሚመራ (ከዚህ በታች ያሉትን ምስሎች ይመልከቱ)። በነዚህ ሁኔታዎች ውስጥ የተደራረበ የቃጠሎ ሂደት አለ. ይህ በሁሉም የአሠራር ሁኔታዎች ውስጥ አይተገበርም.
- ግድግዳ ተመርቷል፡ ፒስተኑ የነዳጅ ደመናውን ወደ ሻማው ይመራዋል። በሻማው እና በመርፌው መካከል ያለው ርቀት ትልቅ ነው። በ GDI እና HPI ሞተሮች ላይ ተተግብሯል.
- በአየር ተመርቷል: የአየር እንቅስቃሴው የነዳጅ ደመናውን ወደ ሻማ ያመጣል. በሻማው እና በመርፌው መካከል ያለው ርቀት ትልቅ ነው። ለ FSI እና JTS ሞተሮች ተተግብሯል.
- ጄት ተመርቷል፡ ሻማው በነዳጁ ደመና ጫፍ ላይ ይገኛል። በመርፌው እና በሻማው መካከል ያለው ርቀት ትንሽ ነው. ለ BMW ሞተሮች ተተግብሯል.
ቀደም ሲል እንደተገለፀው, ቀጥተኛ መርፌ የነዳጅ ሞተሮች በሁሉም የአሠራር ሁኔታዎች ውስጥ የተቃጠለ ቃጠሎ የላቸውም. በጄት-የሚመራ ቀጥተኛ መርፌ ያላቸው ሞተሮች በከፊል ጭነት በደረጃዎች ሊሠሩ ይችላሉ። የተደራረበ የቃጠሎ ሂደት ማለት በማቃጠያ ቦታ ውስጥ የተለያዩ የአየር ሽፋኖች አሉ. ወደ ሻማው ቅርበት ያለው፣ የላምዳ እሴት 1 ነው ። በተጨማሪም ፣ የላምዳ እሴት ከፍ ያለ ይሆናል (ከቀነሰ ፣ የበለጠ አየር)። ይህ አየር የአየር መከላከያ ሽፋን ይሰጣል. በንብርብር ሂደት ውስጥ የክትባት ጊዜ ከተመሳሳይ ሂደት ዘግይቷል. በንብርብር መርፌ እርዳታ, ስሮትል ቫልቭ ሙሉ በሙሉ ሊከፈት ይችላል, ስለዚህም አየሩን ያነሰ ያደርገዋል. የተጠባው አየር የተሟጠጠ ስለሆነ, አነስተኛ ተቃውሞ ያጋጥመዋል እና ስለዚህ በቀላሉ ሊጠባ ይችላል. ምክንያቱም በተነባበረ መርፌ ለቃጠሎ ቦታ ውስጥ ላምዳ ዋጋ insulating የአየር ንብርብር ምክንያት ከ 1 ያነሰ ነው, ይህ ለቃጠሎ ምንም ችግር አይፈጥርም. በንብርብሩ ሂደት ውስጥ የነዳጅ ፍጆታ ይቀንሳል.
ከተመሳሳይ ድብልቅ ጋር, የላምዳ ዋጋ በሁሉም ቦታ 1 ነው. ይህ ማለት በፔትሮል ሞተር ውስጥ የአየር እና የነዳጅ ጥምርታ 14,7: 1 (14,7 ኪሎ ግራም አየር ከ 1 ኪሎ ግራም ነዳጅ ጋር) ነው. እያንዳንዱ ሞተር ተመሳሳይ በሆነ ሁኔታ መሮጥ ይችላል። ማበልጸግ ከተከናወነ የላምዳ እሴቱ ይቀንሳል እና ድብልቁ ከተቀነሰ የላምዳ ዋጋው ይጨምራል፡
<1 = ሀብታም
> 1 = ድሆች
የካታሊቲክ መቀየሪያው በትክክል እንዲሰራ ለማድረግ ሞተር ሁል ጊዜ በሀብታም እና ዘንበል መካከል ይለዋወጣል። የ lambda ዳሳሽ መረጃውን ወደ ሞተር አስተዳደር ስርዓት ይልካል.
በተሟላ ጭነት ሞተሩ ሁል ጊዜ በተመሳሳይ ሁኔታ ይሰራል። ይህ ከተነባበረ ሂደት የበለጠ ከፍተኛ ጉልበት ይሰጣል። ሞተሩ ተመሳሳይ በሆነ ሁኔታ የሚሠራ ከሆነ, ነዳጁ ቀደም ብሎ ወደ ውስጥ ይገባል. ከቆመበት ቦታ በሚነዱበት ጊዜ ሞተሩ በተመሳሳይ ሁኔታ ይሰራል። ከዚያም ሞተሩ በተደራረበ መልኩ እንዲሠራ ከተደረገ የበለጠ ከፍተኛ የመነሻ ጉልበት አለ.
ከታች ያለው የባህርይ ኩርባ ከ ጋር ሲነጻጸር በተለያየ ፍጥነት ያለውን የአሠራር ሁኔታ ያሳያል የቃጠሎ ግፊት, ከ EGR ጋር እና ሳይጠቀሙበት.
ድርብ መርፌ;
የVAG ቡድን የአሁኑን የልቀት ደረጃዎች ለማሟላት ባለሁለት መርፌ ነዳጅ ሞተሮችን ይጠቀማል። በሁለት መርፌ ሞተሮች ውስጥ ሁለት የነዳጅ ማፍሰሻ ስርዓቶች አሉ-ዝቅተኛ-ግፊት ስርዓት እና ከፍተኛ-ግፊት ስርዓት።
- ዝቅተኛ ግፊት ያለው ስርዓት ለብዙ አሥርተ ዓመታት ያገለገሉ የ MPI መርፌዎችን ይዟል. የ MPI ኢንጀክተሮች በመግቢያው ውስጥ ተጭነዋል እና ከ 4 እስከ 5 ባር ባለው ግፊት ውስጥ ወደ መቀበያ ቫልዩ ውስጥ ያስገባሉ;
- ከፍተኛ-ግፊት ስርዓት ከፍተኛ ግፊት ያላቸው መርፌዎችን ወደ ማቃጠያ ክፍሉ ውስጥ በቀጥታ የሚወጉ ከ 150 እስከ 200 ባር የሚደርስ የክትባት ግፊት ይዟል.
የሞተር አስተዳደር ስርዓት የትኛው መርፌ ቁጥጥር እንዳለበት ይወስናል.
የሚከተለው ምስል ከሁለቱ የነዳጅ ስርዓቶች ጋር የሲሊንደሩን ጭንቅላት መስቀለኛ መንገድ ያሳያል.
የኤምፒአይ መርፌ በአየር እና በነዳጅ መካከል የተሻለ ውህደት ያቀርባል። ቀጥተኛ መርፌዎች በስራ ፈት ፍጥነት እና ሙሉ ጭነት ጥቅም ላይ ይውላሉ. በቀጥታ በመርፌ መወጋት, የተሻለ ማቀዝቀዝ ይሳካል, ይህም ከፍተኛ የመጨመቂያ መጠን እንዲኖር ያደርገዋል. ይሁን እንጂ የአየር እና ነዳጅ መቀላቀል ጥሩ አይደለም. ይህ ተጨማሪ ጥቀርሻ ልቀቶችን ያስከትላል። በዚህ ምክንያት, ቀጥታ መርፌ ያላቸው ሞተሮች በአሁኑ ጊዜ በንጥል ማጣሪያ የተገጠሙ ናቸው. ይህ በድርብ መርፌ ጉዳይ አይደለም. "ተለዋዋጭ ቱምብል ሲስተም"፣ በምህፃረ ቃል VTS፣ የተሻለ የአየር ፍሰት የሚሰጥ ተለዋዋጭ ቅበላ ማኒፎል ስሪት ነው። "አውራ ጣት" ወደ ሲሊንደር ውስጥ ሲገባ ወደ ሽክርክሪት የሚፈጠር የአየር ፍሰት ነው. የአየር ሽክርክሪት ከኤምፒአይ ኢንጀክተር የሚገኘውን ነዳጅ ከአየር ጋር በትክክል ለመደባለቅ አስፈላጊ ነው.
ድርብ መርፌ ከ VTS ጋር በማጣመር የተሻለ የጭስ ማውጫ ልቀትን ያረጋግጣል። ተጨማሪ ጠቀሜታ የመግቢያ ቫልቭ በ MPI ኢንጀክተር ይጸዳል። ቀጥተኛ መርፌ ያላቸው ሞተሮች ብዙውን ጊዜ በቆሻሻ መቀበያ ትራክት (የመግቢያ ማኒፎል እና ማስገቢያ ቫልቮች) ይሰቃያሉ, ይህም እንደ ውስን የአየር አቅርቦት ችግርን ያስከትላል. በጣም በከፋ ሁኔታ ውስጥ፣ አወሳሰዱ በጣም ስለሚዘጋ የመግቢያ ቫልቭ በሲሊንደሩ ጭንቅላት ላይ በትክክል መዝጋት አይችልም እና በመጨረሻም ይቃጠላል ምክንያቱም ሙቀትን በበቂ ሁኔታ ማሰራጨት አይችልም።
በዩናይትድ ስቴትስ ውስጥ ያሉት ተመሳሳይ ሞተሮች ለ VAG ሞተሮች በድርብ መርፌ ብቻ ቀጥተኛ መርፌ የታጠቁ መሆናቸው ይታወቃል። የመቀበያ ክፍል ተዘግቷል። ይህ የሆነበት ምክንያት, በሚጽፉበት ጊዜ, የአካባቢ ጥበቃ መስፈርቶች ከዩኤስ ይልቅ በአውሮፓ ውስጥ ጥብቅ ናቸው, እና አምራቹ ለገበያ ሞተሮችን አይሰጥም ምክንያቱም የልቀት ደረጃዎች ለዋጋ ምክንያቶች ከእንደዚህ ያሉ ውድ ስርዓቶች ጋር ጥብቅ አይደሉም.
ባለብዙ ነጥብ ኢንጀክተር ላይ የቮልቴጅ እና የአሁን ባህሪያትን መለካት፡-
ኦስቲሎስኮፕ ቮልቴጅን ብቻ መለካት ይችላል. የመለኪያ ኬብሎች በኤሌክትሪክ ክፍሎች ውስጥ በትይዩ ሊገናኙ ይችላሉ. የአሁኑን ተከታታይ መለካት አይቻልም። የአሁኑን ኢንዳክቲቭ ወቅታዊ መቆንጠጫ በመጠቀም ሊለካ ይችላል። አሁን ባለው መቆንጠጫ ውስጥ ያሉት የሆል ዳሳሾች መግነጢሳዊ መስኩን ይለካሉ እና ወደ ቮልቴጅ ይቀይራሉ. ቮልቴጅ በ oscilloscope ሊለካ ይችላል. በዚህ ሁኔታ በ ampere 10 mv የመቀየሪያ ሁኔታ አለ; የአሁኑ መቆንጠጫ የሚያስተላልፈው ለእያንዳንዱ 0,010 ቮልት ይህ ወደ 1 A ሊቀየር ይችላል።
የሚከተለው ወሰን ምስል የኤሌክትሮማግኔቲክ ኢንጀክተር የቮልቴጅ እና የአሁኑን መገለጫ ያሳያል።
- ቀይ: የቮልቴጅ ቀስ በቀስ;
- ቢጫ: የአሁኑ ፍሰት.
በእረፍት ጊዜ ቮልቴጅ 14 ቮልት ነው. አሁን በመሰኪያው ላይ የቮልቴጅ ልዩነት የለም, ስለዚህ ምንም የአሁኑ ፍሰቶች የሉም. ኢንጀክተሩን ለመቆጣጠር ECU አንድ ሽቦ ከመሬት ጋር ያገናኛል። የቮልቴጅ ልዩነት አሁኑን በኢንጀክተር ኮይል ውስጥ እንዲፈስ ያደርገዋል.
ቢጫው መስመር የአሁኑን ፍሰት ያሳያል: የቮልቴጅ መጠን ወደ 0 ቮልት በሚቀንስበት ጊዜ, የአሁኑ መገንባት ይጀምራል. ገመዱን መጫን ጊዜ ይወስዳል. የአሁኑ ጊዜ በግምት ከ 0,9 A በላይ አይጨምርም። አሁን ባለው ግንባታ አጋማሽ ላይ በመስመር ላይ መታጠፍ እናያለን፡ ይህ መርፌውን ከመቀመጫው ለማንሳት በቂ መግነጢሳዊነት የተገነባበት ጊዜ ነው። መርፌው በመርፌ መወጋት ይጀምራል.
ECU መቆጣጠሪያውን ለማቆም የመሬቱን ግንኙነት ይሰብራል። በጥቅሉ ውስጥ ያለው ቀሪ ሃይል በግምት 60 ቮልት የሆነ የኢንደክሽን ቮልቴጅ ይሰጣል። ፀደይ መርፌውን ወደ መቀመጫው ስለሚገፋው መርፌው መርፌውን ማቆም ያቆማል። ይህ በቮልቴጅ ምልክት ውስጥ ባለው ግርዶሽ በስፋቱ ምስል ላይ ይታያል.
ሞተሩ መደበኛ ባልሆነ መንገድ የሚሄድ ከሆነ እና የሲሊንደር እሳተ ጎመራ ከተከሰተ ይህ በብዙ ምክንያቶች የተነሳ ሊሆን ይችላል-
- በተበላሸ ብልጭታ፣ ሻማ ገመድ ወይም ማቀጣጠያ ሽቦ ምክንያት የለም ወይም ደካማ ብልጭታ;
- በተዘጋው የነዳጅ ማጣሪያ ምክንያት የነዳጅ አቅርቦትን መገደብ, የተበላሸ የግፊት መቆጣጠሪያ, የነዳጅ ፓምፕ ወይም የኢንጀክተር ችግር;
- በፒስተን ቀለበቶች ፣ ጉድለት ያለበት የጭንቅላት ጋኬት ወይም የቫልቭ ማኅተሞች ችግር ምክንያት የመጨመቅ መጥፋት።
በምርመራው ወቅት መርፌዎቹ አሁንም በትክክል መስራታቸውን ለማረጋገጥ ወሰንን መጠቀም ይቻላል. በዚህ ክፍል መጀመሪያ ላይ ምንም ብልሽት በሌለበት ቦታ መለኪያዎች ታይተዋል. ሰማያዊ መስመሮች የተበላሸ ኢንጀክተር የቮልቴጅ እና የአሁኑ መገለጫ ምን እንደሚመስል እንደ ምሳሌ ያሳያሉ።
የ injector ቁጥጥር ትክክል ነው, ነገር ግን በቮልቴጅ እና የአሁኑ ምስል ላይ ምንም kinks አይታይም ከሆነ, ይህ injector መርፌ መንቀሳቀስ አይደለም ብሎ መደምደም ይቻላል. የአንድ ሲሊንደር መርፌ በትክክል ስለማይሰራ እና የሌሎቹ መርፌዎች በትክክል ስለሚሰሩ የተለያዩ መርፌዎች ምስሎች እርስ በእርስ በቀላሉ ሊነፃፀሩ ይችላሉ።
መርፌውን በቀስታ ከነካካው መርፌው ሊፈታ ይችላል። በዚህ ሁኔታ, ሞተሩ ወዲያውኑ በጸጥታ ይሠራል እና ኪንክስ በስዕሎች ውስጥ እንደገና ይታያል. ይሁን እንጂ ይህ ዘላቂ መፍትሔ ዋስትና አይሰጥም; ችግሩ በአጭር ጊዜ ውስጥ የመመለስ እድሉ ሰፊ ነው። ተገቢውን መርፌ መተካት አስፈላጊ ነው.
በመርፌው ውስጥ ያለው መርፌ የሚከፈተው ጠመዝማዛው በበቂ ሁኔታ ከተሞላ በኋላ ብቻ ነው። በውጤቱም, ECU መቆጣጠር ሲጀምር, መርፌው ወዲያውኑ ነዳጅ አይያስገባም. ሥራው ከተጠናቀቀ በኋላ ፀደይ መርፌውን ወደ መቀመጫው ይጫናል. ይህ ደግሞ ጊዜ ይወስዳል. የመቆጣጠሪያው ጊዜ ብዙውን ጊዜ ከክትባት ጊዜ ጋር እኩል አይደለም. የሚከተለው ምስል ከላይ ካለው ተመሳሳይ ኢንጀክተር የቮልቴጅ እና የአሁኑን ጥምዝ ያሳያል, ነገር ግን በጨመረ ፍጥነት.
- የመቆጣጠሪያው ጅምር፡ ECU የመቆጣጠሪያውን ሽቦ ወደ መሬት ይቀይረዋል። እሱን ለመክፈት የአሁን ጊዜ በኢንጀክተር መጠምጠሚያው ውስጥ ይፈስሳል። በፍሰቱ ስርዓተ-ጥለት ውስጥ ያለው ኪንክ የኢንጀክተሩ መርፌ የሚከፈትበትን ጊዜ ያሳያል። አሁኑኑ ትንሽ ይጨምራል እናም ስለዚህ ቋሚ ሆኖ ይቆያል. የመርፌ መርፌው ክፍት ሆኖ ይቆያል።
- የመቆጣጠሪያው መጨረሻ: ቀደም ሲል እንደተገለፀው, በቮልቴጅ ምስል ውስጥ ባለው እብጠት ምክንያት የመርፌ መርፌው የሚዘጋበትን ጊዜ እንገነዘባለን.
መቆጣጠሪያው 4 ms ይወስዳል, ነገር ግን ትክክለኛው የክትባት ጊዜ 3 ms ነው. በእነዚህ መካከል ያለውን ልዩነት "ዘግይቶ" እንላቸዋለን, ወደ ደችኛ እንደ "መዘግየት" ተተርጉሟል. ስለዚህ ECU ለ 4 ms መርፌ ለመወጋት ለ 3 ms ኢንሴክተሩን ይቆጣጠራል።
የመርፌ ጊዜ አቆጣጠር ከ crankshaft አቀማመጥ ጋር በተያያዘ፡-
የክትባት ጊዜ በኦስቲሎስኮፕ በመጠቀም ሊታይ ይችላል. ቻናል A (ቀይ) በመርፌው የምድር ሽቦ ላይ እና ቻናል B (ቢጫ) በመርፌ ሽቦ ላይ ነው። crankshaft አቀማመጥ ዳሳሽ ተገናኝቷል። ሞተሩ በሚሰራበት ጊዜ፣ የክትባት ጊዜን እና የክትባት ጊዜን ለመወሰን ይህንን ስፋት ምስል መጠቀም እንችላለን።
የቦታው ምስል የተወሰደው በስራ ፈት ፍጥነት ነው። የቀይ የቮልቴጅ ምስል የኢንጀክተሩን መክፈቻና መዝጋት ያሳያል (ክፍሉን ይመልከቱ: የቮልቴጅ እና የአሁኑን ባህሪያት በበርካታ ነጥብ ኢንጀክተር ላይ መለካት). በጊዜ -2,860 ms መቆጣጠሪያው ይጀምራል; ከ 12 ቮልት ያለው ቮልቴጅ ወደ 0 ቮልት ይወርዳል. ይህ የኢንጀክተር ሽቦው መሬት ላይ የተቀመጠበት እና አሁን የሚፈስበት ነጥብ ነው. ቀይ መስመር እንደገና ሲነሳ የመርፌ መቆጣጠሪያው ያበቃል። በመጠምዘዣው ውስጥ በተሰራው ኃይል ምክንያት ከ 60 ቮልት በላይ የሆነ የኢንደክሽን ቮልቴጅ ይከሰታል. ከዚያም ቮልቴጅ ቀስ በቀስ ወደ 12 ቮልት ይቀንሳል; እዚህ መርፌው እንደገና ጠፍቷል።
የቀይ ተለዋጭ ቮልቴጅ የሚመጣው ከኢንደክቲቭ ነው crankshaft አቀማመጥ ዳሳሽ. የግፊት መንኮራኩሩ ጥርሶች ወደ ክራንክሻፍት ዳሳሽ በሚያልፉበት ጊዜ ሁሉ የ sinusoidal ተለዋጭ ቮልቴጅ ይፈጠራል። የግፊት መንኮራኩሩ 60 ጥርሶችን ይይዛል ፣ ከእነዚህ ውስጥ 2 ቱ ጠፍተዋል ። ሁለቱ የከርሰ ምድር ጥርሶች የሞተር አስተዳደር ስርዓቱ የሲሊንደሮች 1 እና 4 ፒስተኖች በ90⁰ እና 120⁰ መካከል ከ TDC (ከላይ የሞተ ማእከል) መሆናቸውን የሚገነዘብበት የማመሳከሪያ ነጥብ ይመሰርታሉ። የጠፋው ጥርስ ከታወቀ በኋላ የሞተር አስተዳደር ስርዓቱ ጊዜ አለው (ምናልባትም ከ camshaft ዳሳሽ) ትክክለኛውን የክትባት እና የማብራት ጊዜ ለመወሰን እና ፒስተን በ TDC ላይ ከመድረሱ በፊት ኢንጀክተሩን እና ማቀጣጠያውን ለማንቃት.
የቦታው ምስል መርፌው የሚጀምርበትን ጊዜ ያሳያል; መርፌ የሚጀምረው በአራተኛው የልብ ምት ከ crankshaft ዳሳሽ ነው። 60 - 2 ጥርሶች እንዳሉ በማሰብ ከእያንዳንዱ 6⁰ የ crankshaft ሽክርክሪት በኋላ (360⁰ ለ 1 አብዮት / 60 ጥርሶች) መርፌው የሚከናወነው ከማጣቀሻው በኋላ በ 24 ዲግሪዎች ነው ። የጎደለው ጥርስ ከ TDC በፊት 90⁰ ነው፣ ስለዚህ መርፌው የሚጀምረው (90⁰ - 24⁰) = 66⁰ ከ TDC በፊት ነው።
በ 2000 ሩብ / ደቂቃ ፍጥነት መጨመር ፣ የኢንደክቲቭ crankshaft ዳሳሽ ምቶች አንድ ላይ ይቀራረባሉ። የዚህ ምልክት ድግግሞሽ በሞተር አስተዳደር ስርዓት ወደ ፍጥነት ይተረጎማል. እንደ ፍጥነቱ, ጭነቱ (የሚለካው በ የ MAP ዳሳሽ) እና እ.ኤ.አ ሙቀቶች የመግቢያው አየር እና ማቀዝቀዣ, የሚፈለገው መርፌ ጊዜ ይወሰናል. የመርፌው ጊዜ ቀደም ብሎ ይከናወናል እና መርፌው ረዘም ላለ ጊዜ መሬት ላይ ነው-መርፌው ቀደም ብሎ እና ረዘም ያለ መርፌ ይሰጣል።
ከማነቃቂያው መጀመሪያ አንስቶ እስከ ቀስቅሴ ነጥብ (በኢንጀክተር ማብሪያ ማጥፊያ ደረጃ ላይ ያለው ቀስት) የማግበሪያው ጊዜ በግምት 5,2 ms ነው. መርፌው የሚሠራበት ጊዜ ከትክክለኛው መርፌ ጋር እኩል አይደለም (የቀደመውን አንቀጽ ይመልከቱ)።
በሚከተለው ወሰን ምስል ውስጥ የኢንደክቲቭ ክራንክሻፍት ምልክት በቀይ ይታያል ፣ እና የመርፌ ምልክት በቢጫው ውስጥ ይታያል። ፍጥነቱን ወደ 3000 ሩብ / ደቂቃ ያህል ሲጨምር ሁለት የኢንጀክተር መቆጣጠሪያዎች ሊታዩ ይችላሉ. የሲሊንደር 1 የነዳጅ መርፌ በእያንዳንዱ ሰከንድ የክራንክ ዘንግ ሽክርክሪት እንደሚካሄድ በግልጽ ይታያል.
በ ECU ውስጥ ያለው የአሁኑ ገደብ፡
መለኪያዎቹ በክፍል ውስጥ እንደሚታየው "ቮልቴጅ እና ጅረትን በአንድ ባለ ብዙ ነጥብ ኢንጀክተር ላይ መለካት", የመርፌን መርፌን በማንቃት እና በመክፈት መካከል መዘግየት አለ. በዚህ ሁኔታ ለመክፈት 1,5 ms ይወስዳል.
በጥቅሉ ውስጥ ያለው ጅረት በፍጥነት ከጨመረ የመርፌ መርፌው በፍጥነት ይከፈታል። አሁኑኑ በጥቅሉ መቋቋም ላይ የተመሰረተ ነው-የመከላከያው መጠን ዝቅተኛ ነው, የአሁኑን ፍጥነት መጨመር. በመለኪያዎች ሞተሩ ውስጥ ጥቅም ላይ የሚውሉት ከፍተኛ-ኢንፔዳንስ ኢንጀክተሮች 16 Ohm የመቋቋም ችሎታ አላቸው. በቦርዱ ላይ በ14 ቮልት ቮልቴጅ፣ ትንሽ ጅረት ይፈስሳል፡-
የአሁኑ መርፌ መርፌውን ለመክፈት በቂ ነው ፣ ግን በጣም ከፍ ያለ አይደለም ፣ ስለሆነም በከፍተኛ ኃይል ምክንያት በጣም ሞቃት ይሆናል ።
ዝቅተኛ ኃይል ብቻ ስለሚገነባ, የአሁኑን መቆጣጠሪያ መጠቀም አስፈላጊ አይደለም. ይህ ዝቅተኛ-impedance injectors ጋር አስፈላጊ ይሆናል.
- ዝቅተኛ-ኢምፔዳንስ ኢንጀክተሮች አሁን ያለው ግንባታ ከመጀመሪያው ጀምሮ በፍጥነት እንዲጨምር ጥቅሙ አላቸው. ይህ የኢንጀክተር መርፌን በፍጥነት መክፈትን ያስከትላል, ስለዚህ ትንሽ መዘግየት.
- ዝቅተኛ ኦኤም ኢንጀክተሮች በግምት 2,8 ohms የመቋቋም ችሎታ አላቸው። ዝቅተኛ የመቋቋም ችሎታ ከፍተኛ ፍሰትን ያስከትላል
ኃይሉ በከፍተኛ ሁኔታ ይጨምራል;
የኃይል ፍጆታው ከከፍተኛ-ኢምፔዳንስ ኢንጀክተሮች ጋር ሲነፃፀር በሰባት እጥፍ ገደማ ይበልጣል። አሁኑኑ ከመጠን በላይ የሚጨምር ከሆነ, ሙቀት በክትባቶች ውስጥ እና በመቆጣጠሪያ መሳሪያው የውጤት ደረጃ ላይ ይዘጋጃል. የአሁኑን ጊዜ ለመገደብ, ቮልቴጁ በአጭር ጊዜ ውስጥ ብዙ ጊዜ በርቶ ይጠፋል. መርፌው ከተከፈተ በኋላ መርፌውን ክፍት ለማድረግ ትንሽ ጉልበት ይወስዳል. በማብራት እና በማጥፋት ጊዜ የአሁኑ ይቀንሳል. ይህ ግስጋሴ በስፋቱ ምስል ላይ ሊታይ ይችላል.
የሚፈለገውን የነዳጅ መጠን መወሰን;
አምራቹ በ ECU ROM ማህደረ ትውስታ ውስጥ በተከማቹ የተለያዩ የባህሪ መስኮች ውስጥ አስፈላጊውን የነዳጅ መጠን ወስኗል. እሱ የሞተር አስተዳደር ስርዓት ያለ እርማቶች ምን ያህል ነዳጅ እንደሚያስፈልግ ከነዚህ ገበታዎች ያነባል። ይህ በእርግጥ በሞተሩ ፍጥነት, ሙቀት እና ጭነት ላይ የተመሰረተ ነው. ትክክለኛውን የነዳጅ መጠን ለመወሰን በጣም አስፈላጊዎቹ መለኪያዎች በዚህ ክፍል ውስጥ እንደ VE ሠንጠረዥ እና AFR ሰንጠረዥ ተብራርተዋል.
የ VE ሰንጠረዥ:
የ VE ሰንጠረዥ በእያንዳንዱ የሞተር ፍጥነት እና የመግቢያ ልዩ ልዩ ግፊት ላይ ያለውን የድምጽ መጠን ውጤታማነት እና የአየር/ነዳጅ ሬሾን ይወክላል። የቮልሜትሪክ ቅልጥፍና በተለካው የአየር መጠን ሲሊንደሮችን የሚሞላው እና ሲሊንደርን በማይንቀሳቀስ ሁኔታ ውስጥ በሚሞላው የአየር መጠን መካከል ያለው ጥምርታ ነው፣ ይህም እንደ ሞተር ፍጥነት እና የመግቢያ ልዩ ልዩ ግፊት። በሠንጠረዡ ውስጥ ያሉት ዋጋዎች አሁን ያለውን የአየር ብዛት እና ስለዚህ የመሙያ ደረጃን ለመወሰን በ ECU ይጠቀማሉ. ይህ መረጃ የሚወጋውን የነዳጅ መጠን ለማስላት ጥቅም ላይ ይውላል.
ይህ የንድፈ ሃሳብ አቀራረብ ከእውነታው ይለያል. የሞተር መመዘኛዎች እስካሁን እዚህ ግምት ውስጥ አልገቡም. የቫልቭ ዲያግራምን (የቫልቭ መደራረብ ወይም ምናልባትም ተለዋዋጭ የቫልቭ ጊዜን) ፣ በአየር ማስገቢያ ትራክቱ ውስጥ ያለውን የአየር መቋቋም ፣ ወዘተ ግምት ውስጥ ያስገቡ። ለዚያም ነው ከመስመር ግንኙነት የሚያፈነግጥ የማስተካከያ ሁኔታ ይተገበራል። የማስተካከያው ሁኔታ ከላይ ባለው ምስል ላይ በተሰነጣጠለው መስመር ይታያል. ኩርባው የሚያመለክተው የመስመራዊ ግንኙነቱ ምን ያህል ትክክል እንደሆነ ነው። በ 60 ኪ.ፒ.ኤ ግፊት ላይ ያለው ልዩነት መስመራዊ ግንኙነትን ከሚያሳየው መስመር በግምት 50% ነው. የማስተካከያው ሁኔታ ወደ መቶኛ ሊፈጠር ይችላል።
በ VE ሠንጠረዥ ውስጥ እያንዳንዱ ሕዋስ ከፍጥነት ጋር በተዛመደ ከአሉታዊ ግፊት ጋር የተያያዘውን መቶኛ ያመለክታል. ይህ መቶኛ የማሽከርከሪያው ከፍተኛ በሆነበት ፍጥነት ከፍተኛ ይሆናል. ከሁሉም በላይ, ሞተሩ በጣም ጥሩውን ስለሚሞላ እዚያው ሞተሩ በጣም ውጤታማ ነው.
በዚህ ክፍል በኋላ በVE እና AFR ሰንጠረዦች ውስጥ ያሉት እሴቶች ከቪደብሊው ጎልፍ ከ 1.8 20v ሞተር ካለው የማሽከርከር እና የኃይል ከርቭ የተገኙ ናቸው።
ከታች ያሉት ምስሎች የ VE ሰንጠረዡን እንደ መሙላት ጠረጴዛ እና በ "TunerStudio" ፕሮግራም ውስጥ ያለውን የማሽከርከር እና የኃይል ጥምዝ በመጠቀም የተፈጠረውን ባለ ሶስት አቅጣጫዊ ውክልና ያሳያሉ. ይህ ፕሮግራም በዋናነት ለፕሮግራም ሊደረግ የሚችል ECU እንደ MegaSquirt ወይም Speeduino ላሉ ሶፍትዌሮች ለማቅረብ ያገለግላል። ለበለጠ መረጃ፡ ስለሱ ገጾቹን ይመልከቱ MegaSquirt ፕሮጀክት.
ቀጥ ያለ ዘንግ MAP (Manifold Air Pressure) ከ 15 kPa (ብዙ አሉታዊ ግፊት) እስከ 100 ኪፒኤ (የውጭ የአየር ግፊት) ያሳያል. ካርታው የሞተርን ጭነት ያሳያል. አግድም ዘንግ በስራ ፈት እና ከፍተኛው የሞተር ፍጥነት መካከል ያለውን የሞተር ፍጥነት ያሳያል።
በ VE ሰንጠረዥ ውስጥ ያሉት ሴሎች የሞተርን የመሙላት ደረጃ ያሳያሉ. በሌላ ቃል; ሞተሩ በተወሰነ ፍጥነት እና ጭነት ምን ያህል ውጤታማ ነው. ሞተሩ ከፍተኛ ፍጥነት ባለው ፍጥነት (በ 4200 ራም / ደቂቃ አካባቢ) በጣም ቀልጣፋ ነው; መቶኛ እዚህ ከፍተኛው ነው. ሞተሩ በተሻለ ሁኔታ "የሚሞላው" እዚህ ነው. የመሙያ ደረጃን የሚጨምሩ ቴክኒኮችን መተግበር እንደ ተለዋዋጭ የቫልቭ ጊዜ፣ የመግቢያ ማኒፎል ማስተካከያ ወይም ቱርቦ መጠቀም በመቶኛዎቹ ይጠቅማሉ።
AFR ሰንጠረዥ፡
የሚፈለገው የአየር / ነዳጅ ቅንብር በ AFR ሰንጠረዥ ውስጥ ይመዘገባል. AFR የ "አየር ነዳጅ ሬሾ" ምህጻረ ቃል ነው. በ stoichiometric ድብልቅ ጥምርታ (ላምዳ = 1) 14,7 ኪሎ ግራም ነዳጅ ለማቃጠል 1 ኪሎ ግራም አየር ያስፈልጋል. የ stoichiometric ድብልቅ በሁሉም ሁኔታዎች ውስጥ አይፈለግም.
- የተጣራ ድብልቅ ለነዳጅ ፍጆታ ይጠቅማል;
- የበለጸገ ድብልቅ ከፍተኛ ኃይልን ይፈቅዳል.
ሞተሩ የበለጠ ኃይል (ፒ) መስጠት ሲኖርበት, ማበልጸግ ይከናወናል. የበለጸገ ድብልቅ ቅዝቃዜንም ይሰጣል. ወደ λ = 0,8 ማበልጸግ ማለት ከ 11,76 ኪሎ ግራም አየር እስከ 1 ኪሎ ግራም የነዳጅ ድብልቅ ጥምርታ (AFR) ይተገበራል ማለት ነው. ስለዚህ 1 ኪሎ ግራም ነዳጅ ለማቃጠል ከስቶይዮሜትሪክ ድብልቅ ያነሰ አየር አለ. ዘንበል ያለ ድብልቅ, በተቃራኒው, የተሻለ የነዳጅ ፍጆታ (ቤ) ይሰጣል, ነገር ግን የበለጠ የማንኳኳት እድል ይሰጣል. ድብልቁን ማበልጸግ ወይም ማዳከም ሁልጊዜም በቃጠሎው ገደብ ውስጥ መቆየት አለበት.
ስራ ሲፈታ ፍጥነቱ ከ600 እስከ 900 ሩብ ደቂቃ ነው። የጋዝ ቫልዩ ሙሉ በሙሉ ተዘግቷል እና አሉታዊ ግፊቱ ከፍተኛ ነው: በ 25 እና 40 ኪ.ፒ. መካከል ነው. ድብልቁ በዚህ የፍጥነት ክልል ውስጥ ስቶቲዮሜትሪክ (14,7: 1) ነው።
የከፊል ጭነት በሚኖርበት ጊዜ የሞተሩ ፍጥነት ወደ 4200 ራምፒኤም ይጨምራል. ስሮትል ቫልዩ የበለጠ ተከፍቷል, ስለዚህ በመግቢያው ውስጥ ያለው ቫክዩም ወደ 40 - 75 ኪ.ፒ.ኤ. የሞተሩ ጭነት እየጨመረ ሲሄድ, አሉታዊ ግፊቱ ይቀንሳል; ማበልጸግ ይከናወናል (AFR ከ 13፡1)። ዝቅተኛ የሞተር ጭነት ላይ ዘንበል ያለ ድብልቅ ይቻላል. ሙሉ ጭነት ስሮትል ሙሉ በሙሉ ክፍት ነው። አሉታዊ ግፊቱ ወደ 100 ኪ.ፒ.ኤ (የውጭ የአየር ግፊት) ይወርዳል እና ከፍተኛ ማበልጸግ ይከናወናል (12,5: 1).
የላምዳ ዋጋ የኃይል እና የነዳጅ ፍጆታን ብቻ ሳይሆን የጭስ ማውጫ ልቀትንም ጭምር ይነካል. የበለጸገ ድብልቅ ዝቅተኛ የNOx ይዘትን ያረጋግጣል፣ ነገር ግን ከፍ ያለ የ CO እና HC ልቀቶችን ያረጋግጣል። በተቀላጠፈ ድብልቅ, የነዳጅ ቅንጣቶች የበለጠ የተራራቁ ናቸው, ስለዚህም ማቃጠል ከአሁን በኋላ ጥሩ አይደለም; በውጤቱም የ HC ልቀት ይጨምራል.
ማነቃቂያ በሚጠቀሙበት ጊዜ መርፌው ያለማቋረጥ በሀብታም እና ዘንበል መካከል እየተቀያየረ መሆኑን ማረጋገጥ ተገቢ ነው። በበለጸገ ድብልቅ ውስጥ CO በኦክሲጅን እጥረት ምክንያት የተፈጠረ ሲሆን በዚህም ምክንያት NOx ን ይቀንሳል. ዘንበል ያለ ድብልቅ CO እና HC ኦክሲጅን የሚያመነጨው ትርፍ ኦክሲጅን ይዟል።
የመቆጣጠሪያው ክፍል ምን ያህል ነዳጅ መከተብ እንዳለበት ይወስናል. በመጀመሪያ ፣ የመሠረታዊ መርፌ መረጃ የሚነበበው ከባህሪያዊ መስኮች ነው። የ VE እና AFR ሰንጠረዦች እሴቶች, ከሌሎች ጋር, በመርፌ መጠን ስሌት ውስጥ ተካትተዋል. በአምራቹ የሚወሰኑት የሚከተሉት እሴቶችም ግምት ውስጥ ይገባሉ፡
- በማቀዝቀዣው እና በአየር ሙቀት መጠን ላይ በመመርኮዝ ማበልጸግ;
- ስሮትሉን (በፍጥነት) ሲከፍት የአጭር ጊዜ ማፋጠን ማበልጸግ;
- በቦርዱ ቮልቴጅ ልዩነት ምክንያት እርማት.
ከነዚህ ከተወሰኑት እሴቶች በተጨማሪ ላምዳ ዳሳሽ ወደ መቆጣጠሪያ አሃዱ የሚልከው የቮልቴጅ መጠን በጥንቃቄ ይወሰዳል. እነዚህ የቮልቴጅዎች በጋዞች ውስጥ ባለው የኦክስጂን ይዘት ላይ ይወሰናሉ. ይህ ያለማቋረጥ የሚለዋወጥ ተለዋዋጭ ሁኔታ ነው። የእነዚህ ዳሳሽ ቮልቴቶች ግቤት "ተብሎ ይጠቀሳል.የነዳጅ መቁረጫዎች" ተካቷል.
የ VE እና AFR ሰንጠረዥ እሴቶች እና ሌሎች የተገለጹት መቼቶች እንዴት እንደሚወሰኑ በተከናወኑት ገጾች ላይ ተገልጸዋል MegaSquirt ፕሮጀክት.
