ርዕሰ ጉዳዮች፡-
- መግቢያ
- በ HV ስርዓት ላይ መቀየር
- መያዣ
- አጭር የወረዳ ጥበቃ
- የቋሚ መከላከያ ክትትል
- በ Megohmmeter ምርመራ
ማስገቢያ፡
በኤሌክትሪፊኬድ ወይም ሙሉ በሙሉ በኤሌክትሪክ የሚሰራ ተሽከርካሪዎች ውስጥ ያለው የኤች.ቪ. ሁሉም የደህንነት መስፈርቶች እስኪሟሉ ድረስ ስርዓቱ ሊታጠቅ አይችልም. ስህተት በተገኘበት ቅጽበት የኤችአይቪ ስርዓቱ ወዲያውኑ ይጠፋል። ይህ በሚከተሉት ሁኔታዎች ውስጥ ሊከሰት ይችላል.
- የ HV ስርዓት አንድ ክፍል ፈርሷል, እና ስርዓቱ በርቷል.
- በግጭት ወይም በውሃ ጉዳት ምክንያት የኤሌክትሪክ ክፍሎች ወይም ሽቦዎች እርስ በእርስ ወይም ከመሬት ጋር አጭር ዙር።
- ከመጠን በላይ በመጫናቸው ምክንያት ክፍሎች ተበላሽተዋል.
ከታች ያለው ምስል የሴኪዩሪቲ ሲስተም የሆኑትን አካላት ያሳያል. የ HV ባትሪ (1) ክፍል በሰማያዊ ይታያል፣ የብርቱካን አገልግሎት መሰኪያ (2) በግራ በኩል። በመሃል ላይ ሶስት ሪሌይሎች (ከ 3 እስከ 5) አንድ በአንድ በ ECU (6) ይቀየራሉ. ከHV ባትሪ በታች ECU (7) አለ ከተጠቃሚዎች ጋር የተገናኘ (8) እንደ ኤሌክትሪክ ሞተር, ማሞቂያ, የአየር ማቀዝቀዣ ፓምፕ, የኃይል መቆጣጠሪያ እና የኃይል መሙያ ስርዓት.
ንዑስ ርዕስ
1. HV ባትሪ
2. የአገልግሎት ተሰኪ በ fuse
3. ቅብብል 1
4. ቅብብል 2
5. ቅብብል 3
6. የ HV ባትሪ ECU
7. የ HV ስርዓት ECU
8. የኤሌክትሪክ ተጠቃሚዎች
የ HV ስርዓትን ማብራት;
አሽከርካሪው የጀምር አዝራሩን በመጫን የ HV ስርዓቱን ያንቀሳቅሰዋል. "HV ዝግጁ" የሚለው መልእክት በማሳያው ላይ በታየ ቅጽበት የኤች.ቪ. የኤች.ቪ.አይ. ስርዓት ከመሰራቱ በፊት, በ ውስጥ ያሉት ቅብብሎች HV ባትሪ ጥቅል የባትሪ ጥቅሉን ከተጠቃሚዎች ጋር ለማገናኘት ተቆጣጥሯል።
የ HV ስርዓቱ ሲበራ, ECU (ከዚህ በታች ባለው ስእል 6) የ HV ሬይሎችን በአዎንታዊ ዑደት (ሪሌይ 4) እና የመሬት ዑደት (ሪሌይ 5) ይቆጣጠራል. በመጀመሪያ ፣ በፕላስ በኩል ያለው የአሁኑ ዑደት በተቃዋሚ በኩል በርቷል። ከታች ባለው ምስል ላይ ሪሌይ (4) አሁኑን ወደ resistor R1 ሲያልፍ እናያለን። ተቃዋሚው በእሱ ውስጥ የሚያልፍበትን ጊዜ ይገድባል, ስለዚህ የንፋስ ፍሰትን ይገድባል. ይህ በኤንቮርተር ውስጥ ያሉትን capacitors በቀስታ እንዲሞሉ ያስችላቸዋል። በዚህ ጊዜ ስርዓቱ ዝቅተኛ ቮልቴጅ ላይ የደህንነት ፍተሻን ማከናወን ይችላል. በ inverter ውስጥ capacitors ላይ ያለውን ቮልቴጅ በግምት HV ባትሪ ጥቅል ያለውን ቮልቴጅ ጋር እኩል ነው በኋላ, ቅብብል 3 ይዘጋል እና ቅብብል 4 ይከፍታል, inverter እና ሌሎች የኤሌክትሪክ ክፍሎች ላይ ሙሉ ቮልቴጅ ተግባራዊ.
መጠላለፍ፡
የኢንተር ሎክ ሲስተም ክፍት ግንኙነቶች በሚኖሩበት ጊዜ ከኤሌክትሪክ ንክኪ የሚከላከል የደህንነት ስርዓት ነው። በእያንዳንዱ የ HV ባትሪ ጋር በተገናኘው አካል ውስጥ መቆራረጥ በሚፈጠርበት ጊዜ የ HV ስርዓቱን ሊዘጋ የሚችል ቢያንስ አንድ ግንኙነት አለ. እነዚህ እውቂያዎች ወደ ሽቦው ውስጥ ሊጣመሩ ወይም እንደ ማብሪያ / ማጥፊያ ወደ አንድ አካል ቤት ውስጥ ሊካተቱ ይችላሉ.
ከታች በግራ በኩል ባለው ምስል ላይ የንቁውን ስርዓት እናያለን-ማስተላለፎች 3 እና 5 ተዘግተዋል, ይህም ማለት ከኤች.ቪ. የኢንተር መቆለፊያው ዑደት ከተሽከርካሪው ECU (7) ሰማያዊ ቀለም አለው. አንድ ቮልቴጅ ከ ECU ወደ resistor R2 ይተገበራል. መቆለፊያው በኤሌክትሪክ ሸማቾች በኩል (8) እንደ ተከታታይ ዑደት ይተላለፋል. መቆለፊያው በባትሪ ጥቅል ውስጥ ከመሬት ጋር ተያይዟል. በ ECU (2) ውስጥ በ resistor R7 መካከል ያለው ቅርንጫፍ እና በኢንተር መቆለፊያው ላይ ያለው ቮልቴጅ በሚለካበት ለተጠቃሚዎች የሚወጣው ቅርንጫፍ አለ.
- Interlock እሺ: resistor R2 በኋላ ቮልቴጅ 0 ቮልት ነው;
- Interlock ተቋርጧል: ቮልቴጅ resistor R2 ውስጥ ፍጆታ አይደለም እና (በአቅርቦት ቮልቴጅ ላይ በመመስረት) 5, 12 ወይም 24 ቮልት ነው.
ከ resistor R2 በኋላ ያለው ቮልቴጅ በማብራት ላይ, ነገር ግን በሚያሽከረክርበት ጊዜ በቋሚነት ቁጥጥር ይደረግበታል.
የአገልግሎት መሰኪያውን (2) ወይም የትኛውንም የኤሌትሪክ ክፍሎችን (8) ማፍረስ የኢንተርክሎክ ዑደቱን ይሰብራል። ይህ ሁኔታ የአገልግሎቱ መሰኪያ በተቀየረበት ከላይ ባለው ትክክለኛው ምስል ላይ ይታያል. ሁለቱም በባትሪ ሞጁሎች እና በ interlock ወረዳ መካከል ያለው ፊውዝ ክፍት ናቸው። የ interlock ከአሁን በኋላ ከተሽከርካሪው መሬት ጋር የተገናኘ አይደለም ምክንያቱም resistor R2 በኋላ ያለውን ቮልቴጅ አቅርቦት ቮልቴጅ ዋጋ ላይ ይነሳል. ተሽከርካሪው ECU (7) በቀጥታ ባትሪውን ECU (6) ይቆጣጠራል፣ ስለዚህም ሪሌይ 3፣ 4 እና 5 አይነቁም። ከዚያ የኤች.አይ.ቪ ሲስተም ጠፍቷል።
በምስሉ ላይ የብርቱካናማ አገልግሎት መሰኪያን እናያለን የኤችአይቪ ባትሪ አወንታዊ እና አሉታዊ ገመዶችን ለማገናኘት በመሃል ላይ ካሉት ትላልቅ እውቂያዎች ጋር እና በግራ በኩል ሁለት ፒን ያለው ትንሽ መሰኪያ ግንኙነት። እነዚህ የመሃል መቆለፊያዎቹ ሁለት ፒን ናቸው። እንዲሁም እነዚህን ግንኙነቶች በ HV ክፍሎች መሰኪያዎች ላይ እናገኛቸዋለን።
የአጭር ዙር መከላከያ;
የኤች.ቪ.ቪ ሲስተም ከመጠን በላይ ጅረቶችን መከላከል አለበት, ይህም በሽቦው ውስጥ ወይም በኤሌክትሪክ አካላት ውስጥ ባለው አጭር ዑደት ምክንያት ሊከሰት ይችላል. መከላከያ ከሌለ ይህ ወደ ቅስት ብልጭታ, የቧንቧ መቅለጥ ወይም እሳትን እንኳን ሊያስከትል ይችላል. ፊውዝ ስርዓቱን ከእነዚህ አደጋዎች ለመከላከል የተነደፈ ነው። ፊውዝ በአገልግሎት መስኪያ ውስጥ ሊገኝ ይችላል, ነገር ግን በባትሪ ጥቅል ውስጥ ሌላ ቦታም ጭምር. ተሽከርካሪዎችም ብዙ ፊውዝ ሊኖራቸው ይችላል፣ እያንዳንዱም የተወሰነ ወረዳን ለመጠበቅ የተነደፈ ነው።
ፊውዝ ስርዓቱን ከልክ ያለፈ ሞገድ ከመከላከል እውነታ በተጨማሪ በ HV ባትሪው አወንታዊ ወይም አሉታዊ ገመድ ውስጥ ያለው የአሁኑ ዳሳሽ የአሁኑን ወደ ECU ያስተላልፋል። ECU ከመጠን በላይ ጭነት በሚኖርበት ጊዜ ማሰራጫዎችን ለማጥፋት ይወስናል.
የቋሚ መከላከያ ክትትል;
የ HV ባትሪው አወንታዊ እና አሉታዊ ጎኖች እርስ በርስ አይገናኙም, እንዲሁም ከአካባቢው ጋር አይገናኙም. በፕላስ ጎን ዙሪያ (ከባትሪው እስከ ኢንቮርተር + ድረስ) በመካከላቸው የተጠጋጋ ሽፋን ያለው በርካታ የንጥል ሽፋኖች አሉ። ነገር ግን የተቀነሰው ጎን እንዲሁ የተከለለ እና ከአካል ሥራ ወይም ከቤቶች ጋር ግንኙነት የለውም። በሌላ በኩል የተሽከርካሪው አካል ከቦርዱ ባትሪው አሉታዊ (በተሳፋሪ መኪናዎች ውስጥ 12 ቮልት) ጋር ተያይዟል. ይህ በ HV ክፍል ውስጥ አይደለም. የአካል ጉዳት መንስኤዎች የሚከተሉትን ሊሆኑ ይችላሉ-
- ከግጭት በኋላ በሽቦው ላይ ጉዳት ሊደርስ ይችላል, ይህም የአዎንታዊ እና አሉታዊ ገመዶች መዳብ እርስ በርስ እንዲገናኙ ወይም የተሽከርካሪውን አካል እንዲነካ በማድረግ;
- ከመጠን በላይ መጫን - እና ስለዚህ ከመጠን በላይ ማሞቅ - በኤሌክትሪክ ክፍል ውስጥ ያለው መከላከያው አልተሳካም (ቀለጡ), ከአካባቢው ጋር ግንኙነት እንዲኖር ያስችላል;
- ወይም ተሽከርካሪው በውሃ ውስጥ ስለነበረ በኤች.ቪ ባትሪ ጥቅል ውስጥ ባለው የኩላንት መፍሰስ ምክንያት በፕላስ እና በመቀነስ መካከል አጭር ዑደት ተከስቷል ። በኤሌክትሪክ አየር ማቀዝቀዣ ፓምፕ ውስጥ ያለው የማቀዝቀዣ ፍሰት እንዲሁ ማስተላለፍን ያስከትላል።
በኤሌትሪክ ክፍሎቹ ውስጥ, ደካማ ሽፋን ከኤች.ቪ. ባትሪ እና ከመኖሪያ ቤቱ በአዎንታዊ ወይም አሉታዊ ገመዶች መካከል ግንኙነትን ሊያስከትል ይችላል. መኖሪያ ቤቱ ብዙውን ጊዜ በተሽከርካሪው አካል ላይ የተገጠመ ስለሆነ ደካማ መከላከያ በሚኖርበት ጊዜ መከላከያው ደካማ ከሆነ ጅረት ሊፈጠር ይችላል. የኢንሱሌሽን ብልሽት ምክንያት የ HV ባትሪው ፕላስ ከተሽከርካሪው አካል ጋር በመኖሪያ ቤቱ በኩል ሲገናኝ ከፍተኛ የቮልቴጅ መቶ ቮልት በሰውነት ስራ ላይ ይገኛል። ነገር ግን ከኤች.ቪ ባትሪው አሉታዊ ጋር ለመገናኘት ምንም መንገድ ስለሌለ ምንም ነገር አይከሰትም ምክንያቱም ምንም ጅረት አይፈስም. የኤችአይቪ ባትሪው ሲደመርም ሆነ ሲቀነስ ከሰውነት ስራ ጋር የሚገናኙበት ብዙ የኢንሱሌሽን ብልሽቶች ሲኖሩ ነገሮች ስህተት ይሆናሉ።
ከታች ባሉት ሶስት ምስሎች የ HV ባትሪ ጥቅል (1) በአዎንታዊ እና አሉታዊ ኬብሎች, የተሽከርካሪው አካል ከታች (2) እና ሁለት የኤሌክትሪክ ተጠቃሚዎች (3 እና 4) በመካከላቸው እናያለን.
- የክፍሉ ፕላስ ጎን ደካማ ሽፋን፡ በፕላስ እና በሸማች ውስጥ ባለው መኖሪያ መካከል ደካማ ሽፋን ካለ (ለምሳሌ የኤሌክትሪክ ማሞቂያ) መኖሪያ ቤቱ ቀጥታ ይሆናል። ከ HV ባትሪ አሉታዊ ጋር ምንም ግንኙነት ስለሌለ, ምንም የአሁኑ ፍሰቶች;
- ደካማ መከላከያ መቀነስ: እንደገና በሰውነት ሥራ ላይ (ትንሽ) ቮልቴጅ ይኖራል, ነገር ግን ምንም አሁኑ አይፈስም;
- በፕላስ እና በመቀነስ በሁለቱም ውስጥ ደካማ መከላከያ-በዚህ ሁኔታ በ HV ባትሪ መጨመር እና በመቀነስ መካከል አጭር ዙር አለ። የሰውነት ሥራ በአዎንታዊ እና አሉታዊ መካከል ግንኙነት ይሆናል. ስርዓቱን ለመጠበቅ በአገልግሎት መሰኪያው ውስጥ ያለው ፊውዝ እና/ወይም የHV ባትሪ እስኪነፍስ ድረስ ያለው ፍጥነት ይጨምራል።
ምክንያቱም በፕላስ ወይም ሲቀነስ ደካማ ሽፋን ገና የተዘጋ ዑደት ስለሌለ በአገልግሎት መስኪያው ውስጥ ያለው ፊውዝ አይቀልጥም። በኤሌክትሪክ ተሽከርካሪዎች ውስጥ ያለው የቋሚ መከላከያ መቆጣጠሪያ እንዲህ ያለውን የአሁኑን ዝውውር ይለያል, ነጂውን በስህተት መልእክት ያስጠነቅቃል. የኢንሱሌሽን ስህተት ካለበት፣ አምራቹ በሶፍትዌር በኩል ካላሰናከለው በስተቀር ተሽከርካሪው አሁንም መስራት ይችላል።
ከታች ባለው ስእል ቁጥር 5 የሚያመለክተው ቋሚ የመከላከያ ክትትል የሚካሄድበትን አካል ነው. እንደ እውነቱ ከሆነ, ይህ የኤሌክትሪክ ክፍል በጣም የተወሳሰበ ነው.
ቁጥር 6 የቮልቴጅ ማሽቆልቆሉ በትይዩ የሚለካበትን የመለኪያ ተከላካይ ያሳያል.
ከታች ያሉት ሁለቱ ምስሎች በፕላስ (በግራ) እና በመቀነስ (በቀኝ) ላይ ደካማ መከላከያ ሲኖር ሁኔታዎችን ያሳያሉ. አሁኑን በመለኪያ ተቃዋሚው ውስጥ ስለሚፈስ, ቮልቴጅ በተቃውሞ ዑደት ውስጥ ይበላል. በመለኪያ ተቃዋሚው ላይ ያለው የቮልቴጅ መውደቅ በተቃዋሚዎች ውስጥ የሚፈሰውን የአሁኑን መጠን መለኪያ ነው.
ECU በቋሚ የኢንሱሌሽን ክትትል ያልተለመደ መሆኑን እንዳወቀ የስህተት ኮድ ያከማቻል። የፒ ኮዶች (እንደ P1AF0 እና P1AF4 ያሉ) ሊሆኑ የሚችሉ መግለጫዎች፡- “የባትሪ ቮልቴጅ ስርዓት ማግለል ጠፍቷል” ወይም “የባትሪ ቮልቴጅ ማግለል ወረዳ ብልሽት” ሊሆኑ ይችላሉ። አንድ ተሽከርካሪ የኢንሱሌሽን ስህተት ይዞ ወደ አውደ ጥናቱ ሲገባ፣ መካኒኩ የመመርመሪያ መሳሪያውን ከተጠቀመ በኋላ የመከላከያ መከላከያዎችን ወይም በእጅ ሜጎህሜትር በመጠቀም የትም ቦታ ላይ የኢንሱሌሽን ፍንጣቂ መኖሩን ማረጋገጥ ይችላል።
በ Megohmmeter ምርመራ;
ያለፈው ክፍል "የኢንሱሌሽን መቋቋም" ጽንሰ-ሀሳብን ያብራራል እና ተሽከርካሪው ከኤች.ቪ ባትሪው ወደ ተሽከርካሪው አካል ከአዎንታዊ ወይም አሉታዊ ግንኙነቶች ፍሰት መኖሩን ለማረጋገጥ የቋሚ የኢንሱሌሽን ክትትልን እንዴት እንደሚጠቀም አሳይቷል. በዚህ ክፍል ውስጥ ስለዚህ ጉዳይ በዝርዝር እንነጋገራለን እና እርስዎ እንደ ቴክኒሻን በ Megohmmeter ስህተቱ ያለበትን ቦታ እንዴት እንደሚያውቁ እንገልፃለን ። በተፈጥሮ፣ ቴክኒሻን እንደመሆኖ በHV ስርዓቶች ላይ ለመስራት የምስክር ወረቀት ማግኘት አለብዎት። በዲያግኖስቲክ ሞካሪ ውስጥ ያለው ሶፍትዌር ራሱ ለተወሰኑ ብራንዶች የኢንሱሌሽን ፈተናን ሊያከናውን ይችላል፣ ለምሳሌ ከበራ በኋላ የኢንሱሌሽን ስህተትን ለሚያሳዩ አካላት ለምሳሌ የኤሌክትሪክ ማሞቂያ ወይም የኤሌክትሪክ አየር ማቀዝቀዣ።
በሌሎች ሁኔታዎች የሙቀት መከላከያውን በ Megohmmeter መለካት እንችላለን. በተለመደው መልቲሜትር የንፅፅር መከላከያን መለካት አይቻልም, ምክንያቱም የመልቲሜትሩ ውስጣዊ ተቃውሞ እስከ 10 ሚሊዮን ኦኤምኤስ ሊደርስ ይችላል. ከፍተኛ የመከላከያ እሴቶችን ለመለካት ውስጣዊ ተቃውሞው በጣም ከፍተኛ ነው. Megohmmeter ለዚህ ተስማሚ ነው እና የአሠራር ሁኔታን ለማስመሰል ከ 50 እስከ 1000 ቮልት ቮልቴጅ ያስወጣል. ይህ ከፍተኛ ቮልቴጅ የሚመነጨው ጅረት በመዳብ ኮር በኩል ወደ መከላከያው ውስጥ መንገዱን እንደሚያገኝ ያረጋግጣል, ምንም እንኳን በንጣፉ ውስጥ በትንሹ ጉዳት ይደርሳል. በ Megohmmeter ለመለካት መለኪያውን ከ HV ባትሪው ተመሳሳይ ቮልቴጅ ወይም አንድ ደረጃ ከፍ ያድርጉት. የመለኪያ ገመዶችን ካገናኘን በኋላ እና መለኪያውን በትክክል ካዘጋጀን በኋላ, የብርቱካኑን "የኢንሱሌሽን ሙከራ" ቁልፍን ጠቅ እናደርጋለን. የተቀመጠው ቮልቴጅ (በምስሉ ላይ: 1000 ቮልት) በመለኪያ ገመዶች ላይ እና ስለዚህ በክፍለ-ነገር ላይ ይተገበራል, ከዚያም የኦሚክ እሴትን ከማሳያው ላይ እናነባለን.
- ከ 550 MΩ (ሜጋኦህም ማለትም 550 ሚሊዮን ኦኤምኤስ ማለት ነው) የሚበልጥ የኢንሱሌሽን መቋቋም እሺ ነው። ይህ ከፍተኛው የመለኪያ ክልል ነው;
- ከ 550 MΩ በታች የሆነ እሴት በንጣፉ ውስጥ ያለውን ፍሳሽ ሊያመለክት ይችላል, ነገር ግን ይህ የግድ መሆን የለበትም;
- እንደ አለምአቀፍ ኤሌክትሮቴክኒክ ኮሚሽን (IEC) እና የኤሌክትሪክ እና ኤሌክትሮኒክስ መሐንዲሶች ኢንስቲትዩት (IEEE) የ EV መከላከያ መቋቋም ቢያንስ 500 Ω በቮልት መሆን አለበት. በ 400 ቮልት የ HV ቮልቴጅ, መከላከያው (500 Ω * 400 v) = 200.000 Ω መሆን አለበት.
- አምራቾች ብዙውን ጊዜ ከፍተኛ የጥራት እና የደህንነት ደረጃዎችን ያዘጋጃሉ, ይህም ከፍተኛ ዝቅተኛ የመከላከያ መከላከያዎችን ያስከትላል. በዚህ ምክንያት, ምርመራ በሚደረግበት ጊዜ የፋብሪካው መመሪያ ሁልጊዜ መከበር አለበት.
የአምራች መመሪያዎች ሁልጊዜ ይመራሉ.
የፋብሪካው መመዘኛዎች ደረጃዎችን, የደህንነት ደንቦችን እና አነስተኛውን የሙቀት መከላከያዎችን ይገልፃሉ.
በሚቀጥለው ምስል ከቶዮታ ማንዋል የስክሪን ሾት እናያለን። የኬብሎቹ ዝቅተኛ የመከላከያ መከላከያዎች ወደ ኤሌክትሪክ ሞተር ለሚመለከተው ሞዴል ይታያሉ.
megohmmeter ወደ 500 ቮልት መቀመጥ አለበት እና የሽቦው (UV እና W) ከኤሌክትሪክ ሞተር ጋር ሲነፃፀር ዝቅተኛው የመቋቋም አቅም 100 MΩ (MegaOhm) ወይም ከዚያ በላይ መሆን አለበት.
ለምሳሌ የኤሌክትሪክ አየር ማቀዝቀዣ መጭመቂያ እና የማሞቂያ ኤለመንት መከላከያዎች የተለያዩ ሊሆኑ ይችላሉ. ሌሎች ክፍሎችን ሲለኩ የፋብሪካውን መረጃ ክፍል ይመልከቱ።
1. የኢንሱሌሽን መለኪያ በአሉታዊ ጎኑ (ስህተት የለም)
ሶኬቱ ከተቋረጠ ከተሽከርካሪው ብዛት ጋር ሲነፃፀር አሉታዊውን ጎን እንለካለን። ምስል 1 እና 2 ይህ ልኬት በእቅድ እና በእውነታው ላይ ምን እንደሚመስል ያሳያል. መለኪያው የ> 550 MΩ የመከላከያ መከላከያ ውጤት ያመጣል, ይህም መከላከያው በጥሩ ሁኔታ ላይ መሆኑን ያሳያል.
2. የኢንሱሌሽን መለኪያ በፕላስ ጎን (ስህተት የለም)
መሰኪያውን ካቋረጥን በኋላ ለምሳሌ ከኢንቮርተር ቀይ የመለኪያ ፍተሻ በተሰነጣጠለው ፕላስ ውስጥ ካለው ፒን ጋር (አሁን በፕላስ ጎን) እና ጥቁር መለኪያውን ከተሽከርካሪው አካል ጋር በተገናኘ የመሬት ነጥብ ላይ እናያይዛለን። ምስል 1 የ HV ባትሪ (1) ፣ የተሸከርካሪ ብዛት (2) እና ከሸማቾች ሁለቱ (3 እና 4) በመቁጠር ካለፈው ክፍል ስዕሉን እንደገና ያሳያል ። Megohmmeter ተያይዟል እና ብርቱካናማ "የኢንሱሌሽን ሙከራ" ቁልፍ ተጭኗል የሙቀት መከላከያውን ከ 500 ቮልት ቮልቴጅ ጋር ለመለካት. ይህ መጠን 133 Megaohm ነው። የመከላከያ መከላከያው ከቀዳሚው መለኪያ ያነሰ ነው. የአምራች መመሪያዎችን ማማከር አለበት. በአምራቹ የተገለጸውን የ 100 MΩ ዝቅተኛውን የሙቀት መከላከያ እንከተላለን። የኢንሱሌሽን መከላከያ እሺ ነው.
3. የኢንሱሌሽን መለኪያ በፕላስ ጎን (ስህተት):
በተመሳሳዩ ግንኙነቶች ላይ ስንለካ የሙቀት መከላከያ 65 MΩ ለካን። ምንም እንኳን የመከላከያ እሴቱ በ IEC እና IEEE ከተቀመጠው ዝቅተኛው 500 ohms በቮልት ከፍ ያለ ቢሆንም (የቀደመውን አንቀጽ ይመልከቱ) ሽቦው እና/ወይም ክፍሉ ውድቅ ይደረጋል ምክንያቱም አምራቹ የ 100 MΩ ዝቅተኛ የመከላከያ እሴትን ስለገለፀ። የገመድ እና/ወይም መሰኪያ ግንኙነቶቹ ሊጠገኑ አይችሉም፣ነገር ግን ሙሉ በሙሉ መተካት አለባቸው።
4. የኢንሱሌሽን መለኪያ በፕላስ ጎን (ስህተት):
የ 0 MΩ የኢንሱሌሽን እሴት ሲለካ በ HV ሽቦ እና በቤቱ መካከል ቀጥተኛ ግንኙነት (ማለትም አጭር ዙር) አለ። የገመድ እና/ወይም መሰኪያ ግንኙነቶቹ ሊጠገኑ አይችሉም፣ነገር ግን ሙሉ በሙሉ መተካት አለባቸው።
የኢንሱሌሽን ስህተት በሚፈጠርበት ጊዜ ከላይ ባለው ጽሑፍ እና ምስሎች ላይ እንደሚታየው የሌሎች ሸማቾች መሰኪያዎች በፕላግ ውስጥ ለመለካት አንድ በአንድ ሊለያዩ ይችላሉ።
ተዛማጅ ገጽ፡
